После катастрофы «Булгарии» российский речной флот стал старше на 10 лет

10 июля 2011 г. затонувший на Волге на 57-м году эксплуатации теплоход «Булгария» унёс жизни 122 человек. Шок общества был связан не только со скорбью по погибшим, среди которых было 29 детей и 9 беременных женщин. За постсоветский период речной флот практически не обновлялся, а пассажиров по рекам возили десятки ветеранов ещё старше «Булгарии». И не то чтобы бизнес отказывался покупать новые круизёры – просто правила игры, написанные государством, никак не располагали к качественному обновлению флота. Первые лица это, похоже, хорошо понимали: при поддержке правительства созданы всевозможные программы и стратегии модернизации отрасли. Но реальные изменения пока довольно скромны. Показуха по-прежнему превалирует над созиданием – а значит, и новые ЧП не за горами.

Со всеми бывает

Двухпалубный теплоход проекта 785 «Украина», за год до катастрофы ставший «Булгарией», построили в Чехословакии в 1955 году. В советские времена он принадлежал различным пароходствам на Волге и Каме, в нулевые годы арендовался многочисленными частниками, и в мае 2011 г. был выкуплен конторой казанского предпринимателя Светланы Инякиной за каких-то полтора миллиона рублей. Фактически по цене металлолома.

Когда 122 человека было уже не вернуть, о водных прогулках на «Булгарии» писали как об играх детей с гранатой. У судна не было ни нормальных страховок, ни даже разрешения на перевозку пассажиров. Из двух дизель-генераторов работал только один. В корпусе имелись четыре незаделанных отверстия. Команда вела себя как камикадзе: пошли в рейс при силе ветра более 7 баллов, даже не закрыв иллюминаторы. Выжившие пассажиры уверяют, что многие члены экипажа выглядели не очень трезвыми, а когда теплоход начал тонуть, действовали кто во что горазд. Связь и спасательная техника на «Булгарии» были в основном для вида: круизёр даже не сумел подать сигнал бедствия. И когда проходившие по Волге корабли вдруг обнаруживали у себя за бортом десятки людей, они не успевали сориентироваться и чем-то помочь.

Было понятно, что пощады виновным в катастрофе не будет. Президент Дмитрий Медведев заявил тогда, что за это преступление должны отвечать не «стрелочники», которые бумаги подмахивали, а «широкий круг лиц» – организаторов «этого бардака»: «С тем чтобы в следующий раз любое должностное лицо независимо от ранга понимало, что ответственность за выход такого судна в море может быть не только дисциплинарной, но и уголовной».

Капитан «Булгарии» Александр Островский погиб при крушении, за экипаж отдувался старпом Рамиль Хаметов, назначенный за неделю до рокового рейса, – 6, 5 года (отсидел 4 года 7 месяцев). Хозяйке теплохода Светлане Инякиной дали 11 лет (отсидела 8 лет). Фемида назначила начальнику казанского линейного отдела волжского управления Госморречнадзора Иреку Тимергазееву 6 лет неволи, бывшему главному госинспектору этого же отдела Владиславу Семёнову – 5 лет, старшему эксперту камского филиала Росречрегистра Якову Ивашову – 5, 5 года лишения свободы. Хотя с высоты лет их прегрешения не кажутся чем-то особенно адским. По сей день в нищей российской провинции на схожих принципах ходят корабли, автобусы и грузовики.

Но представим себе, что «Булгария» сошла со стапелей незадолго до катастрофы. Её владельцы всё равно утомились бы собирать все положенные для работы бумажки. Им непременно пришлось бы «договариваться». Зачем тогда предпринимателю соблюдать все бесчисленные правила и предписания? Особенно зачем это Светлане Инякиной, матери двоих детей, которая ушла от мужа и была в долгах как в шелках. Когда она, назанимав денег у родни, купила в рассрочку «Булгарию», отпускной сезон на Волге уже начался, ей нужно было скорее зарабатывать. И чиновники, которые допустили полумёртвую посудину к работе на Волге, тоже имели семьи, которые нужно кормить. А ещё они знали, что если требовать с судовладельца все пункты инструкций, то ни одного круизёра на Волге не останется. И это не эксцесс исполнителя, приведший к страшной трагедии, – так живёт почти вся страна.

Нельзя сказать, что «Булгарии» выдали все документы за мзду, совсем на неё не глядя. Пароход прошёл освидетельствование, в ходе которого выяснилось, что левый вспомогательный двигатель дал трещину и использовать его больше нельзя. На «Булгарию» установили отремонтированный двигатель с идентичного судна «Хирург Разумовский», а Инякина раскошелилась ещё на 156 тысяч. Старший эксперт Речного регистра Яков Ивашов давно знал судовладелицу, и его устроил двигатель, на котором не было шильдика с техническими характеристиками и количеством отработанных часов. При Ивашове двигатель запустили, прогрели и дали полчаса поработать, хотя по правилам он должен присутствовать при капремонте и видеть двигатель разобранным.

На Пермском судоремонтном заводе примерно так же проверили шлюпочную лебёдку: подняли и опустили, а не вываливали шлюпку за борт. Де-юре работать теплоход может при крене в 1, 5 градуса, а «Булгарию» завалило на 4 градуса. Но любой речник знал, что де-факто ничего страшного в таком крене нет, если на Волге нормальная погода и не закладываешь резких поворотов. И 15 июня «Булгария» получила все судовые документы Речного регистра.

Право возить пассажиров даёт Ространснадзор. К счастью Инякиной, она знала и его начальника Ирека Тимергазеева, и старшего эксперта Владислава Семёнова. По закону она никак не могла собрать пакет необходимых для лицензирования документов на судно, которое в тот момент ремонтировалось, – сначала нужно закончить ремонт. Но это драгоценное время. Саму лицензию Инякина так и не получила, но к первому рейсу у неё было для проверяющих хоть что-то: договор с ответственным за безопасность, за которого расписался Семёнов, подписанный акт предлицензионной проверки корабля.

«Булгария» сломалась в первом же рейсе, когда шла ещё без пассажиров. За последующий месяц механики дважды забывали слить фекальные воды. Потом уважавший горькую капитан Островский посадил судно на мель. В начале июля он вызвал ремонтников, поскольку оба вспомогательных двигателя не запускались. Те починили воздухораспределитель на одном двигателе, а второй вовсе не смотрели, потому что их попросили запустить хотя бы один. 8 июля, за два дня до катастрофы, сломался и один из главных двигателей.

9 июля «Булгария» кое-как завершила рейс, высадила пассажиров, и на ней состоялось что-то вроде пиратской разбирушки. Верхушка команды от старпома до боцмана попыталась убедить капитана Островского, что ходить с неработающим левым главным двигателем при штормовом предупреждении нельзя ни по каким понятиям. Капитан позвонил Инякиной и выяснил, что все билеты на завтрашний рейс уже проданы. И сказал своим: надо идти, мужики, авось пронесёт, и сразу по возвращении встанем на ремонт. Зато до отхода хозяйка привезёт задержанную зарплату. Это аргумент, у всех ведь семьи, – решил командный состав и начал готовиться к приёму пассажиров.

Вечером 9 июля «Булгария» вышла в рейс из Казани в Болгар. Утром 10 июля судно шло под воздействием сильного порыва ветра с левого борта, начался сильный ливень с грозой. Когда в Куйбышевском водохранилище «Булгарии» потребовалось войти в левый поворот, угол крена вправо составил 9 градусов. Может, и здесь бы пронесло, но иллюминаторы были открыты даже в машинном отделении. Как сказано в отчёте Ространснадзора, «…через открытые иллюминаторы правого борта за 1 минуту в отсеки судна поступило около 50 тонн забортной воды. Чтобы уменьшить площадь воздействия ветра на левый борт, капитан решил лечь курсом «на ветер». Для этого рули были положены на 15 градусов влево». В результате крен увеличился, и суммарное количество поступающей в отсеки судна воды достигло 125 тонн в минуту. После этого все иллюминаторы и часть главной палубы правого борта погрузились в воду. За последующие 5–7 секунд произошло резкое увеличение крена от 15 до 20 градусов, в результате чего судно опрокинулось на правый борт и затонуло. До берега было около 3 км, спасти удалось только 79 пассажиров из 201.

По шпангоутам их узнаете

Когда президент Дмитрий Медведев после катастрофы «Булгарии» требовал поголовно заставить владельцев старых посудин провести их капитальный ремонт, вряд ли кто-то сомневался, что всё ограничится косметикой. Соответственно, и речному флоту просто устроили взбучку, не изменившую драконовских правил игры. Среди речных теплоходов по-прежнему ничтожно мало отечественных. Основные производители: ГДР, Чехословакия, Австрия. Когда-то Союз приобретал круизёры десятками, а при развале пароходств нынешние владельцы выкупали их за бесценок. Например, теплоходы «Александр Пушкин» и «Максим Горький» – это австрийский проект Q-040 постройки 1974 года, который сегодня способен развить скорость до 22 км/ч. А «Константин Коротков» – это проект 301, спущенный на воду в братской ГДР в 1976 году.

Конечно, владельцам теплохода «Александр Суворов» трудно скрыть, что это тот самый корабль, на котором в 1983 году погибли 176 человек. Тогда по ошибке экипажа теплоход на полном ходу зашёл под несудоходный пролёт Ульяновского моста. У судна полностью срезало рубку, дымовые трубы, кинозал, который был полон людей. «Ветерана» реконструировали и вернули в строй: в сезон он успевает совершить около 30 рейсов из Москвы в Ярославль через Углич и Мышкин.

Не сошёл с курса и «Анатолий Папанов», который построен в 1961 году. Полвека спустя он затонул в результате пожара в машинном отделении, а за несколько лет до этого потерпел крушение Ладожском озере и не эксплуатировался 6 лет. На сайте владельца «Папанова» об этом нет ни слова: сказано лишь, что после реконструкции в 2009 г. появились новые панорамные каюты, отдельные санузлы, новый бар-ресторан. Трудно представить, как Речной регистр допустил теплоход «Господин Великий Новгород» к рейсам на Соловки через Белое море, в воде которого пассажир даже летом погибнет за 15 минут. На поверку «Новгород» оказался теплоходом 646 проекта, построенным в ГДР в 1953 году. То ли не желая ссориться с паломнической службой Валаамского монастыря, которой принадлежит корыто, то ли вследствие уникальных качеств судна, заставшего смерть Сталина, регистр разрешил выход в море (!) круизёра на два года старше «Булгарии».

Ещё один «дедушка» – теплоход «Святая Русь» (прежнее название – «Родина») постройки 1953 г., прошедший модернизацию в 2006-м и тоже взявший курс на Валаам. Двухместный люкс на этот вояж стоит около 20 тысяч рублей.

– Круизёр может заработать в сезон более 100 миллионов. Много это или мало? Помимо зарплат 30–40 человек команды и обслуживающего персонала надо платить за топливо, причалы, за прохождение шлюзов, – говорит бывший капитан Михаил Соколов. – Нужно модернизировать старое судно и помнить, что сезон – это только полгода. А остальные шесть месяцев – одни расходы по содержанию корабля. Плюс кормление администрации на берегу. Плюс налоги и неминуемые штрафы. Остаётся не так и много. Без шансов когда-нибудь заработать миллиард на новый современный корабль.

– Некоторые пассажиры, узнав возраст нашего корабля, требуют в каюту молоток, чтобы выбить иллюминатор в случае катастрофы, – рассказывает член команды одного из теплоходов-ветеранов. – Специально держим целую бочку молотков. Но если команда в сотый раз ходит на Валаам, риск ошибки сведён к минимуму, а все коварные места на пути давно известны. Проверки техсостояния сильно отличаются. Иногда целые делегации приходят, капитан неделями с бумажками бегает. А иной раз зашла пара ребят, через пять минут вышла – и больше мы их не видели.

После катастрофы «Булгарии» на Северо-Западе 200 судов не могли получить необходимые для работы документы: регистр, наблюдая, как ёрзают на скамье подсудимых их казанские коллеги, вдруг засомневался в техническом соответствии чуть ли не всего речного флота. Но в следующий сезон накал спал, и никакого коллапса не наблюдалось. А сегодня тот флот просто стал старше на 10 лет.

Бумажные кораблики

Как уже рассказывали «АН», владельцы круизёров любят повторять, что при правильной эксплуатации и модернизациях корабль может служить 100 лет. Но в России есть суда, перевалившие и этот рубеж: например, на Северной Двине трудится пароход «Н.В. Гоголь», построенный в 1911 году. И у его владельцев минимальные шансы купить нового «кормильца».

Банки и раньше предоставляли кредиты в лучшем случае под 10% годовых и только на 5–7 лет, а с конца 2014 г. стало ещё хуже. Миллиард в лучшем случае получится отбить за 20 лет, учитывая, что минимум полгода корабль будет простаивать из-за холодов. Владельцев можно понять: кто знает, какие умные правила придумают за такой длинный срок? Сейчас ещё можно распустить команду на зиму, а вдруг завтра обяжут платить всем полную зарплату? А если взлетят цены на причалы, на ремонт и штрафы? И сколько продлятся коронавирусные ограничения? Или грянет очередной кризис или локдаун и народу станет не до круизов?

Вроде бы и власть давно поняла, что-либо она развернётся к речникам лицом, либо случится новая «Булгария». Поняла, но продолжает стоять вполоборота. По-прежнему с момента заказа корабля до его лицензирования и освидетельствования может пройти года три. Покупая новый корабль, нужно утилизировать старый. А это серьёзные расходы, которые не возместит металлолом.

Вероятно, самая судьбоносная для отрасли проблема – у неё оказались неважные лоббисты. Не так давно вице-премьер Юрий Борисов рекомендовал Минпромторгу вновь внести в правительство предложение выделить 105 млрд руб. на программу льготного лизинга судов до 2022 г. вместо 15 миллиардов. Однако в бюджет эта идея не попала. Хотели и утилизационный грант увеличить до 50% стоимости нового судна, но в итоге он остался на уровне 15%. Лоббисты стонали: увеличьте хотя бы до 30–35% – это же всего 2 млрд рублей в год на отрасль. Но правительство осталось глухо. Российская палата судоходства предлагала по госзаказу построить серию круизных судов и сдавать их частникам в лизинг – тоже не прошло. Хотя эксперты подсчитали, что при нынешних темпах выбытия старого флота нужно построить не менее 20 современных теплоходов, чтобы удержать рынок на нынешнем уровне – 400 тысяч пассажиров в год.

Речникам вдвойне обидно, потому что лоббисты дорожного и железнодорожного строительства, космоса и оборонки умудряются выбивать из бюджета сотни миллиардов на самые фантастические проекты. Ну почему на очередной мост в никуда или заранее нереальный полёт на Марс державе ничего не жалко? Разве плохо, если круизы разгонят тоску в небольших городках на Волге? И сами же отвечают: на операциях с обновлением флота много денег не отпилить. Поэтому власти охотно транжирят бюджеты на всевозможные «дноуглубительные работы» на той же Волге, а ради чего это делается – не так и важно.

В 2015 г. на V Международном форуме «Морская индустрия России» представил доклад генеральный директор Морского инженерного бюро Геннадий Егоров. В нём говорилось, что за последние 3 года деградация российского флота остановлена. По подсчётам Егорова, с начала века до марта 2015 г. получено 170 круизных, прогулочных, пассажирских судов и паромов местных линий.

Однако оказалось, что львиную долю новинок (115 судов, или 68%) составляют прогулочные кораблики, построенные в основном для Петербурга. Хотя забавная бочка с огромной кроватью для брачующихся может оказаться глубокой реконструкцией буксира 1970-х годов. 30 единиц пришлось на самоходные и несамоходные паромы для восточных бассейнов и европейского Севера. А круизных «пассажиров» – всего 5 штук.

В докладе имеются их названия: «Александр Грин», «Русь Великая» и три типа «Сура». «Грин» в девичестве назывался «Александр Блок» и был построен в Австрии в 1984 году. А «Русь Великая» – это перелицованный «Генерал Ватутин», сошедший со стапелей в ГДР в 1960 году. Его владельцы уверяют, что от прежнего «Ватутина» остались одни шпангоуты. Но корректно ли называть новым корабль, построенный за год до полёта Гагарина?

Зато корабли типа «Сура» второго дна не имеют: построены от нуля в Городце (Нижегородская область). Но по сравнению с чешскими и немецкими четырёхпалубниками «Сура» более чем скромен: всего 35 метров в длину, 19 кают, колёсный ход. Зато скромная осадка, позволяющая гулять по обмелевшим российским рекам, экономичный двигатель и умеренная цена – 75 млн рублей. Правда, со стороны может показаться, что это большой катер. А ситуацию в отрасли не переломит и сотня таких новинок.

В 2020 г. из судостроительного департамента Минпромторга сообщили, что в России в разной степени строительства находится 39 пассажирских судов. СМИ насчитали всего 33 судна, из которых реальным прорывом стал «Мустай Карим», которого называли «5-звёздочным отелем на воде» или «четырёхпалубным круизным лайнером», готовым единовременно принять 329 пассажиров в 160 каютах. «Карим», по слухам, обошёлся компании «Водоход» в 3 млрд рублей, и в нём даже внешне бросается в глаза стремление по максимуму использовать пространство: он весь прямоугольный, без зазоров, балконов и привычных внешних трапов. Похожий лайнер «Пётр Великий» компания «Московское речное пароходство» собиралась достроить к нынешнему сезону на заводе «Лотос» под Астраханью, но сроки сдвинулись на весну 2022 года.

Получается, два лидера круизного рынка, мобилизовав все ресурсы, построили два крупных корабля – и долго будут платить за это по векселям. Ещё два теплохода на 245 пассажиров планируют сдать для круизов по Енисею в 2024–2025 гг., если заказчик потянет ценник в 5, 5 млрд рублей. На три 48-метровых теплоходика, заложенных в Зеленодольске, пока нет заказчика. А большинство «новых пассажирских судов», привидевшихся Минпромторгу, – это вариации «Метеоров» и «Комет», которые СССР производил сотнями. И нет ничего удивительного, что попытка советскими методами возрождать отрасль при капитализме выходит неважной.

Будут наказаны

За каждого погибшего на «Булгарии» родственники получили от правительства России по миллиону рублей. Плюс от правительства Татарстана компенсации по 300 тыс. рублей, пострадавшие – по 50–100 тысяч.

Но претензий к властям у близких куда меньше, чем к пятерым осуждённым по «делу «Булгарии». Сегодня все они на свободе. Инякина в колонии работала и перечислила подавшим к ней иски более 150 тысяч рублей. Вместе с взносами Ивашова и Семёнова вышло 350 тысяч. Экс-старпом Хаметов, категорически отрицавший свою вину в катастрофе, перечислил каждому истцу по одной копейке – у него самого на «Булгарии» погибли девушка и нерождённый ребёнок. Тимергазеев контратаковал: обещал подать к критикам иски за оскорбления и клевету.

Непримиримы обе стороны. Родственники не хотят слышать оправданий – только извинения. Отсидевшие считают, что наказаны не за что. Даже после освобождения они вынуждены менять внешность, фамилии и регион проживания, потому что в автобусе им могут плюнуть в лицо и высадить на середине маршрута.