27 июня 2021 года исполнилось 130 лет со дня рождения Владимира Михайловича Петлякова. Его имя широко известно в авиационном мире. Один из выдающихся авиаконструкторов ХХ века, внёсший огромный вклад в развитие отечественной и мировой авиации. Ему принадлежит первенство в создании советских тяжёлых самолётов. Именно он является одним из инициаторов и организаторов металлического самолётостроения. Его метод расчёта многолонжеронного металлического свободнонесущего крыла вошёл в историю авиастроения как метод Петлякова.
Из кочегаров – в авиаконструкторы
Путь Владимира Михайловича в авиацию был долгим и тернистым. Рано оставшись без отца, он вынужден был с юных лет помогать матери прокормить семью, в которой кроме него было ещё четверо детей. Мать Владимира отдавала все свои силы, чтобы дети были не только сыты, но и получили образование. Однако её сил было недостаточно. Поэтому Владимир, уже будучи студентом Московского технического училища, был вынужден прервать учёбу и устроиться на работу в железнодорожное депо в Таганроге, где проживала его семья. Работал и слесарем, и кочегаром. Первая мировая война, а затем революционные события ещё дальше отодвинули мечту о продолжении учёбы, занимался самообразованием. Только в 1921 году Совнарком постановил вернуть на учёбу всех, кто вынужден был её прервать и не получил высшего образования. Петляков возвращается в МВТУ и поступает лаборантом в Центральный аэрогидродинамический институт. Здесь он знакомится с Андреем Николаевичем Туполевым и вскоре становится не только его самым прилежным учеником, но также сподвижником и соратником в практической работе. Через год Владимир защищает на отлично дипломный проект «Лёгкий одноместный спортивный самолёт» и, получив диплом инженера-механика, назначается в ЦАГИ на должность инженера-конструктора. Отдавая должное той роли, которую сыграл в его судьбе А.Н. Туполев, молодой конструктор предложил назвать свой первый самолёт «АНТ». Именно с подачи Петлякова последующие самолёты молодой Страны Советов стали именоваться АНТ-1, АНТ‑2 и т.д.
В совместной творческой работе Петляков и Туполев были не только единомышленниками, но и стали добрыми товарищами и друзьями. Жёсткими конкурентами они стали много позже, в 1940–1942 годах. Они верили друг в друга, верили в верность избранного пути, по которому должна была развиваться отечественная авиация. Именно этот путь стал продолжением пути великих русских авиаконструкторов, которые в начале ХХ века первыми в мире построили многомоторный воздушный корабль «Русский Витязь» и затем «Илья Муромец». Благодаря конструкторской мысли Игоря Ивановича Сикорского, руками русских рабочих из русских материалов в петербургском авиационном филиале Русско-Балтийского вагонного завода, которым руководил Михаил Владимирович Шидловский, были построены эти воздушные корабли, и Россия стала родиной тяжёлого самолётостроения. А «Илья Муромец» стал основой первого в мире воздушного соединения – «эскадры воздушных кораблей», положившего начало Дальней авиации России.
Послевоенная авиация могла быть иной...
26 мая 1924 года в воздух поднялся первый цельнометаллический самолёт АНТ-2. Петляков, как разработчик крыла этого самолёта, сам принял участие в первом испытательном полёте. В августе 1925 года в КБ Туполева была завершена работа по созданию первого советского тяжёлого бомбардировщика АНТ‑4 (ТБ-1). Петляков отвечал за сборку самолёта в мастерских на Ходынском поле. После создания АНТ-4 Туполев назначил Владимира Михайловича ответственным за лётные испытания всех последующих машин и передачу их на производство для серийного выпуска. А в 1928 году Петляков сам возглавил бригаду по созданию тяжёлых самолётов.
Его первым детищем в тяжёлом самолётостроении можно без преувеличения назвать самолёт АНТ-6, или, как его назвали позже, тяжёлый бомбардировщик ТБ-3, который стоял на вооружении тяжелобомбардировочной авиации и авиации дальнего действия вплоть до окончания Великой Отечественной войны, летал в Полярной авиации. Агитсамолёт-гигант АНТ‑20 «Максим Горький» – тоже его рук дело. Крупнейший на то время самолёт с сухопутным шасси, за рубежом тогда в тяжёлом сегменте строили многомоторные летающие лодки. Высота АНТ‑20 – 11 м, длина – 33 м, размах крыла – 63 м, максимальный снаряжённый вес – 53 тонны. Силовая установка – восемь двигателей общей мощностью 7200 л.c. На самолёте во время своего визита в СССР совершил полёт Антуан де Сент-Экзюпери. Но особую конструкторскую славу Петлякову принесли его последующие творения. В частности, тяжёлый бомбардировщик ТБ‑7, который вскоре стал именоваться по фамилии своего конструктора – Пе-8, и пикирующий бомбардировщик Пе-2. Последний стал самым массовым выпущенным серийно бомбардировщиком. Советская авиационная промышленность произвела 11 500 пикирующих бомбардировщиков Пе-2, которые явились мощным оружием Победы. Не менее грозным оружием был и тяжёлый бомбардировщик Пе-8. Надо отметить, по своим характеристикам Пе-8 был одним из лучших тяжёлых бомбардировщиков мира, превосходил даже американскую «летающую крепость» Боинг В-17. Сегодня такую машину назвали бы «стратегической». На Пе-8 советская делегация во главе с наркомом иностранных дел Вячеславом Молотовым летала на переговоры в Вашингтон, и часть полёта прошла над территорией врага. Экипажи Авиации дальнего действия наносили на этом самолёте разящие удары по административно-политическим и промышленным объектам противника в его глубоком тылу, в том числе по логову фашистов – Берлину.
Нет сомнения, что вслед за этими прекрасными боевыми машинами появились бы и новые воздушные корабли Петлякова, в том числе пассажирские. Однако трагическая гибель конструктора в авиационной катастрофе в январе 1942 года не позволила осуществиться его очередным гениальным идеям. Их у него было много. Владимир Михайлович всегда работал на перспективу, и ещё в начале военных лет его мысли устремлялись в мирное будущее. Но многие идеи Петлякова были внедрены в отечественное самолётостроение его коллегами и учениками. Некоторые из них не утратили свою актуальность и сегодня.
Но то, что удалось сотворить Владимиру Михайловичу за его непродолжительную жизнь, навсегда вписало его имя в плеяду выдающихся личностей мировой авиации. Его славные дела и достижения помнят благодарные потомки. Имя Петлякова носят улицы в Москве, Казани Таганроге и Донецке. Памятники авиаконструктору установлены в Казани, в Жуковском Московской области, перед зданием Таганрогского авиационного колледжа имени В.М. Петлякова. В честь 130-летия со дня рождения прославленного авиаконструктора Военный совет Дальней авиации принял решение ходатайствовать перед министром обороны РФ о присвоении очередному серийному стратегическому бомбардировщику Ту-160 имени «Владимир Петляков».
Михаил ОПАРИН,
заслуженный военный лётчик Российской Федерации, командующий Дальней авиацией с 1997 по 2002 год, Председатель Совета ветеранов Дальней авиации, генерал-лейтенант
Отец Пе-2 погиб на «пешке»
САМОЛЁТ Пе-2, его в войсках называли «пешка», был сдан военной приёмке 31 декабря 1941 года. Кто жил в советское время, знает, как гнали план в конце года. Самолёт с заводским номером 14/11 до того несколько раз заворачивали обратно в цех из-за множества выявленных недоработок и откровенного брака. И вот Петлякову срочно потребовалось лететь в Москву в Наркомат авиационной промышленности спасать производство Пе-2 от команды во главе со своим учителем Андреем Николаевичем Туполевым. Туполев не сумел организовать массовое производство своего фронтового бомбардировщика Ту-2 в Омске и с помощью наркома Шахурина попытался остановить производство «пешек» в Казани ради своего самолёта. Надо признать, Ту-2 стал замечательной машиной, служил в ВВС Китая до 1971 года. Но заметного следа в Великой Отечественной войне не оставил – слишком мало их было построено. А для января 1942 года самолёт был совсем сырым (Пе-2 приняли на вооружение в 1940 году). К тому же на авиазаводе не хватало обученных специалистов, привлекали даже узбеков, которые до того в глаза не видели станков.
Заводской самолёт «Дуглас» Петлякову не дали, и он решил лететь в кабине со стрелком на боевой машине. От парашюта Петляков отказался. Вылет 12 января 1942 года сопровождался множеством нарушений, не было гонки двигателей, экипаж не пропускали к самолёту – забыли вовремя оформить пропуска. И вот две «пешки» в 13.40 взлетели с заводского аэродрома. Полёт борта 14/11 продолжался 35 минут. В трёх километрах от станции Камкино очевидцы видели пылающий в воздухе и падающий самолёт. Не выжил никто. Говорят, Сталин был крайне огорчён этой катастрофой и с тех пор запретил главным конструкторам пользоваться воздушным транспортом. И в жёсткой форме предложил А.Н. Туполеву покинуть Казанский авиазавод №22. Так своей смертью Петляков спас своё детище, которое его и сгубило.