В рамках прямой линии «Итоги года» президент Владимир Путин о гражданской авиации сказал следующее: «Действительно, парк у нас перегружен самолётами иностранного производства. Часть этих самолётов мы выкупаем, чтобы они стали собственностью наших авиакомпаний. Но нужно производить свои. Свыше 1000 самолётов отечественного производства планируется произвести к 2030 году. Возможности для реализации у нас все есть. Надеюсь, что всё получится и будет на чём летать и пассажирам, и лётчикам».
Уже на следующий день, 15 декабря, премьер-министр России Михаил Мишустин на заседании правительства тему продолжил: «Предстоит продолжить развитие собственного самолётостроения, чтобы в течение ближайших шести лет обеспечить наш авиапарк отечественными воздушными судами, включая дальнемагистральные самолёты. Прошу моих заместителей держать эти вопросы также на особом контроле».

Немного об авиапарке

Настоящий дальнемагистральный самолёт у нас один – Ил-96-300. 1 ноября подняли в небо его глубоко модернизированную версию – Ил-96-400М. Заявлено, что с максимальной нагрузкой (взлётный вес 270 тонн) его дальность будет достигать 10 тыс. километров. Но крупносерийное производство пока не предполагается, известно, что самолёт точно будет использоваться в интересах госструктур, в том числе и Специальным лётным отрядом. Воронежские авиастроители делать самолёты не разучились, и это хорошо, но кадры подрастеряли – в разные годы выпускали когда один, в лучшем случае два Ил-96. А были годы, когда и ни одного. Поэтому раскачать производство на ВАСО хотя бы до двух бортов в год – задача не из простых. Авиакомпании, со своей стороны, привыкли летать на иномарках без бортинженера в пилотской кабине, их тоже сегодня днём с огнём не сыщешь, и эксплуатировать двухдвигательные дальнемагистральные самолёты. Четыре двигателя Ил-96 – это выдающиеся надёжность и безопасность, но два двигателя обслуживать проще и дешевле. А единственный вариант мощного двигателя для нашего гиганта, чтобы он стал двухдвигательным, – ПД-35. Но его серийные образцы появятся ближе к 2030 году. Так что судьба этого замечательного самолёта пока крайне туманна.

Второй вариант дальнемагистральной машины – сделать укороченный Ту-214 на 160 пассажиров (стандартный Ту-214 – 210 пассажиров в экономклассе), по примеру Ту-204-300, у которого дальность с максимальной коммерческой нагрузкой была практически 6 тыс. км, а при максимальной заправке топливом – свыше 8 тыс. километров. Эти характеристики позволяют летать без дозаправок по всей стране, с Дальнего Востока до авиагаваней европейской части России.

МС-21 – это среднемагистральный лайнер, в компоновке бизнес+экономкласс, всего 163 пассажира, имеет дальность 5100 км. «Суперджет» ещё меньше, он и позиционируется как ближнемагистральный.

Получается, что единственный реальный кандидат на дальние перелёты – это Ту-214, который производится в Казани.

Ту-214 – самолёт-страховка

В соответствии с Комплексной программой развития авиационной отрасли до 2030 г. в России к концу десятилетия должны произвести 115 Ту-214. Уже в 2026 г. Казанский авиазавод должен выйти на выпуск 15 самолётов в год, а с 2027 г. – на 20 самолётов. А возможно, и больше, у руководства Республики Татарстан (Рустам Минниханов по совместительству возглавляет совет директоров ПАО «ОАК-Туполев») есть планы нарастить производство машин туполевской фирмы в разы, тем более что отечественный рынок уже точно может не рассчитывать на новые боинги и эрбасы. Дай бог продержать их в исправном состоянии до появления отечественных самолётов в массовом количестве. Места хватит всем, и «тушкам», и яковлевским МС-21, и «Суперджетам» с отечественными силовыми установками ПД-8.

Но так ожидаемый МС-21 – всё ещё самолёт-загадка для авиаперевозчиков. Современный, комфортный, просторный, экономичный, но никто не знает, как он покажет себя в деле. В нём ново абсолютно всё: агрегаты, двигатели ПД‑14, радиоэлектронное оборудование. А Ту‑214 – самолёт с давно вылеченными «детскими болезнями», с двигателями ПС-90, техники и инженеры знают и умеют его обслуживать. Возможно, именно поэтому «Туполеву» Минпромторг и Объединённая авиастроительная корпорация позволили вернуться в масштабное гражданское авиастроение. Оставаясь при этом в дивизионе стратегической и специальной авиации ОАК!

Деньги для модернизации и строительства цехов на Казанском авиазаводе нашли в ФНБ (Фонд национального благосостояния) плюс облигационный займ – в сумме почти 84 млрд рублей. Под Ту-214 строятся цех механообработки, где установят около сотни обрабатывающих центров, агрегатно-сборочный и цех окончательной сборки. То есть будет практически создан конвейер, как это сделано в Ульяновске для выпуска Ил-76МД-90А, в Иркутске – под МС-21. Понятно, что всё делается в ускоренном, если не пожарном режиме. Но по-другому на производство 20 бортов в год не выйти – полтора Ту-214 для госавиации и серия для авиакомпаний вещи совершенно разные. Так, в госавиации, Специальном лётном отряде (СЛО) «Россия» от бортинженера в пилотской кабине отказываться не собираются. А коммерческие компании, в первую очередь группа «Аэрофлот», напротив, требуют двучленный экипаж, состоящий только из двух пилотов. Ожидается, что к 2026 г. такой самолёт выйдет на испытания. Взять кабину и оборудование с ульяновского Ту‑204СМ вряд ли возможно, там довольно широко использовались западные комплектующие, да и времени утекло немало. Скорее всего, будут использовать наработки, которые применены на МС-21, там импортозамещение уже завершено, и самолёты близки по размерности.

Возможно, руководители «Туполева» и Татарстана смогут продавить и вытянуть проекты гражданских самолётов, которые «пылятся» на полках, – Ту-324, Ту‑334, грузового Ту-330. Почему нет?

И всё же визитная карточка туполевской фирмы – это самолёты Дальней авиации: ракетоносцы Ту-22М3, Ту-160, Ту-95МС. И у лётчиков, у технического состава дальников приближается праздник!

Дальники держат строй

23 декабря – день длинной руки государства. В 2008 г. совершенно случайно я оказался на авиабазе «Энгельс». 08.08.08. И тогда впервые увидел реакцию лётчиков, узнавших о потере своих товарищей в небе Южной Осетии. Она меня удивила – это была очень спокойная скорбь, без какой-либо аффектации. Все лётчики однозначно внутренне были готовы к такому исходу, они сами раз и навсегда выбрали эту стезю – Родину защищать. В том конфликте командование недооценило наличие у Грузии комплексов ПВО с украинскими спецами.

Сегодня Дальняя авиация работает по целям как надо, не входит в зону действия ПВО противника. И взлёт любого дальнего Ту-22 или стратегического Ту-95МС заставляет врага объявлять воздушную тревогу по всей стране – от восточных до западных областей Украины. Дальники – сила! Надо работать по целям в Сирии – есть! На украинском направлении – да нет проблем. Продемонстрировать вероятному противнику из натовской кодлы готовность к неминуемой «ответке», сходить «за угол» в Атлантику – пожалуйста.

История праздника, если коротко, насчитывает в этом году ровно 120 лет. Установлен он в наше время, главкомом ВВС России Анатолием Корнуковым в 1999 году. Но привязан он к первому полёту крупнейшего на то время в мире четырёхмоторного самолёта «Илья Муромец» конструкции Игоря Сикорского 23 декабря 1913 года. Этот самолёт в качестве бомбардировщика оставил заметный след в Первой мировой войне, но мало кто знает, что он создавался и планировался в первую очередь в гражданской версии. «Илья Муромец» стал первым в мире настоящим пассажирским самолётом, с отдельным от экипажа комфортабельным салоном, спальными каютами, электрическим освещением, отоплением от выхлопных газов двигателей и даже ванной комнатой и туалетом. Через два дня он уже установил рекорд грузоподъёмности – 1100 кг. А через пару месяцев Игорь Сикорский (конструктор всегда лично испытывал и поднимал в небо опытные машины) выполнил полёт, когда на борту были 16 человек и собака, общим весом 1290 кг. Ни один зарубежный самолёт даже близко не показывал таких результатов.

Но война задвинула на второй план гражданскую авиацию, и спустя год после первого полёта «Ильи Муромца» и снова в ту же дату, 23 декабря, указом императора Николая II было утверждено постановление Военного совета о формировании первой эскадры самолётов «Илья Муромец» под командованием Михаила Шидловского. Он стал первым в мире главкомом тяжёлой бомбардировочной авиации.

Стоит добавить – по настоящему дальней, стратегической авиацией, сегодня обладают всего две страны – Россия и США. Правда, у Китая есть Сиань H-6, лицензионная копия советского реактивного бомбардировщика Ту-16, который совершил первый полёт ещё в 1952 году. В ВВС и ВМФ НОАК числится более 230 самолётов этого типа, естественно, изрядно модернизированных. Они являются носителями ракет с ядерной боевой частью, но радиус действия самолёта едва превышает 3 тыс. километров. А главное требование к стратегическому бомбардировщику или ракетоносцу одно – способность самолёта доставить ядерное оружие до территории потенциального противника и вернуться обратно. Нашим дальникам троекратное «Ура!».