Ушедшая неделя да и наступившая тоже достаточно богаты на события. Отечественный авиапром хорохорится и всем своим видом демонстрирует, что жив, 15-летие празднует ОАК – Объединённая авиастроительная корпорация. Наша газета критиковала ОАК регулярно и по делу, но успехи приветствовала всегда. Сейчас в ОАК и «Вертолётах России» намечаются очередные кадровые перестановки. Авиакомпании готовятся принимать новые самолёты, и это хорошо. А военные – новые и глубоко модернизированные боевые машины. Госдума в третьем чтении приняла неоднозначные поправки в Воздушный кодекс – члены экипажа воздушного судна и сотрудники службы авиационной безопасности по ним получают право использовать «специальные средства сдерживания». Интересно какие?
Спецсредства сдерживания
То, что дебошир и хам на борту пассажирского авиалайнера не радует ни экипаж, ни попутчиков, – факт. Пьяные драки в полётах на популярные курорты или с них случаются с изумляющей регулярностью, несмотря на растущий с каждым годом ком ограничений. Причём, как авиапассажир со стажем, скажу – чем сильнее гайки закручивают, тем чаще возникают конфликты на ровном месте. Сейчас, например, добавились требования находиться в маске в течение всего перелёта. Готов подтвердить – некомфортно, врачом никогда бы не стал, в маске начинаю спотыкаться, ронять предметы, очки потеют, даже почерк меняется. Но пандемия, приходится с этим мириться.
И что теперь? Снял пассажир маску, значит, нарушил правила поведения на борту. Бортпроводник требует надеть! Люди все разные, часто начинается скандал, таких снятых на телефоны видеороликов полным-полно. И по решению командира самолёт идёт на посадку в ближайшей по трассе перелёта авиагавани, на борт поднимается наряд полиции, буяна выводят. А дальше надо отыскать и выгрузить его багаж, пассажиров везут в зал ожидания, самолёт, возможно, требуется дозаправить, расписание летит к чёрту, психуют уже все – и экипаж, и путешественники. Авиакомпания теряет огромные деньги – стоимость топлива, услуги аэропорта, аэронавигация, питание. Если экипаж переработал норму, добавляются расходы на гостиницу, в том числе для пассажиров, или надо срочно подгонять резервный борт.
Огромному «Аэрофлоту» эти истории не так критичны, а для небольших авиакомпаний – серьёзный удар. И компенсировать финансовые потери в тысячи, а то и десятки тысяч долларов за счёт нарушителя не получится, для того, как правило, всё заканчивается достаточно скромным штрафом. Могу вспомнить самолёт, полный пьянющих вусмерть моряков с рыболовецких траулеров из Атлантики, или быкующих громил-туристов на чартерных рейсах в Египет и Турцию. Тут и правда до беды недалеко – были попытки выйти из авиалайнера на высоте 10 тысяч метров, пробиться в пилотскую кабину, пьяная «смертельная борьба борицу», разбитые иллюминаторы, открытые аварийные выходы, тяжёлые травмы у членов экипажа. Как сообщает телеканал «Мир 24», случаи неадекватного поведения авиапассажиров фиксируют регулярно. По статистике российских авиакомпаний, пьяный дебош в самолёте происходит примерно каждые пять дней. Притом что конфликты с пассажирами в авиакомпаниях не приветствуются – плохо влияют на имидж перевозчика.
Но вернёмся к спецсредствам сдерживания. В новой редакции Воздушного кодекса они никак не прописаны. Огнестрельное оружие? Его применение несёт как минимум угрозу разгерметизации, как максимум – фатальные повреждения самолёта или пожар на борту. Перцовый баллончик в замкнутом пространстве сделает «весело», до слёз, всем. Электрошокер? А вдруг у неадеквата вживлён кардиостимулятор? Это смертельный приговор. Дубинка как вариант и наручники. Тоже можно не рассчитать и проломить голову. Сейчас силами экипажа и добровольных помощников из числа пассажиров громил обычно пытаются обездвижить и зафиксировать с помощью скотча, который на всякий случай стюардессы имеют на борту (в ручной клади его не пропустят при досмотре). И брючные ремни. Тоже опасно, свяжешь человека, а он того... Значит, нужен подзаконный акт, где все возможные спецсредства и условия их применения будут чётко прописаны.
Следующий момент – кто будет бороться за порядок на законных основаниях? Пилоты не имеют права покидать кабину для разборок с пассажирами. Миниатюрные стюардессы против здоровенных буйных мужиков явно не тянут. Или к бесконечным перелётам им будет вменена обязанность посещать курсы рукопашного боя и применения спецсредств? Может быть, в кабинных экипажах должны появиться специально подготовленные бортпроводники-мужчины. Или «воздушные маршалы», которые внешне ничем не отличаются от основной массы пассажиров. Надо определить места, где и у кого должны храниться эти самые не известные пока спецсредства сдерживания, как избежать их несанкционированного использования. Самое главное – без постоянных тренировок спецсредства и вообще любое оружие опасны для самих пользователей. Крепкому парню, впавшему в буйное состояние, отобрать электрошокер у стюардессы и устроить уже с ним в руках погром в салоне лайнера не проблема. Так что поправка в кодекс серьёзная, но специалистам надо ещё поработать. Отвечать-то перед законом придётся людям, а не депутатам.
ОАК-реформы и оптимизм
Оправданный оптимизм или деланый, покажет будущее. ОАК надо закрывать финансовый год, продемонстрировать, что обещания выполняются. По предварительным данным, на 18 декабря в Казани запланирован первый полёт собранного с нуля сверхзвукового стратегического ракетоносца Ту-160М2. На авиазаводе аврал. Надо сказать, решение восстановить производство было принято достаточно давно, почти семь лет назад. Столько времени понадобилось, чтобы создать самолёт в новом облике, под новые системы вооружения, ракеты, с современным БРЭО (бортовым радиоэлектронным оборудованием). Тяжелее всего было создать производственную кооперацию по изготовлению самолёта – в советское время в ней участвовали около 700 предприятий. Многие агрегаты и системы делались в республиках Прибалтики, на Украине. Сегодня многое пришлось искать «по всей стране великой». Особо трудно было восстановить участок электронно-лучевой сварки. Без него работать с титановыми элементами фюзеляжа было невозможно. Тот самолёт, который в январе 2018 г. показывали Владимиру Путину, был пробным шаром: что-то взяли со строевых машин, что-то из советского задела. Но ракетоносец получился, правда, многое потом пришлось вернуть на боевые машины.
Самарский двигателестроительный куст «ОДК-Кузнецов», который тихо и мирно деградировал в части авиадвигателей, его ракетная тематика спасала, напрягся и сделал двигатели НК-32 2-й серии. До этого последний НК-32 для Ту-160 был произведён в 1993 году. Другие авиадвигатели, в том числе гениальный НК-93, оказались невостребованы самолётостроителями, и знаменитое предприятие с колоссальным научным заделом при бесконечных кадровых перестановках превратилось в ремонтный завод. Однако вторую серию сделали, с этими двигателями дальность Ту-160М2 заметно выросла. Предварительно в Казани предстоит построить 10 совершенно новых стратегов для дальней авиации, а все строевые машины модернизировать до их уровня. Дальше будет видно, цифры звучали разные. Но заводу, конечно, нужна загрузка, массовый серийный самолёт. Делать по одному Ту-214 в год по заказу госструктур – ненормально. В этом году, правда, уже целых два самолёта сдали, в декабре грозятся выкатить ещё один лайнер. Но закладывали их три-четыре года назад! Нет слов...
Похожая история с МС-21. «Иркут» грозится до конца года поднять первый самолёт с крылом из отечественных композиционных материалов. Отличная новость! Самолёт вот-вот получит сертификат типа, но это машина с канадскими двигателями PW1400G и японскими композитами. Самолёт из отечественных материалов и с отечественным двигателем планируют сертифицировать в новом году. Насколько это реально – неясно.
И почти детективная история – управляющий директор ПАО «Ил» и замглавы ОАК Сергей Ярковой не выходит из отпуска. По слухам, переходит в «Вертолёты России». В каком качестве – непонятно. Кандидат на должность первого лица там есть, например, глава концерна «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ) Николай Колесов. Возможно, Сергей Ярковой споткнулся на катастрофе Ил-112В, плюс программы «Ильюшина» хронически отстают от планов. Следовательно, на «Ильюшине» ждут назначения уже седьмого с 2014 г. руководителя. Как при такой кадровой чехарде исполнять планы и строить самолёты? А вот Андрея Богинского, нынешнего босса «Вертолётов России», прочат на роль спасителя гражданского авиастроения в ОАК. Будет он заниматься только «Суперджетом» и МС‑21 в «Иркуте» или в сфере его влияния окажется и «Ильюшин» со своими транспортными и пассажирскими самолётами, неизвестно. Управленец он в целом толковый, проблема отечественного вертолётостроения та же, что и в гражданском и транспортном авиастроении – отсутствие линейки двигателей, от малой до сверхбольшой мощности. Но то, что Юрий Слюсарь, гендиректор ОАК, останется на своём месте, можно не сомневаться – непотопляем.
Аэропорт Иркутска – подальше от гаражей
9 июля 2006 г. рейс авиакомпании «Сибирь» по маршруту Москва – Иркутск выполнял «Эрбас» А310-300. После посадки из-за ошибочных действий экипажа на скорости около 180 км/ч A310 выкатился за пределы взлётно-посадочной полосы, пробил бетонный забор аэропорта, врезался в боксы гаражного кооператива и полностью сгорел. Погибли 5 из 8 членов экипажа и 120 из 195 пассажиров.
Трагедии могло не случиться, если бы международный аэропорт Иркутска находился не в черте города, всего в пяти километрах от центра. Он окружён жилой застройкой, гаражами. В нештатной ситуации командиру воздушного судна элементарно не хватило места для выключения двигателей, торможения и остановки лайнера.
Наконец свершилось – с федеральными властями, Росавиацией, Минобороны предварительно согласовали строительство нового аэропорта в деревне Позднякова, которая находится примерно в 30 км от города. Об этом в понедельник сообщил губернатор Игорь Кобзев. В 2021 г. власти региона заключили контракт с компанией, которая подготовит техническое задание. До 2024 г. должно быть завершено проектирование аэропорта, чтобы к концу десятилетия ввести его в строй. Работа предстоит большая, нужно обеспечить транспортную доступность, создать инфраструктуру, построить аэровокзальный комплекс. Собственно аэродром, взлётно-посадочные полосы, рулёжные дорожки и оборудование – это зона ответственности государства.
Ещё один плюс строительства нового аэропорта – улучшится экологическая обстановка в прилегающих к действующему аэропорту жилых районах Иркутска, исчезнет так называемое шумовое загрязнение от круглосуточно садящихся и взлетающих бортов.