Памяти Максима Конюшина

«Нам крылья не даются по наследству, но сыновья обязаны летать…» — эту строчку из стихотворения Феликса Чуева наш собеседник Максим Конюшин цитирует с особым чувством. Обычно сдержанный, сконцентрированный на рабочих задачах, он вдруг превращается в мальчишку, для которого отец, военный летчик — беспрекословный авторитет.

Есть у нашего героя с поэтом Чуевым что-то общее. Оба с детства видели, как пилоты поднимают в небо и сажают самолеты, оба решили пойти по стопам отца — в авиацию. У одного не получилось, подвело здоровье, но летная тема всю жизнь звучала в его творчестве. А вот Максим Конюшин с самолетами давно на ты. В его послужном списке более 33 типов и модификаций — учебно-тренировочный Л‑39, всевозможные модификации «Су», самолеты конструкторских бюро Микояна, Яковлева и даже Ту‑134. Как летчик-испытатель Иркутского авиазавода Максим Вячеславович наверняка будет в числе тех, кто (после тестирующих новый тип самолета летчиков конструкторского бюро) одним из первых окажется за штурвалом МС‑21, когда пассажирские лайнеры уже пойдут в серию. Сейчас, если есть свободная минута, внимательно изучает документацию по этой машине. Техника развивается, и летчикам тоже нужен «апгрейд» компетенций — с точки зрения профессионализма приходится набирать новую высоту.

Такой у Максима характер: он ставит себе задачу и планомерно идет к цели, шаг за шагом. Упорство — это у него тоже от отца. Говорит, главное, чему его научили в детстве, — добиваться своего и не сдаваться, сталкиваясь с препятствиями. Не получилось что-то сегодня — случится завтра. Или послезавтра. «Если действовать настойчиво, не спеша и обстоятельно, обязательно придешь к желаемому результату», — считал Конюшин-старший. Те, кто был знаком с ним лично, сегодня узнают уважаемого летчика в сыне. Они и внешне очень похожи.

«Однажды я искал дома какую-то тетрадку, — вспоминает Максим Конюшин. — Перебирал книги, журналы в коробках. Тогда еще состоял на службе в ВВС Минобороны, часто приходилось переезжать, и вещи стояли не распакованные. И где-то между страницами лежало фото, перетрясал все — оно и выпало. Стал вспоминать, где это я снимался. Оказалось, что на фотокарточке отец, в Александрии, в 1973 году. Снова воспоминания нахлынули. Я ему за все благодарен. За то, что своим примером привел меня в профессию, лучше которой я не знаю. Может, не знаю, потому что другого не пробовал. Но я на 100% уверен, что было бы нелегко найти другую такую работу, которая давала бы чувство удовлетворения и ощущение того, что ты делаешь нужное дело».

— То есть когда после школы пришло время выбрать профессию, вы долго не раздумывали — пошли в авиацию? Или все же были альтернативные варианты?

— Без вариантов. Все мое детство прошло в гарнизонах, рядом с аэродромами, под оркестр летающих машин. Мы с мальчишками бегали на них смотреть.

— Где это было?

— Да где это только не было! Лет до пяти мы жили у бабушки на Украине, пока отец на Дальнем Востоке летал. А потом он служил в группе советских войск в Германии, мы перебрались к нему. В Виттштоке я и познакомился с самолетами. Позже летная служба опять позвала отца на восточную окраину страны — Амурская область, Сахалин, опять Амурская область, Хабаровский край… И уже перед самым выпуском из школы мы поехали в Грузию, где я впервые увидел «живой» МиГ‑29. Он тогда уже не был суперсекретным самолетом, но все также вызывал восхищение — настоящий продвинутый фронтовой истребитель! Вот бы в кабину такого!

В общем, когда в 1989 году я окончил 11 классов, то поступил в Черниговское высшее военное авиационное училище летчиков им. Ленинского Комсомола. Оно считалось самым элитным в нашей тогда еще большой стране. Там Андрей Васильевич Козюлин научил меня летать на Л-39. Но потом, к сожалению, начались «веселые события». Предложили принять присягу на верность Украине. Нас было 18 человек — тех, кто, несмотря на молодость (нам еще и двадцати не было), решил, что присяги в жизни достаточно одной. Спасибо командованию Военно-воздушных сил, нас перевели в Волгоград, в Качинское высшее военное авиационное ордена Ленина Краснознаменное училище летчиков им. Мясникова, которое я и закончил в 1994 году. Краснодипломникам и медалистам предложили без экзаменов поступить в военно-воздушную инженерную академию им. Жуковского, откуда в 1997 году я вышел летчиком-инженером-исследователем. В академии я собственно и узнал, чем занимаются летчики-испытатели и где они нужны. С моим другом Андреем Пилипчуком мы написали письмо в летно-испытательный центр Министерства обороны, расположенный в городе Ахтубинске Астраханской области. Нам вежливо ответили, что мы пока не соответствуем требованиям — туда принимали летчиков минимум второго класса. Вот и пошли мы набираться опыта и повышать квалификацию — работали инструкторами в Краснодарском училище.

В итоге в 2001 году я поступил-таки в учебно-летный отдел (или, как мы его по старинке называем, центр подготовки летчиков-испытателей) испытательного центра Министерства обороны. И с 2003 года служил в Ахтубинске, участвовал в испытаниях, в основном управлял истребителями, немного — штурмовиками.

— А свой первый испытательный полет помните?

— Он был несложный, как раз для новичка — на модернизированном штурмовике Су‑25СМ. Нужно было долго полетать, посмотреть, как без коррекции от спутника работает навигационный комплекс. Но этот полет, конечно, запомнился. На всю жизнь. Потому что с него начался мой путь в профессии. Не учебная задача передо мной стояла, а реальная. Потом, как положено, написал отчет, моя подпись стоит в акте летных испытаний самолета. Своего рода маленькое материальное подтверждение того, что я участвовал в создании этой машины.

— Вы ведь с военными самолетами имели дело. Как в вашем послужном списке оказался пассажирский Ту‑134?

— Есть такая поговорка: летчик-испытатель должен уверенно летать на всем, что летает, и с некоторым затруднением на том, что летать не может. Ту‑134 пришлось осваивать в центре подготовки летчиков-испытателей. Всем, кто приходил с маневренных самолетов, там давали полеты на «тушке» — чтобы знакомились с характеристиками неманевренной тяжелой машины. Точно так же те, кто специализируется на транспортных самолетах или бомбардировщиках, основную подготовку проходили на них, но обязательно еще летали на маленьком и маневренном Л‑39. Испытатель должен знать всю палитру ощущений от пилотирования.

И, кстати, среднемагистральные пассажирские Ту‑134 стоят на вооружении Минобороны. Они могут быть использованы, например, для перевозки войск, материальных средств, почты, эвакуации раненых и больных.

— В период службы в армии и сегодня, работая на авиазаводе, вы не привязаны к какому-то одному типу машин, испытывать приходится разные. Но есть ли среди них «любимчики»?

— Наверное, какой-нибудь человек, который зачитывается автомобильными журналами и обвешивает тюнингом свое авто, любит машины в принципе. Все. Он смотрит на красную «копейку» с блестящими колпаками на дисках и восхищается ею, как одним из самых успешных изделий Волжского автозавода. Конечно, он обожает свой собственный автомобиль и при этом в восторге от «Феррари», потому что это верх технической мысли.

Так же у летчиков. Я люблю Л‑39, потому что он начал летать еще в 1974 году и это первый самолет, который я пилотировал самостоятельно. Мне очень нравится Су‑30СМ, на нем я летаю сейчас, и, скажу вам, он умеет все, кроме десантирования парашютистов. Умеет хорошо, точно и надежно. В нем уже все отточено. Да, есть самолеты новее, у них впереди большая жизнь, и они обязательно опередят Су‑30. Но пока это, наверное, один из самых лучших, если не лучший боевой самолет в мире.

Еще мне очень нравятся самолеты конструкторского бюро Микояна, которыми мне тоже доводилось управлять. А отец всю жизнь на микояновских машинах летал, так как они преобладали в наших ВВС (в то время как «Су» традиционно были задействованы в противовоздушной обороне). В училище папа застал еще МиГ‑15, потом были 17‑й и 21‑й, в Германии переучивал полк на МиГ‑23, в 90‑е уже были МиГ‑29 (для меня это первая боевая машина, на которой я летал). Потому так сложилось, что именно эти самолеты ассоциируются у меня со словом истребитель, с отцом, с моим будущим.

А еще я хорошо помню, как пришел и похвастался отцу, что слетал на Су‑17. Он на такой переучивался, но не довелось им управлять. Это истребитель-бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла, старенький, снятый с вооружения. Но у нас в центре подготовки летчиков-испытателей Су‑17 были.

— Истребители, бомбардировщики, штурмовики… Профессия летчика, тем более летчика-испытателя, в представлении любого мальчишки — смесь романтики и риска.

— Интересная у меня профессия — это точно. И каждый полет не похож на другие. Даже если ведешь один и тот же самолет, в один и тот же день. Все равно где-то что-то по-другому гудит, иначе движутся облака, другие ощущения.

— А нештатные ситуации в небе у вас случались?

— Сейчас не 30‑е и не 50‑е годы прошлого века, когда осваивалась реактивная авиация. Сегодня уровень конструкторской мысли и инженерного исполнения такой, что у меня за всю мою жизнь нештатная ситуация была, пожалуй, только одна — отказ генератора. И это тоже ни к чему страшному не приводит, потому что есть еще один генератор. Развернулись, сели. Так что ничего такого героического, как в книжках пишут или в кино показывают, не расскажу. Не случалось, и слава Богу.

А чтобы уверенно чувствовать себя в небе, к каждому полету нужно готовиться. Речь про расчеты, планирование. Инженеры, даже самые талантливые, они ведь на истребителях не летают. Приносят тебе задание и уверены, что летчик все это успеет за полет проверить, измерить. Но как ты что будешь делать — это твоя творческая работа. Вот ты и сидишь в кабинете за столом, люди мимо ходят, и со стороны кажется, что ты вроде бы ничем не занят. А на самом деле полет в голове прокручиваешь, режимы расставляешь в удобной последовательности.

— Для обывателя показатель высшего пилотажа — умение делать на самолете какие-то сложные фигуры. Летчиков-испытателей им тоже учат?

— Как ни странно прозвучит, но, чтобы замысловатые фигуры делать, умения нужно не так много, как кажется. Они быстро осваиваются. У летчика-испытателя задача немного другая, для него самое сложное — сделать простую фигуру, но максимально чисто. Летчики пилотажных групп показывают красоту полета. Летчики боевых частей самолетом прицеливаются, можно сказать. А испытатели оценивают характеристики и возможности самолета, чтобы потом понять, как все это лучше сделать.

Ведь что такое испытание? Это определение характеристик, то есть нужно сделать измерения. Чтобы измерить отрезок, требуется положить линейку ровно. Чтобы нолик был на начале отрезка, а не приблизительно на начале. Так же и в полете. Требования к выдерживанию параметров полета при летных испытаниях очень жесткие, строже, чем для строевых летчиков.

Есть специальные испытательные режимы.

Для примера: один из самых сложных элементов — расходная площадка. Нужно определить расход топлива на определенных режимах. Самолет должен три минуты (а тяжелый — все пять минут) лететь с изменениями высоты не более 20 м от исходной и с изменением скорости не более 5 км/ч. Выдержать эти три минуты, не меняя режима работы двигателя и конфигурацию самолета — все равно, что вдохнуть и не дышать все это время. Не справился, выросла скорость на 10 км/ч — перезапускаем секундомер, и все сначала.

Выполняются на испытаниях и фигуры пилотажа. Взять ту же петлю Нестерова, которую любят показывать на авиашоу. Фигура относительно быстротечная, параметры полета постоянно изменяются… И сделать ее гораздо проще, чем стандартный вираж — разворот в горизонтальной плоскости на постоянной скорости с постоянной перегрузкой и постоянной высотой.

Так что есть много испытательных режимов — виражи, спирали, зубцы, площадки, дачи, импульсы… Они не такие эффектные для зрителя, но от летчика требуют мастерства. Да, тяжело приходится, но и в итоге, когда понимаешь, что все получилось, работа приносит огромное удовлетворение.

— Вы ведь, как правило, летаете в паре? Какие качества важны в напарнике?

— Тяжело отвечать на этот вопрос, когда те, кто работает с тобой рядом, отвечают всем требованиям. Легко с ними, и ты даже не задумываешься, какого напарника хотел бы иметь рядом; он у меня уже есть — любой летчик-испытатель из нашего отдела на авиазаводе. В профессиональных качествах каждого я уверен. И знакомы мы не первый день — вместе кофе пили в ожидании полетов, вместе в небо не раз поднимались и за корпоративным столом с праздником друг друга поздравляли.

— Как так сложилось, что вы вообще из Ахтубинска «залетели» в Иркутск, стали частью команды ИАЗ?

— Я летал на Як‑130 и Су‑30. В 2011 году Иркутский авиазавод выполнял большой заказ для Алжира. Самолетов было много, а военный летчик от Минобороны только один. Тогда нас с моим коллегой министерство командировало в Иркутск выполнять приемо-сдаточные испытания. Это было мое первое знакомство с предприятием. Очень понравилась атмосфера, коллектив, интенсивная работа. Довелось пройти через цеха. Люди в униформе, запахи, звуки… А проходную такую раньше я только в кино видел: стойки, через которые идет масса людей — на работу, на обед, с обеда, домой. Сразу чувствуется мощь организации. Коллектив, больше 14 тысяч человек, делает большое дело.

В 2012 году я еще раз приехал на ИАЗ, забирали к себе, на Волгу, на испытания первые Су‑30СМ для российских ВВС. И когда в 2014 опять возник вопрос, кого отправить в Иркутск, я был в числе желающих. Во время той длительной командировки и состоялся разговор, который круто повернул мои планы. Заслуженный летчик-испытатель Сергей Владимирович Михайлюк поменял экипаж и сел со мной в кабину. Я потом только понял, что он решил еще раз убедиться в правильности выбора. «Как ты смотришь, если мы тебя пригласим у нас поработать?» — предложение прозвучало неожиданно. Взял время подумать, с супругой тоже нужно было посоветоваться. В результате с 2015 года я летчик-испытатель Иркутского авиационного завода.

— Какие были аргументы «за» и «против» переезда?

— Для меня лично всегда ключевой аргумент — работа. Здесь она обещала быть интересной и разнообразной. Задач для испытателя на ИАЗ много. На одном заводе собирают поршневой легкий учебно-тренировочный самолет Як‑152, очень продвинутый, наверное, лучший в своем классе реактивных учебно-боевой Як‑130, многоцелевой сверхзвуковой истребитель Су‑30СМ и новый пассажирский лайнер МС‑21. Заманчиво, перспективно.

Контракт с Министерством обороны у меня тогда как раз заканчивался, и нужно было определяться с будущим. Дочка детский садик заканчивала. Оставаться дальше значило, что через 3 или 5 лет все равно придется переводить ее из школы в школу (сам я когда-то восемь школ поменял, но для дочки хотелось более спокойной участи). Словом, пришло время уйти с военной службы. Но переключаться на гражданскую авиацию не так-то просто, да и не чувствовал я, что это мое. А вот к экспериментальным полетам я был полностью готов. В общем, сразу несколько факторов сошлось в пользу Иркутска.

Жена сначала сомневалась. Решиться на переезд ей было психологически тяжело. Она родилась и выросла в одном месте. Ахтубинск — пусть и небольшой, но ее родной город. А в Иркутске она в первый раз была в 90‑х годах, и впечатления он тогда оставил не самые лучшие.

Если мы раньше и задумывались о перемене места жительства, то смотрели не на Сибирь, а на Запад, на столицу. Думали, как закончим службу (жена у меня тоже служила в нашем центре), туда переберемся. Но, как видите, жизнь пошла по другому сценарию. Супруга, кстати, все взвесив, согласилась, что авиазавод — хороший вариант. Правда, ей самой пришлось пойти на определенные жертвы — уволиться из Вооруженных сил за два года до пенсии.

— То есть Иркутск победил даже в конкуренции со столицей?

— Получается так. Город большой, современный. А в Ахтубинске мы жили в «150 км от культуры». В ВВС так заведено: чем важнее гарнизоны, тем они глубже скрыты. При необходимости какой-то сложной медицинской помощи пришлось бы полтора-два часа ехать до областного центра. Сейчас в Иркутске у меня в 20 минутах — хороший диагностический центр.

Город растет, развивается, строится. Нам, летчикам, сверху это очень хорошо видно: появляются не просто новые дома, а целые микрорайоны. Значит, они кому-то нужны, значит, хотят люди здесь жить и работать.

— А Байкал был в списке плюсов, когда взвешивали переезд?

— Не главный аргумент, конечно, но близость к Байкалу и вообще удивительная сибирская природа — тоже преимущество региона. Хотя, скажу честно, не так часто удается поехать отдыхать. Загружен сильно. С другой стороны, не успела еще эта красота приесться.

— Рабочий день у вас не нормированный?

— У нас есть понятие летной смены. А она может двигаться — с 7 до 17, с 10 до 20, с 12 до 22. Иногда бывает нужно слетать в ночной полет, после которого, конечно, нужно отоспаться и на завод можно к обеду прийти.

— Времени на хобби или, например, на модный сегодня фитнес не остается?

— Сейчас спортзал остался в стороне. Вместо него у меня — КамАЗ земли на дачном участке. Хотя вообще с физкультурой мы дружим. Вот и здесь, на заводе, турничок у нас не пустует. В общем, если в школу и детский сад пригласят на урок мужества, то мы легко подтянемся и расскажем мальчишкам, зачем спортом нужно заниматься (смеется).

— Говорят, что с годами становится сложно заводить новых друзей на новом месте.

— Не ощутил этого. Во-первых, у нас очень дружный коллектив, и мы отлично общаемся, в том числе иногда и за пределами завода.

А еще меня здесь разыскал один старый друг — Игорь Хлыстов. Он родом из Железногорска-Илимского. Мы вместе еще в училище с 1989 по 1992 год учились. Он в соцсетях увидел, что я поставил «город Иркутск», приехал в заводской отдел кадров. Я даже не знал, что он в Иркутске. И вот нашелся.

— В общем, не скучаете в наших краях?

— А в авиации вообще не скучно. Недавно в командировку приезжали шесть моих товарищей из Ахтубинска, на выходных катал их по городу, на даче посидели, обменялись новостями. Как-то пролетом были испытатели конструкторского бюро Сухого. Строевые летчики забирали наши самолеты в полки. Немного поговорили — и уже нашлись общие знакомые: кто-то с моим братом в одном училище учился, кто-то — с сыном знаком. Авиация — мир тесный. Есть даже такая шутка: если два летчика встретились и через пять минут не нашли общих знакомых, то один из них или врет, или шпион.

— Сын у вас же тоже пилот?

— Он в 11 лет поехал с дедушкой в аэроклуб, где полетал на Ан‑2. Через пару дней после этого тихонечко так спрашивает: «Сложно летчиком стать?» И завертелось. К сожалению, когда он поступал, набора в краснодарское военное училище не было. Учился в Ульяновске, сейчас дипломированный пилот гражданской авиации. Вот только есть в стране проблема с трудоустройством молодых пилотов. Авиакомпании частные, и всем нужны готовые командиры. Но сын у меня не потерялся, пошел по призыву в вооруженные силы и сейчас под Москвой служит, лейтенант, переучивается на Ан‑148.

— Раз уж вы заговорили о сегодняшней подготовке пилотов: в некоторых городах существуют летные школы, где при желании можно выучиться и получить удостоверение пилота частной авиации. В Иркутске нет такой. А была бы, на ваш взгляд, востребована?

— Вы говорите о чем-то типа курсов пилотов на базе ДОСААФ? В советское время организация была мощная. И сейчас что-то подобное нужно. Необязательно, чтобы учили летать, хотя бы катали, приобщали к небу. Потому что это красиво, интересно.

К учебным центрам Росавиация очень серьезно относится. Требования жесткие. Но, по-моему, если бы была хорошая разветвленная стандартизированная сеть летных школ, то стало бы куда меньше полетов без разрешений, с просроченными пилотскими свидетельствами и тому подобное. Надо не огульно все запрещать, а помогать сделать правильно. Сейчас же те, кто хочет летать, практически партизанят. А небо людей всегда манило и будет манить. Там здорово!

— А какому человеку в небо ни в коем случае нельзя?

— Злому. Как к любому делу, к полетам нужно с душой подходить. Если внутри настроен на добро, то и небу хорошо, и тебе от неба — тоже.

Фото Евгения Козырева