У гражданского авиастроения новый куратор. Источники в отрасли утверждают, что им стал Андрей Иванович БОГИНСКИЙ. Человек, достаточно давно «прописавшийся» в авиастроении. Задачи перед ним стоят грандиозные, нерешаемые годами.
Куратор на гражданском направлении
Сегодня его должность – генеральный директор ПАО «Корпорация «Иркут», заместитель генерального директора Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) по гражданской авиации. Специалист по экономике и финансам, кандидат экономических наук. В авиационной отрасли с 2010 г. – сначала был заместителем генерального директора по экономике и финансам ФГУП «Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского» (ЦАГИ), потом, с мая 2012 г. по февраль 2015 г., занимал должность директора Департамента авиационной промышленности Министерства промышленности и торговли, позже замминистра, с 2017-го до 2021 г. – генеральный директор АО «Вертолёты России». Сейчас строит самолёты – «Иркут» является создателем и производителем надежды российского авиапрома среднемагистрального лайнера МС-21. Теперь Богинскому предстоит ещё и вытаскивать программы импортозамещённого «Суперджета», дальнемагистрального лайнера Ил-96-400М, среднемагистрального Ту-214 и регионального Ил-114-300.
Надо отметить, про Андрея Ивановича говорят хорошо, у специалистов он, как многие менеджеры, раздражения не вызывает. Даже Герой России, заслуженный лётчик-испытатель Магомед Толбоев признаёт, что человек старается делать дело и выходить на результат, что уже внушает надежду. Просто сегодня очень много сомневающихся, что планы правительства страны в части замены импортных самолётов в авиакомпаниях на отечественные до 2030 г. будут реализованы. Все уже привыкли к переносу сроков производства, срыву планов. Как пойдут дела у авиастроителей под руководством Богинского, увидим в самое ближайшее время.
Преодолеть двигателезависимость
Основные проблемы у большинства самолётов перспективной линейки – в двигателях. Нет проблем только у казанского Ту‑214 и воронежского Ил‑96‑400М, на них устанавливаются хорошо известные и отработанные в производстве пермскими моторостроителями ПС-90. Двигатель далеко не новый, характеристики для сегодняшнего дня не выдающиеся, зато есть и летает. Детские болезни вылечены, к надёжности и ресурсу претензий нет.
МС-21 пока только проходит лётные и сертификационные испытания с новой отечественной силовой установкой ПД-14. Про какие-то суперсерьёзные проблемы у двигателя пока не слышно, остаётся дождаться, когда полностью импортозамещённый МС‑21‑310 завершит испытания и начнёт поставляться заказчику.
Импортонезависимый «Суперджет» сейчас вообще-то остался совсем без двигателей. Французы со своим SaM-146 растворились в пространстве из-за санкций, к тому же к их «горячей» части совместного с Россией двигателя было очень много претензий – трещины в камере сгорания, редкий экземпляр выходил на заявленный ресурс, чаще в капитально-гарантийный ремонт двигатель отправлялся уже через пару тысяч часов наработки. Поэтому план оснастить самолёт отечественным двигателем ПД-8 скорее радует. Это классический двухконтурный турбореактивный двигатель, развивающий максимальную тягу до 8 тонн. В нормальных условиях – 7, 5 тонны. В этом классе мощности многие годы производился в Запорожье двигатель Д-436 от «Мотор Сич». Его «оморяченный» вариант Д‑436ТП стоит на самолёте-амфибии Бе-200. Также известно, что в 1990-х было принято решение выпускать его в Уфе, и вроде бы всё было к этому готово, но дело заглохло. А сейчас говорить о поставках украинских двигателей в нашу страну даже не смешно. Никто не знает, какая судьба в Запорожье уготована знаменитому на весь мир двигателестроительному кусту, а президент «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев давно арестован киевскими властями. Так что здесь надежда только на свои силы. Двигатель ПД-8 под крылом летающей лаборатории Ил-76 уже поднимался в небо, то есть начались его лётные и доводочные испытания. Всё идёт к тому моменту, когда первый отечественный импортозамещённый лайнер «Суперджет New», оснащённый российским двигателем ПД-8, совершит первый полёт. Событие, которого в российской авиационной отрасли ждут многие. Вот что заявил премьер-министр РФ Михаил Мишустин, выступая в Госдуме:
– В авиастроении - создаём линейку современных самолётов и вертолётов. В прошлом году были в полном объёме завершены аэродинамические испытания обновлённого лайнера Superjet. Теперь он будет оснащаться российскими двигателями пятого поколения ПД-8 вместо иностранных агрегатов. Его первый полёт планируется в течение ближайших трёх месяцев.
Ожидается, что к концу года первые два лайнера будут переданы в эксплуатацию. Напрашивается вывод, что темпы взяты сумасшедшие, обычно двигатели тестируют и доводят до кондиции годами. Тут важно, чтобы двигателестроители и создатели самолёта в авральной спешке не закрывали глаза на какие-либо недоработки.
Турбовинтовой кошмар
Из-за отсутствия отечественных турбовинтовых двигателей стоят на месте программы региональных Ил-114-300, ТВРС-44 «Ладога», самолёта для местных воздушных линий ЛМС-901 «Байкал». Да и турбовинтовой L‑410 на 19 пассажиров Уральского завода гражданской авиации тоже выпускается и летает с импортными движками.
Несмотря на то что под могучим давлением сверху двигатель ТВ7-117СТ для Ил-114-300 получил сертификат в Центральном институте авиационного моторостроения им. Баранова (ЦИАМ), в документе прописана масса ограничений. И самолёт с этими двигателями ильюшинцы поднимать в небо не спешат – страшно за людей, за экипаж. Эти двигатели уже были причиной нескольких авиакатастроф. Все ждут, когда двигателестроители фирмы «Климов» выполнят доработки.
С ТВРС-44 «Ладога» (44 пассажира в экономклассе), он должен заменить возрастные Ан‑24, всё немного проще – им на этот самолёт требуются силовые установки меньшей мощности, поэтому в дефорсированном до 2400 л.с варианте ТВ7-117СТ‑2, скорее всего, обретёт долгожданную надёжность. К тому же самолёт планируют поднять только в 2025 г. – время есть. Реальный зарубежный конкурент этому самолёту – ATR-42. Однако его стоимость – 20 млн долларов, в то время как «Ладога» предположительно будет стоить около 13 миллионов. И ATR-42 всё же более требовательный к взлётно-посадочным полосам, до вездеходности Ан-24 ему ой как далеко.
Опытный экземпляр ЛМС-901 «Байкал» летает, но с американским сердцем. Самолётостроители ждут, когда будет готов двигатель ВК-800, о котором два десятка лет говорят, возят по выставкам. Сейчас УЗГА совместно с ЦИАМ приводят его в работоспособное состояние, практически полностью переделав. Газогенератор, а это основа любого газотурбинного агрегата, готов и подтверждает заявленные характеристики. Когда двигатель попадёт на самолёт, пока не очень понятно.
В пресс-центре АО «УЗГА» озвучили информацию о том, что завершился очередной этап испытаний, проходивших в рамках работы по созданию турбовинтового двигателя ВК-800СМ. На лабораторном стенде Центрального института авиационного моторостроения тестировали возможности камеры сгорания новой силовой установки. Результаты проверок подтвердили правильность проведённых расчётов и предложенных технических решений. Испытания проводились в два этапа. На первом были собраны результаты о плавности пуска и полноте сгорания. На втором – проверяли розжиг с определением его границ на различных высотах.
По словам главного конструктора двигателя ВК-800СМ Ильи Медведева, итоги проводимых мероприятий превзошли ожидания. Удалось достичь значительного повышения высотности запуска в сравнении с исходным заданием. Эффективность розжига подтверждена на высотах до 8 км, дополнительно будут проведены его испытания уже в составе двигателя и с учётом открывшихся возможностей. Конструкция будет исследоваться на максимально предельных режимах. Эта же силовая установка должна пойти на крыло L-410. Всего к 2030 г. эксплуатантам должно быть поставлено 154 самолёта ЛМС-901 «Байкал», из них 105 – единому дальневосточному перевозчику «Аврора».
Можно сделать один вывод – создатели самолётов сегодня в заложниках у двигателестроителей. Так что Андрею Богинскому придётся давить на коллег из Объединённой двигателестроительной корпорации – планов громадьё, надо выполнять.