Что в нашем отечестве не так с авиастроением? Президент В. Путин на встрече с представителями авиационной отрасли 9 февраля в честь 100‑летия гражданской авиации России сказал прямо о диалогах с министром транспорта России В. Савельевым: «Не буду сейчас все наши разговоры с Виталием Геннадьевичем воспроизводить за предыдущие годы. Мы знаем друг друга давно, но так чуть-чуть приоткрою: мы с ним ругались, мы с ним сильно ругались. Я всегда говорил, Виталий Геннадьевич не даст соврать, что нужно больше внимания уделять закупкам отечественной техники. Если бы мы это делали в предыдущие годы, может быть, и сейчас было бы полегче. То есть мы проходим всё это».

Слово президента

Вот выдержки, слова президента страны, из встречи с представителями отрасли:

– Мы рассчитываем на своевременную выдачу промышленностью, что называется, на-гора: и МС-21, и «Сухой Суперджет» – полностью на отечественной базе, Ил-114, Ту-214, лёгкий многоцелевой самолёт «Байкал», а также вертолёты Ка‑62, Ми-38 и «Ансат». «Ансат» летает уже достаточно активно, используется, а Ми-38, надеюсь, в самое ближайшее время поступит. И скорость приличная, и вместимость хорошая – в общем, современная машина.

– Хотел бы подчеркнуть, для реализации таких масштабных планов по перевооружению парков отечественных авиационных компаний потребуется и качественная работа наших производителей. Собственно говоря, об этом сейчас только упомянул, но хочу сказать ещё раз: это чрезвычайно важная составляющая всей нашей совместной работы. Я нисколько не сомневаюсь, уверен, что намеченные планы будут своевременно реализованы.

– Государство, в свою очередь, продолжит оказывать отрасли необходимую поддержку и будет добиваться, чтобы наша гражданская авиация стабильно развивалась. Это сложная, но очень интересная отрасль, перспективная, связана со многими отраслями производства. Это в самом прямом смысле этого слова высокотехнологичная сфера деятельности.

– Но ставку надо делать на отечественные воздушные суда, конечно, добиваясь их безусловного качества по всем показателям: по шумам, по топливу – по всем. Я сейчас не буду перечислять, вы знаете это лучше меня. И нужно обеспечивать это качество, конкуренцию надо обеспечивать, выходить с этим продуктом на международные рынки, может быть, об этом ещё поговорим.

И вопрос президента главе «Аэрофлота» Сергею Александровскому:

– Сколько у вас сейчас заказов? 300?

– 339.

– Это хороший, стабильный заказ, который обеспечит загрузку. Мы с вами понимаем, что без такого солидного заказа, без большой серии обеспечить приемлемую для экономики, для компании себестоимость невозможно.

Далее В. Путин подводит черту:

– В чём всегда была проблема, почему мы с Виталием Геннадьевичем поругивались? Потому что, если нет большого заказа для отечественного предприятия, себестоимость всегда будет высокой, потому что это будет индивидуальное производство, условно. Когда есть большой заказ, тогда снижаются себестоимость и конечная цена продукта, в данном случае такого сложного продукта, как воздушное судно. Такой хороший, крупный заказ, конечно, поддержит и производителя отечественной авиационной техники.

Удивительное рядом

Главное и удивительное – читаешь материалы в электронных и печатных средствах массовой информации и диву даёшься. Стало нормой рассказывать о суперсложной технике, которая в металле не существует, как о готовых к эксплуатации аппаратах. Давайте посмотрим, зачем и какие экранопланы нужны стране. Что такое экраноплан? Это некая помесь самолёта, амфибии и корабля. За счёт экранного эффекта, отражения воздуха от поверхности воды или земли, может летать на скоростях до 600 км/ч над плоскими поверхностями рек, морей и океанов, тундрой. Буквально на высоте нескольких метров. Способен приводняться на водную поверхность, выползать на берег. Чем крупнее, тем меньше зависит от волн и ветров. Сегодня есть и такое понятие – экранолёт. Такое «аквавоздушное» судно при необходимости выходит из экономичного режима скольжения на воздушной подушке и взмывает в небеса, чтобы преодолеть препятствия, например горы, мосты или ледяные торосы Северного Ледовитого океана. Современные системы управления, радары безопасность обеспечат.

Россия – родина сверхтяжёлых экранопланов, это факт. Достаточно вспомнить экраноплан КМ-1, который переполошил западных аналитиков, которые получили в 1960-х шпионскую информацию и снимки испытаний этого гиганта на Каспийском море. У них он стал называться «Каспийским монстром», а у нас КМ-1 расшифровывался просто – «корабль-макет первый». Но 544 тонны взлётной массы и десять турбореактивных маршевых двигателей кого хочешь впечатлят. Потом был ударный «Лунь» с шестью противокорабельными ракетами на борту со взлётной массой под 400 тонн. Испытан, пуски совершены. Сейчас «Лунь» музейный экспонат в строящемся под дагестанским Дербентом филиале парка «Патриот». На этом гиганты закончились. Небольшие экранопланы энтузиастами строятся, но практического и широкого применения они не находят.

И вот из года в год слышим – в Нижнем Новгороде сделали экранолёт «Чайка-2». Каждый раз дёргаюсь и уточняю – так ли? Не так. С 2011 года «Чайка-2» это не более чем проект. Симпатичный, проработанный, по выставкам исправно в виде модели ездит. Вот как его представляют: «Экранолёт стал итогом совместной работы над проектом А-050-742D Научно-производственного объединения «Радар» и ЦКБ им. Алексеева, занимающегося созданием судов на подводных крыльях. Последнее определяет общую концепцию «Чайки-2», первое формирует комплекс радиоэлектронного оборудования».

Но этому шоу-проекту до гигантов советского времени очень далеко – заявленная взлётная масса ровно в десять раз меньше, чем у «Каспийского монстра». Соответственно мореходность, способность садиться на воду и противостоять волнам, тоже не та.

Зачем нужна эта техника? В тяжёлом варианте – великолепный ударный комплекс с ракетами, малозаметный на радарах противника, высокомобильный. Подлетел на скорости к эскадре супостата, выпустил боезапас – и дёру. Торпед и мин можно не бояться.

Вторая профессия – спасатель на морях и океанах. Вплоть до страховки экипажей космических кораблей, которые обязательно полетят с космодрома Восточный над просторами Тихого океана. Ну и на севере страны в транспортном варианте тоже будет востребован. Но давайте сначала сделаем!

Когда в полёт?

Ещё один несуществующий пока самолёт описывается в пресс-релизах и материалах СМИ как реальный авиалайнер. Самолёт ТВРС-44 (турбовинтовой региональный самолёт на 44 посадочных места) «Ладога» призван заменить пассажирские Як-40, Ан-24 и пассажирско-грузовые Ан‑26-100, то есть региональные самолёты и самолёты для местных авиалиний. Это, по сути, крылатый междугородний транспорт, хотя и вполне пригодный там, где нет никаких городов. В нашей стране с её огромными расстояниями и отдалёнными труднодоступными местностями сложно переоценить необходимость обширного парка машин такого класса. К примеру, в советское время на Ан-24 – разработку ещё 1950-х годов – приходилось до трети пассажирских перевозок в стране, а Як-40 настолько хорошо показал себя на советских авиалиниях, что им заинтересовались европейские авиакомпании. Машина стала первым советским самолётом, получившим сертификаты лётной годности за рубежом – в Италии и ФРГ. В 1970-е возникали обоюдные инициативы и по вопросу закупок Як-40 авиакомпаниями США, но помешала политика.

Преемнику вышеперечисленных машин на региональных и местных воздушных авиалиниях «Ладоге» не придётся создавать новых условий для полётов. Взлётно-посадочные характеристики самолёта позволяют взлетать и садиться на те же аэродромы, которые используют для эксплуатации Як-40, Ан-24 и Ан-26-100, а его размеры позволяют использовать те же стояночные площадки. Самолёт может обходиться минимальным составом аэродромного оборудования. ТВРС-44 так же неприхотлив, как и его старшие коллеги. Машина может эксплуатироваться на грунтовых, гравийных, травяных, снежных площадках, а также на аэродромах с короткой взлётно-посадочной полосой».

Что здесь сказать? Макет фюзеляжа этого самолёта совсем недавно продемонстрировали на Уральском заводе гражданской авиации. Двигатели ТВ7-117СТ‑02 для него в работе на фирме «Климов». Это дефорсированный вариант силовой установки лайнера Ил-114 и лёгкого военно-транспортного Ил-112, которые именно из-за этого двигателя до сих пор не выходят из заводских цехов. Скорее всего, на версии силовой установки меньшей мощности добиться надёжности должно получиться, так что перспективы у «Ладоги» прорисовываются неплохие. Но перечислять достоинства машины задолго до первого полёта как-то рановато. Поднимите в воздух, облетайте, снимите реальные данные – и говорите о самолёте как о состоявшемся явлении. А такой самолёт, несомненно, очень нужен. А пока в Центральном аэрогидродинамическом институте имени Н.Е. Жуковского (ЦАГИ) успешно завершили комплекс испытаний модели самолёта ТВРС-44 на большие углы атаки и штопор. Небольшой такой модели.

Какие выводы следует сделать? Первое лицо государства всеми возможными способами поддерживает отрасль. А вот встречное движение, производство гражданской авиатехники для замещения иностранных образцов явно запаздывает. Сегодня заказ от авиакомпаний есть, планы производства самолётов и вертолётов в штуках правительством прописаны и утверждены, но что-то гложет червячок сомнения – насколько промышленность готова к их реализации? Или опять сроки сдачи самолётов и вертолётов повалятся, как принято говорить, «вправо»? Естественно, по объективным причинам.