Без двигателя ни один самодвижущийся аппарат существовать не может. Исключение, пожалуй, – парус. Всё остальное: на воде, под водой, на земле, в небе и космосе завязано на те или иные силовые установки. Если есть работоспособная силовая установка, то можно создавать ту или иную конструкцию. Сегодня промышленность испытывает очевидный голод на двигатели для авиации, кораблей и автомобилей – сказываются санкционное давление и, в части военного кораблестроения, выпадение украинского поставщика газотурбинных силовых установок для наших фрегатов и корветов. С моторами для автотехники не всё критично, движки обязательно будут. Но в самолёто- и вертолётостроении далеко не всё благостно – авиационный газотурбинный двигатель – самый сложный агрегат, создаваемый людьми.
Проекты есть – двигателей нет...
Все последние годы «Аргументы недели» внимательно отслеживают процесс создания в России авиационного двигателя сверхбольшой тяги – от 25 до 50 тс (тонна-сила, проще говоря, с тягой до 50 тонн). В стране есть несколько конструкторско-производственных фирм, способных и даже претендующих на госфинансирование для создания таких монстров. Для чего, для каких самолётов они могут понадобиться? Во-первых, для перспективного сверхтяжёлого транспортного самолёта и его версии для Военно-транспортной авиации ВКС России – ПАК ВТА. Во-вторых, для двухдвигательной модернизации дальнемагистрального Ил-96 (вместо четырёх ПС‑90А1). В‑третьих, мощные 35‑тонные двигатели российского производства планировали ставить на совместный с Китаем дальнемагистральный авиалайнер CR929. Сейчас этот проект буксует по причине нежелания Москвы отдавать китайцам все критические технологии, необходимые для создания самолёта. Плюс наши восточные партнёры справедливо опасаются, что участие России в проекте закроет самолёту выход на зарубежные рынки (санкции!), не позволит использовать западные агрегаты, комплектующие и радиоэлектронное оборудование.
В 1990-х и начале двухтысячных за создание сверхмощного двигателя готовы были взяться в Самаре на «ОДК-Кузнецов». Там был проект 44-тонника, позже предлагалось развивать винтовентиляторный двигатель НК-93, потом был просчитан вариант создания двигателя с тягой на 28 –35 тонн. Сделать обещали быстро, благо сердце двигателя – очень удачный газогенератор от военного НК-32 (он поднимает в небо сверхзвуковые ракетоносцы Ту-160) был давно освоен в производстве. Заинтересованности в Минпромторге и у ответственных за развитие авиапрома тогда не нашли – в страну валом тащили дальнемагистральные боинги и эрбасы с офшорной регистрацией, «Аэрофлот» радостно выводил из эксплуатации отечественные Ил-96 и успешно лоббировал отмену таможенных ввозных пошлин. Хотелки авиаперевозчиков находили полное понимание и взаимность в высоких кабинетах. Чем это закончилось с введением санкций, хорошо известно – во весь рост встали проблемы с эксплуатацией зарубежной авиатехники и отечественных самолётов и вертолётов, нафаршированных иностранными агрегатами и комплектующими, такими как «Суперджет», вертолёт «Ансат». Есть и другие печальные примеры. Теперь те же чиновники, что ратовали «за международную кооперацию в авиастроении», бодро рапортуют о действительных и мнимых успехах в импортозамещении, а новые самолёты, теперь уже с отечественной начинкой и двигателями, стоят в цехах и на испытательных стендах, готовятся к сертификационным испытаниям.
До событий 2014 года в создании двигателей сверхбольшой мощности готов был поучаствовать и украинский завод «Мотор Сич». На военно-транспортном гиганте Ан-124 «Руслан» стоят их двигатели Д-18Т с тягой 23, 5 тонны, но завод из Запорожья подготовил его модернизированный вариант большей мощности, а конструкторы завода и КБ «Ивченко-Прогресс» разработали двигатель АИ-38 с тягой до 34 тонн, который, по некоторым данным, собирались совместно делать в китайском Чунцине для российско-китайского проекта дальнемагистрального широкофюзеляжного самолёта CR929. В какой стадии находится разработка АИ‑38, сказать трудно, особенно после вмешательства во внутриукраинские дела американцев, которые фактически заблокировали сотрудничество «Мотор Сич» как с Россией, так и с Китаем. Остаётся ждать окончания специальной военной операции на Украине, чтобы иметь возможность оценить состояние проекта и производственной базы завода – ему достаётся от нашего высокоточного оружия за ремонт вертолётов ВСУ и производство двигателей для беспилотников.
Ещё одна фирма, которая и сегодня настаивает на быстрой возможности создать двигатель сверхбольшой тяги, – Авиамоторный научно-технический комплекс «Союз» (АМНТК «Союз»), который в 1942 г. основал и возглавил гениальный конструктор Александр Микулин. Основой двигателя может стать газогенератор, разработанный для двигателя Р-579-300, который является дальним потомком легендарного Р-79-300. Этот маршево-подъёмный двигатель устанавливался на первый в мире палубный сверхзвуковой многоцелевой истребитель вертикального взлёта и посадки Як-141, который, увы, можно увидеть теперь только в музее – самолёт поднялся первый раз в небо в 1987 г., попал на перестроечные времена, и в 1992‑м испытания перестали финансировать и тихо прикрыли. По некоторым данным, документация на самолёт утекла в цепкие руки американцев во время недолгого сотрудничества яковлевцев с фирмой «Локхид-Мартин», а палубный истребитель вертикального взлёта и посадки F-35B подозрительно похож на Як‑141. Представители АМНТК «Союз» на разнообразных форумах, в том числе и на «Армии-2022», неоднократно заявляли, что готовы представить двигатель для гражданских авиалайнеров, в первую очередь для Ту-214. Разработчик утверждает, что базовый газогенератор двигателя гражданского назначения с тягой 20 тонн имеет более 3, 5 тыс. часов наработки, 500 из которых – лётные. И возможна установка вентиляторов с повышением тяги до 45 тонн! Остальные характеристики двигателя этого типа заявлены тоже фантастические, от рекордно малого удельного расхода топлива и сверхнизкой по меркам авиастроителей температурой газа на входе в турбину. Утверждают, что с двигателем от АМНТК «Союз» дальность Ту-214 вырастет вдвое, до 13 тыс. километров!
ПД-35 – тоже не в приоритете!?
Но вернёмся к двигателям сверхбольшой мощности. Единственный проект, над которым идёт реальная работа, – двигатель ПД-35. Заместитель генерального директора АО «ОДК» по управлению НПК «Пермские моторы», управляющий директор – генеральный конструктор АО «ОДК-Авиадвигатель» Александр Иноземцев рассказал в кулуарах Международного военно-технического форума «Армия-2022» телеканалу «Звезда», что «проект ПД-35 пойдёт несколько медленнее, со сдвигом вправо на два-три года, потому что нужны гигантские деньги. Вне всяких сомнений, мы соберём к 2024 году и испытаем двигатель-демонстратор, как бы тяжело ни было. И дальше пойдём по ситуации. Но мы точно поймём, собрав двигатель, где мы находимся в смысле технологий, мы же технологии создаём для рынка дальнемагистральных самолётов». Он добавил, что основные силы сейчас будут направлены на тиражирование двигателей ПД‑14 и ПС-90А. Генеральный конструктор «ОДК-Авиадвигатель» отметил при этом, что ПД-35 обладает большим потенциалом:
– Это самый инновационный проект. Новейшие технологии абсолютные. Это рыночная ниша дальнемагистральных двухдвигательных самолётов, колоссальный научно-технический потенциал, в который мы должны войти с помощью ПД‑35 и дальше сделать семейство от 25 тонн до 50 тонн. На это мы нацелены.
Из его слов можно сделать один неутешительный вывод – двухдвигательный Ил-96-400 появится не скоро, воронежские самолётостроители так и будут строить по два-три Ил-96 с четырьмя силовыми установками ПС-90А1, что совершенно не нравится авиакомпаниям. Два двигателя обслуживать дешевле, чем четыре, плюс экономится топливо. Российско-китайский проект CR929 подвис в зоне политической турбулентности, неопределённости. А проект перспективного сверхтяжёлого транспортника не вышел за рамки продувки моделей в аэродинамических трубах ЦАГИ и поисков облика самолёта будущего. Попытал авиаконструкторов на эту тему – ответ один: «Будет двигатель, будет о чём говорить. А сейчас пустое сотрясание воздуха!»
Чиновники имеют свою точку зрения – раз все силы брошены на среднемагистральный МС-21, импортозамещённый «Суперджет» и Ту-214, то суетиться не стоит. Да и производство не готово к крупносерийному производству Ил-96‑400. «Воронежское акционерное самолётостроительное общество» до конца 2023 г. планирует набрать дополнительно около 1630 основных производственных рабочих и порядка 1, 3 тыс. сотрудников инженерно-технических и прочих специальностей, сообщил директор филиала ПАО «Ил» – ВАСО Станислав Гретченко. Сейчас в ВАСО работает около 5, 4 тыс. человек. Пока новички не освоят новые специальности, говорить о росте производства самолётов не приходится.