В октябре Российский фонд прямых инвестиций РФПИ на форуме в Пекине «Один пояс, один путь» достаточно неожиданно объявил, что совместно с китайскими партнёрами создаётся Фонд развития авиационной промышленности. Объём солидный – более 100 млрд рублей. 1 ноября ещё одно событие – первый полёт широкофюзеляжного дальнемагистрального лайнера Ил-96-400М. И на горизонте замаячил ещё один новый образец авиационной техники – военно-транспортный Ил-212. А в декабре Объединённая авиастроительная корпорация обещает поднять полностью импортозамещённый «Суперджет» с отечественными двигателями ПД-8. Можно сказать, авиапром из стагнации по ряду направлений начинает поступательное движение.
Российско-китайская инициатива
С Фондом развития авиационной промышленности пока ясно только одно – инвестиции в проекты будут осуществляться в национальных валютах, в равном объёме на территории России и Китая. Цели его создания декларируются как важный шаг в укреплении сотрудничества обеих стран в сфере авиапромышленности. Один из основных проектов, который получит финансовую поддержку этого фонда, будет связан с расширением производства российских вертолётов в Китае. Инвестиции будут совершаться на паритетных основаниях, то есть каждая сторона будет вкладывать одинаковые суммы. Не очень понятно, о каких конкретно типах вертолётов идёт речь, и китайцы, и мы строить их умеем. Другой момент, Китай зависит от зарубежных технологий и комплектующих, и здесь сотрудничество с Россией позволит приблизиться к импортонезависимости – наши вертолётостроители, скорее всего, поделятся знаниями и опытом с китайскими товарищами.
А вот что получит от Китая российская сторона, не очень понятно. Гигантский внутренний рынок Поднебесной? Возможно, и так. А российская промышленность приобретёт некие комплектующие изделия для производства вертолётов на отечественных заводах – импортозаместить всё и вся крайне сложно. То, что китайцы способны насытить своими поставками дефицитные позиции из области микроэлектроники, материалов, ЖК-дисплеев, можно не сомневаться.
Надо только не забывать о печальном опыте создания широкофюзеляжного дальнемагистрального пассажирского лайнера CR929. Этот проект можно забыть – китайцы пошли своим путём. Даже название сменили, теперь лайнер, подобно младшему COMAC C919, называется COMAC C929. Исчезла буква R, что обозначала участие России. Считается, что китайцы надеялись получить из нашей страны все недостающие позиции, в первую очередь двигатели большой мощности. Но ПД-35, по прогнозам Минпромторга России, появится в серии не раньше 2030 года. Китайцы решили не ждать, а пошли по стопам создателей «Суперджета», да и собственный опыт у них со среднемагистральным узкофюзеляжным C919 имеется – сделать планер самолёта и нафаршировать его агрегатами и электроникой именитых западных производителей, включая силовые установки. Правда, состояние дел на мировой арене, противостояние с Соединёнными Штатами могут привести к тому, что калитка для импорта тех же двигателей из Европы и США захлопнется, и придётся снова работать исключительно с Россией – у нас технологии создания авиационных газотурбинных силовых установок и широкофюзеляжных самолётов никуда не делись.
Ил-96-400М – не для всех
С заводского аэродрома Придача Воронежского акционерного самолётостроительного общества (ВАСО, входит в ПАО «Ил») в первый день ноября подняли в первый полёт огромный Ил-96-400М. Это однозначный успех ильюшинцев. Пилотировали самолёт заслуженные лётчики-испытатели России Сергей Сухарь и Игорь Зинов, а также заслуженный штурман-испытатель РФ Сергей Горемыкин. В составе экипажа были бортинженер-испытатель 1-го класса Павел Литвяков и бортовой электрик-испытатель Дмитрий Семёнов.
Министр промышленности и торговли Денис Мантуров отметил, что успешный полёт модернизированного Ил‑96‑400М стал очередной демонстрацией высокого уровня компетенций отечественных конструкторских бюро и авиазаводов. Отмечается, что самолёт ждут ещё ряд испытаний и сертификация воздушного судна.
Из того, что известно «АН», можно констатировать – очередной долгострой завершён, и это хорошо. По планам самолёт должен был выкатиться из цеха в 2019 году. Было всякое – урезалось финансирование, деньги перебрасывались на более актуальные программы, работа шла ни шатко ни валко. Авиакомпании не собирались менять «Боинги» и «Эрбасы» на «Илы», аргументируя тем, что самолёт устарел, нужна двухдвигательная версия (а где взять двигатель большой мощности, Запад купить не даст, ПД-35 надо ждать), четыре силовые установки дорого обслуживать. Три члена экипажа тоже не годится – бортинженеров сегодня днём с огнём не найдёшь, их перестали готовить, современные пассажирские иномарки давно перешли на экипаж из двух пилотов. К слову, в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли до 2030 г. Ил-96-400М вообще не упоминается.
Денис Мантуров прояснил ситуацию. Он заявил, что российский дальнемагистральный самолёт Ил-96-400М в первую очередь планируется использовать для нужд государственной специальной авиации (Специальный лётный отряд, СЛО) и грузовых перевозок: «Мы оставим данный опытный образец в виде летающей лаборатории – для того чтобы при формировании программы по тяжёлому широкофюзеляжному самолёту понимать, на каком этапе мы могли бы использовать данный тип самолёта. В первую очередь для государственных специальных перевозок, потому что сегодня используется ИЛ-96-300. А второе – это для грузовых перевозок».
То есть вроде как предполагается серийное производство лайнера, но опять, как и Ил-96-300, в единичных экземплярах. «Самолёт не просто сохранил высокие показатели Ил-96-300, но и получил новые эксплуатационные и транспортные возможности. За счёт нового современного пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования на российских компонентах повышаются безопасность и надёжность полётов, а в аэродинамической компоновке, конструкциях и системах применяются решения, обеспечивающие эксплуатационную эффективность. В дальнейшем новое судно позволит развивать и совершенствовать наши компетенции в создании широкофюзеляжных дальнемагистральных самолётов», – добавил министр Мантуров.
Что тут сказать? Самолёт подняли, за истраченные миллиарды отчитались. А какой самолёт массово заменит на дальних маршрутах иномарки – ясности никакой. Популярные «Боинг-777» и «Эрбас А330» когда-нибудь придётся ставить на прикол по старости (выработке ресурса), приобрести новые не дадут – санкции, похоже, всерьёз и надолго. Да и с запчастями проблемы, приходится добывать по серым схемам. А летать в страны Латинской Америки, на Кубу, в Юго-Восточную Азию на ближнесреднемагистральных Ту-214 и МС-21 без промежуточных посадок на дозаправки топливом не получится.
Ил-212 – новая реальность?
На замену в российских Вооружённых силах парка самолётов Ан-26 и Ан-72 планируют вместо Ил-112В создать новый лёгкий военно-транспортный самолёт Ил-212 с турбореактивными двигателями, рассказал РИА «Новости» информированный источник.
Из того, что удалось выяснить «АН», вопросов больше, чем ответов. С самого начала запуска программы ЛВТС Ил‑112В стало ясно, что двигатели ТВ7-117СТ для него, скажем так, слабоваты. Их форсировали, пытались довести до заявленных характеристик, но, по источникам «АН» в отрасли, это у климовцев так и не получилось. А дальше пожар двигателя два года назад под Кубинкой, катастрофа единственного опытного образца самолёта, и программа была остановлена. Нет двигателя – нет самолёта. Не летают Ил-114‑300, проблемы у вертолётов Ми-38 – у них силовые установки идентичные.
А вот что сообщает собеседник РИА «Новости»: «Проект Ил-112В будет существенно переработан и получит новую маркировку – Ил-212. У самолёта от предшественника по максимуму сохранятся бортовое оборудование и авионика, а также в общем и целом фюзеляж. В то же время он получит турбореактивные двигатели ПД-8 вместо турбовинтовых ТВ-117С. Соответственно, будут переработаны крыло самолёта и шасси, установлены новые топливная и гидросистема».
Здесь всё непонятно. Если двигатели ПД-8, да ещё как на Ан-72 над крылом, для сокращения взлётно-посадочной дистанции, то получится совсем другой самолёт, с другими характеристиками, скорость-дальность-грузоподъёмность и топливная эффективность изменятся радикально. Так что рабочей лошадкой военно-транспортной авиации остаётся турбовинтовой Ан-26. И в гражданской авиации, особенно на северах страны. Там старички «антоновы» тоже вне конкуренции.
Источники нашего издания говорят о том, что самым рациональным шагом стало бы оснащение Ил-112В двигателями АИ-20 последних серий – надёжные, мощные, хорошо известные инженерно-техническому составу. Наверняка на складах законсервирован не один десяток этих силовых установок, их используют на Ил-18, Ил-22, Ил‑38 в Вооружённых силах России. На крайний случай в Китае на основе АИ-20 давно освоено производство собственной версии этого двигателя – неужто не продадут?
Другой путь – совсем недавно в Самаре конструкторы-двигателестроители, знакомые с проблемой Ил-112В, предлагали восстановить производство силовой установки НК-4, но их не услышали.
Вывод один – лёгкий военный транспортник в облике Ил-212 скоро не появится. Да и за двигателями ПД-8, которые только в декабре должны поднять под крылом «Суперджета» (сейчас они испытываются и летают в составе летающей лаборатории Ил-76ЛЛ в ЛИИ им. Громова), уже выстроилась очередь. Сможет ли Пермь, производитель этих силовых установок, удовлетворить спрос на ПД-8 для SJ-100, амфибии Бе-200, а теперь ещё и Ил-212? Не стоит забывать о планах сделать на основе ПД-8 силовую установку для вертолёта-гиганта Ми-26 и перспективной российско-китайской тяжёлой машины.