Аргументы Недели Общество № 39(783) 6–12 октября 2021 13+

Прототип самолета «Байкал» был создан еще в 1993 году

, 21:18 , Обозреватель отдела Промышленность

Прототип самолета «Байкал» был создан еще в 1993 году

Прочёсывая павильоны и статическую экспозицию аэрокосмического салона МАКС-2021, вполне целенаправленно вышел на самолёт «Байкал», который Минпромторг назначил в преемники знаменитого трудяги Ан-2. Удалось самолёт потрогать, забраться в салон, посидеть в креслах пилотов. В принципе никакого внутреннего протеста или отторжения ничего не вызывало. Именно этот экземпляр должен будет совершить первый полёт, и хорошо бы удачный. Обещают поднять машину до конца текущего года. Но вокруг воздушного судна для местных воздушных линий давно, уже лет тридцать, идут дикие пляски с бубнами, а воз и ныне там – над безграничной российской глубинкой тащат службу древние Ан-2. С 1946 года! Поэтому вопросов накопилось очень много, в том числе и к выбору конкретной конструкции, которую гордо демонстрировали на лётном поле аэродрома ЛИИ им. М.М. Громова.

 

ЛМС-901 – победителей не судят?

Лёгкий однодвигательный многоцелевой самолёт ЛМС-901 и есть «Байкал» в его самой свежей реинкарнации. Почему реинкарнации? Да потому что самолёт как две капли воды похож на Т-101 «Грач», который был построен в конце 1993 года, в декабре 1994-го его поднял в небо заслуженный лётчик-испытатель Виктор Заболотский. Он о самолёте говорил только хорошее: «Из кабины не вылезу. Вот уйду на пенсию и буду летать на этом самолёте!» В результате двух десятков полётов Заболотского на «Граче» подтвердились все заложенные конструкторами характеристики.

– Т-101, – рассказал лётчик-испытатель, – является преемником всем известного самолёта-труженика Ан-2. Но на базе несравненно более совершенных технологий и оборудования. Самолёт в воздухе подтвердил свои проектные данные по всем основным параметрам – скоростям полёта, дальности, центровкам, расходу горючего, возможности посадки с сильным боковым ветром. Самолёт надёжно удерживается на тормозах на любом режиме работы двигателя. На взлёте хорошо управляем. Скорость отрыва – 80–90 км/час. В полёте устойчив. Управляемость нормальная, усилия на штурвале легко снимаются при помощи триммеров. Время набора высоты 3000 м составляет 10, 5 минуты. Скорость полёта на режиме 0, 9 номинала – 240 км/час. Выпуск и уборка закрылков сопровождаются небольшой перебалансировкой самолёта. В зависимости от скорости и режима полёта в работу вступают предкрылки. Отличная механизация крыла значительно повышает лётные качества Т-101. На посадке выравнивание начинается с 8 метров. Посадочная скорость при касании на три точки – около 70 км/час. На пробеге самолёт хорошо выдерживает прямую. Применение реверса винта на пробеге существенно сокращает дистанцию торможения. Двигатель и агрегаты ВМГ работали безупречно...

Виктор Васильевич тогда, в 90-х, говорил и надеялся:

– Верю, «Грач» станет массовым самолётом. Особенно он пригодится для Севера и Востока, в глухих регионах, где нет дорог. Порукой тому – возможность посадки на малых площадках, отсутствие необходимости подогрева двигателя даже при сильных морозах. Аэродинамическое качество Т-101 достаточно высокое: при площади крыла на 2/5 меньшей, чем у Ан‑2, скорость отрыва его на 20 км/ч меньше. Главное же достоинство «Грача» – исключительная экономичность двигателя. Стоимость керосина для ТВД-10Б в два раза дешевле авиационного бензина, а на Севере – в четыре раза! Ми-8, например, расходует 1000 л топлива в час, а для Т-101 этого количества хватит на 4 часа.

АОЗТ «РОКС-Аэро» и МАПО «МиГ» планировали игру вдолгую. И многоцелевой самолёт Т-101 «Грач» конструкции Евгения Грунина был одним из основных козырей. Были построены два самолёта и задел ещё на 50 машин. В 90-е годы в стране самолёты быстро и качественно делать ещё умели, тысячесильные турбовинтовые двигатели производили в Омске. Но тогда было полным-полно практически дармовых Ан-2, доставшихся авиакомпаниям в наследство от распавшегося на сотни осколков «Аэрофлота», и продать эти самолёты, даже вдвое-втрое дешевле западных аналогов, было невозможно.

Следующим клоном Т-101 «Грач» стал самолёт «Виконт-V100». В 2011 г. частная авиастроительная компания «АСА-Аэродизайн» приобрела у РСК «МиГ» конструкторскую документацию и 20 комплектов Т‑101 «Грач» якобы для разработки нового самолёта. Самолёт «Виконт», который разработали и построили при участии ОСКБЭС МАИ, получился копией «Грача», во всяком случае внешне. Дальше дело тоже не пошло.

И вот на сцену, а точнее, на МАКС-2021 выходит ЛМС-901 «Байкал»! Несмотря на то что конструкторы уверяют, что это оригинальная разработка, трудно не верить своим глазам – самолёт как две капли воды похож «Грача». Конечно, что-то можно поменять, например, немного уменьшить площадь крыла, поставить двигатель «Дженерал Электрик», но родословную не спрячешь. Напрашивается единственный ответ – раз МАИ принимал участие в проекте, значит, были использованы задел и чертежи от «Грача». Но надо сказать прямо – ЛМС-901 «Байкал» обласкан бюджетными вливаниями. Например, в августе никому не известная компания «Байкал-Инжиниринг» совместно с УЗГА (Уральский завод гражданской авиации) выиграла конкурс стоимостью 330 млн от Минпромторга на проведение работ по изготовлению опытного лётного образца «Байкала». А впереди миллиарды!

 

А теперь вспомним Ил-100

24 апреля 2000 г. генеральный конструктор «Ильюшина» Генрих Новожилов утвердил эскизный проект самолёта Ил-100. Довольно давно я интересовался судьбой этой машины у главного конструктора Николая Таликова:

– Нормальный самолёт, до сих пор считаю, что он способен был заменить Ан-2 на местных воздушных линиях.

Вот основные преимущества этой машины. Эксплуатационные расходы ниже, чем у Ан-2, на 40%. Крейсерская скорость выше почти в два раза – 400 км/час. Это современный двухдвигательный самолёт, способный, как и «Аннушка», садиться на грунтовые площадки, заснеженные и бетонные полосы. Только он значительно более комфортный для пассажиров и экипажа. Двигатели турбовинтовые. В те годы рассматривали вариант установки самарских двигателей НК-123-ВР. Первый лётный экземпляр планировали поставить на крыло в 2002-м, а с 2004-го выпускать серийно в Воронеже. Но их на «Кузнецове» так и не сделали. Поэтому в качестве силовой установки для запуска самолёта в серийное производства предлагались «Пратт-Уитни Канада» PT6А аналогичной мощности 550 л.с. Сразу стоит отметить – турбовинтовых двигателей мощностью до 2500 л.с. в России сегодня тоже попросту нет. Сплошь планы по их созданию – ВК-650, ВК-800... Но современных серийных – нет. И все самолёты, тот же ЛМС‑901 «Байкал», оснащаются импортными силовыми установками. Создатели самолётов так и говорят: «Будет готов отечественный двигатель – поставим его, а пока как временная мера работаем с иностранными, деваться некуда».

Ил-100 – высокоплан (как Ан‑24) с убирающимися в полёте шасси, отсюда высокая крейсерская скорость. Для взлёта требуется всего 250 метров полосы, для посадки – 290. Грузоподъёмность – полторы тонны, или 12 пассажиров с багажом. Дальность с максимальной загрузкой – 1000 километров. Рассчитан на безангарное использование во всём диапазоне температур.

История появления проекта Ил-100 несколько необычна. Над ним начали работать по просьбе директора Федеральной пограничной службы России генерала армии Андрея Николаева. Он прекрасно понимал, что Ан‑2, к тому моменту перешагнувший полувековой юбилей, скоро будет сходить со сцены. Специальный авиационный бензин для «кукурузников» закупали за границей, своего не было. А куда более дешёвый авиационный керосин для газотурбинных двигателей был и есть повсеместно. Планировали запускать производство в Луховицах, там же, где сейчас начинают собирать региональный лайнер Ил-114.

Кто-то поставит в упрёк самолёту именно два двигателя – один двигатель для небольшого самолётика куда выгоднее. И при покупке, и при техническом обслуживании. Но надо признать – авиационные правила ФАП-23 неспроста ограничивают число пассажиров для одномоторных самолётов девятью. Отказ единственного двигателя над тайгой, горами, городской застройкой или водной поверхностью грозит неминуемой катастрофой с человеческими жертвами. Да, современные двигатели стали надёжными, но если посмотреть специализированные каналы с отчётами об авиационных происшествиях, то вывод можно сделать однозначный – небольшие одномоторные самолёты уверенные лидеры по части катастроф. Для двухмоторной машины доковылять на одном движке до ближайшей посадочной площадки не проблема. А у нас громадные безлюдные пространства, иногда пропавший где-то в тайге самолёт ищут месяцами. Так что коммерсанты, конечно, вправе считать деньги, но безопасность экипажа и пассажиров всё же важнее.

Для Ил-100 создатели придумали множество профессий, самолёт должен был бы стать многоцелевым. Своего рода платформой для авиалесоохраны, лёгким транспортником, пассажирским и санитарным бортом. Но генерал армии Андрей Николаев в декабре 1997 г. был отправлен в запас, и уже позже, когда работа над проектом была в разгаре, руководство авиации ФПС сообщило, что возможность финансировать создание самолёта у пограничников отсутствует. Несложно догадаться, без госфинансирования самолёт и двигатель для него так и остались одним из множества объявленных, но нереализованных проектов.

Добавьте АН в свои источники, чтобы не пропустить важные события - Яндекс Новости

В мире

Депутат Госдумы Швыткин назвал власти Украины «собачкой на поводке Соединенных Штатов»

Аргументы НеделиАвторы АН

Аргументы НеделиИнтервью

Общество

Политика