Резервному аэродрому в Нижнем Новгороде не хватило резервов

Из-за нетипично густого и долгого тумана в Москве 2 ноября были отменены, задержаны или перенаправлены в резервные аэропорты более 700 рейсов, что затронуло свыше 100 тысяч пассажиров. 33 борта были отправлены в Нижний Новгород, который к их приему оказался не вполне готов.

Самолетная пробка

Всего до конца нелетной погоды на запасной для московского авиаузла нижегородский аэропорт «Чкалов» было отправлено 40 незапланированных рейсов двенадцати авиакомпаний. Причем в течение одного самого напряженного часа в Стригине приземлились 28 самолетов.

Количество прибывших пассажиров (более пяти тысяч) превысило пропускную способность аэропорта. Некоторых пассажиров сразу доставили в здание аэровокзала, а многие пассажиры были вынуждены много часов ожидать высадку из самолета из-за отсутствия трапов. Из-за большого скопления воздушных судов в аэропорту Нижнего Новгорода образовалась настоящая пробка из самолетов на рулежных дорожках.

Два работающих трапа на незапланированные 40 самолетов – это слишком мало. С учетом того, что в этот день в расписании стояла отправка 50 нижегородских рейсов (большинство которых, за исключением рейсов на Москву, вылетело вовремя или с небольшим опозданием).

– Такое количество самолетов превышает нормативную пропускную способность аэропорта. Его инфраструктура, в том числе количество стоянок, трапов и техники, не рассчитана на единовременное обслуживание такого количества воздушных судов, и сейчас они обслуживаются в порядке очереди. Параллельно с обслуживанием прибывших на запасной аэродром московских рейсов аэропорт обслуживает рейсы из собственного регулярного расписания, – сообщили журналистам в пресс-службе аэропорта.

Всего по расписанию из Нижнего Новгорода в этот день должно было вылететь около 3,5 тысячи пассажиров. Большинство из них приезжали к началу регистрации на свой рейс и не слишком долго находились в здании аэропорта, которое просто не рассчитано на одновременное обслуживание пяти тысяч пассажиров (особенно в условиях санитарных ограничений).

Нижний Новгород был не единственным, куда диспетчеры отправляли летевшие в Москву самолеты. В Санкт-Петербург было отправлено 11 самолетов. По нескольку самолетов было отправлено в Казань, Воронеж, Белгород, Ярославль.

А самолет венгерского лоукостера Wizz Air, которого из-за тумана не приняли в Москве, решил сесть в Киеве. Там летевшим в самолете «гражданам страны-агрессора» (а заодно и гражданам ЕС, летевшим в Москву) не разрешили выйти из самолета уже не по техническим, а по принципиальным политическим соображениям. Продержав самолет на поле около девяти часов, ему не разрешили вылететь в Москву, предписав вернуться в аэропорт вылета – Будапешт.

У природы… бывает плохая погода

Осенние туманы – дело обычное. Но такой масштабный сбой авиасообщения – событие исключительное. За шесть последних лет это первый случай, когда все три московских аэропорта не работали на прилет больше пяти часов.

Все началось, когда в ночь с 1 на 2 ноября Москву накрыла низкая облачность на высоте примерно 120 метров, причем верхняя граница облачности располагалась ниже Останкинской телебашни. Затем снизу поднялся плотный туман. Гидрометцентр зафиксировал ухудшение качества воздуха в Москве: начиная с полуночи наблюдалось повышение концентрации в воздухе мелкодисперсных частиц, а с утра в некоторых районах Подмосковья ощущался запах гари.

После восхода солнца из-за низкой облачности туман очень медленно рассеивался. Вплоть до 10 часов утра видимость в Москве не превышала двух-трех метров. ГИБДД даже призвала граждан выходить на улицу в яркой и желательно светоотражающей одежде, а автомобилистов, по возможности, отказаться от поездок на личном транспорте.

Метеорологи изначально обещали, что уже к 11 часам вторника видимость улучшится, но туман стал рассеиваться лишь после 14.00. В Подмосковье в некоторых местах туман продержался до вечера и окончательно рассеялся лишь в среду утром.

Утром, ориентируясь на чересчур оптимистичный прогноз метеорологов, командиры воздушных судов принимали решения о том, чтобы лететь в Москву, полагая, что к моменту подлета метеоусловия улучшатся. Кто-то, прибывая в район аэродрома, какое-то время находился в режиме ожидания и уходил на запасной аэродром после того, как становилось понятно, что в ближайшее время погода не улучшится. Кто-то принимал такое решение еще на пути к Москве.

Конечно, в крупных аэропортах (как и на военных аэродромах), как правило, есть комплекс оборудования для обеспечения слепой посадки. Но самолетам с пассажирами пользоваться ими не разрешено, кроме самых крайних случаев, когда оставаться в воздухе еще опаснее.

Для военных в подобных ситуациях риск меньше, так как аппаратура военного самолета и оборудование обеспечения слепой посадки проверены на совместимость в отличие от гражданских рейсовых авиалайнеров, обслуживание которых проводится совсем в другом месте.

Кто виноват?

Когда Стригинский аэропорт сделали резервным для московского авиаузла, у нас в Нижнем это было воспринято с воодушевлением. Вот, мол, мы уже почти Москва!

Пока речь шла о приеме одного-двух-трех рейсов раз в полгода-год, это было почетно, но необременительно. Даже десять-двенадцать рейсов, принятых на несколько часов и не прилетевших одновременно, наш аэропорт, наверное, может обслужить дополнительно к указанным в расписании «своим» вылетам.

Собственно, ограничивающих моментов здесь несколько: количество мест для стоянки самолетов, количество трапов, которые можно использовать, вместимость аэровокзала и производительность аэропортовского общепита / доступные запасы продуктов. Ну, и если рейс задерживается надолго, пассажиров надо разместить в гостиницах.

С юридической точки зрения порядок такой: пассажиры имеют дело с авиакомпанией, авиакомпания имеет дело с аэропортом и прочими подрядчиками. Обязанность аэропорта – принять самолеты, обеспечить им посадку. Все остальное компания должна заказать. У аэропорта, у сторонних поставщиков. Когда речь идет о регулярных рейсах, аэропорт знает потребности той или иной авиакомпании и готов их удовлетворить, и потребность обращаться к другим поставщикам возникает крайне редко. Даже подача трапа, регистрация и обслуживание пассажиров осуществляется аэропортом по заказу авиаперевозчиков.

Юристы уже советуют пассажирам подавить иски к авиакомпаниям. Тем, наверное, следует не только готовиться к тяжбам, но и проанализировать произошедшее и подготовиться к будущим туманам, понимая, что во всем на аэропорт полагаться нельзя.

Узкое место

Если в аэропорту только два рабочих трапа – на всех их не хватит. И это уже вопрос или к аэропорту, или к местной власти. В ходе проверки, организованной управлением Следственного комитета на транспорте, было установлено, как сообщает пресс-служба СК, что аэропорт не смог предоставить трап, что сделало невозможной передачу еды на борт или высадку пассажиров.

Не думаю, что стоимость трапа совсем запредельная на фоне инвестиций в реконструкцию аэропорта. В крайнем случае, из советского прошлого мне вспоминаются лесенки на колесиках, которые надо было передвигать вручную и которыми пользовались при техобслуживании самолетов. Даже если сегодняшние стандарты не позволяют использовать такие трапы для высадки пассажиров, подать-то питание на борт по ним можно?

В прессе уже было высказано предположение, что аэропорт Стригино «принимал всех подряд и не предупреждала авиакомпании об ограниченных ресурсах, в частности о нехватке трапов». Было высказано предположение, что «вероятно, это связано с тем, что за каждую посадку авиакомпании платят аэропорту. Аэропорт начал отказывать в приеме самолетов, только когда их стало некуда ставить, а должен был сделать это сразу по исчерпании ресурсов».

Бремя быть резервом

Наверное, статус резервного аэропорта подразумевает, что он не только должен обеспечить обслуживание полетов по расписанию, но и должен обладать «резервными мощностями», чтобы быть готовым принимать летящие в Москву самолеты, когда в Москве посадка оказывается невозможной.

Стоимость обслуживания авиалайнера в крупном аэропорту составляет от 200 до 400 тысяч рублей. То есть на прошедшей неделе нижегородский аэропорт заработал для своих владельцев дополнительно от 8 до 12 млн рублей. Было бы логично, если б хотя бы часть этих денег была потрачена на подготовку к будущим аналогичным авралам.

Надо отдать должное региональным властям, которые в трудную минуту подставили плечо частному бизнесу. Глава региона отреагировал немедленно, как только информация о не могущих выйти из самолетов в течение многих часов пассажирах появилась в федеральных СМИ (до этого, так как аэропорт – частная компания, о происходящем там областное правительство не информировали).

После осознания проблемы для контроля ситуации губернатором был сформирован оперативный штаб. В аэропорт выехали министр транспорта и автомобильных дорог Нижегородской области Павел Саватеев и директор департамента развития туризма Сергей Яковлев.

«В связи с погодными условиями в Москве сложилась непростая ситуация. Мы не можем остаться в стороне. В аэропорту много семей с детьми. Было принято решение выделить средства на обеспечение людей горячим питанием. Это также поможет поддержать региональный бизнес в условиях нерабочих дней», – заявил вечером вторника Глеб Никитин.

«Для пассажиров, ожидающих вылета рейса более восьми часов в дневное время и более шести часов в ночное время, организуем размещение в гостиницах Нижнего Новгорода, – пообещал Сергей Яковлев. – Для заселяемых в гостиницы нижегородский минтранс организовал трансферы от аэропорта до гостиницы и обратно, а заселение пассажиров в гостиницы осуществлялось по авиабилетам. Для размещения пассажиров выбраны ближайшие к аэропорту объекты – гостиницы “Волна” и “Русский капитал”, где для людей организуют горячее питание».

Вернут ли авиакомпании региону понесенные затраты (а по закону обеспечивать гостиницами и питанием пассажиров должны авиакомпании), пока неясно. Но решение губернатора было единственно возможным в данной ситуации.

Теперь надо подумать, как сделать так, чтобы в следующий раз аналогичная проблема начала решаться не спустя шесть-семь часов, а сразу, как только аэропорт начнет использоваться в качестве резервного. Ну и заключить соответствующее соглашение с аэропортом, чтобы не оплачивать из бюджета то, за что аэропорт берет деньги с авиакомпаний.