Борьба вокруг оптимального способа обеспечения сквозного судоходства по Волге, продолжавшаяся несколько десятилетий, завершилась. Почему ее исход пойдет на пользу Нижегородской области, разбирались «АН. Волга».
Правительство Нижегородской области констатировало в официальном релизе: «Строительство доп[олнительной] камеры шлюза Нижегородской ГЭС позволит избежать экологических проблем». Но это, как ни покажется странным на первый взгляд, лишь бонус к решению главной проблемы: восстановлению неограниченного прохода судов на участке от Городца до Нижнего Новгорода.
История вопроса
По данным маркетингового агентства ROIF Expert с 2015 по 2019 год (данных за 2020-й еще нет, но вряд ли статистика «ковидного» года сможет порадовать), несмотря на то что «количество пассажирских судов на внутренних водных путях в России выросло на 1193 единицы», количество самоходных грузовых судов ежегодно падает. За указанный пятилетний период спрос на грузоперевозки по внутренним водным путям России упал на 11,9%. «Только в прошлом (2019-м. – “АН. Волга”) году операторы внутреннего водного транспорта потеряли 42,4 тысячи тонн грузов».
Странно, казалось бы: нас ведь еще в школе на уроках экономической географии учили, что перевозки водным транспортом – самые дешевые!
– Проблема кроется во влиянии двух факторов, – поясняет кандидат экономических наук Василий Самыкин. – Во-первых, Волга – не Амазонка и не Миссисипи, она половину года скована льдом. Во-вторых, сегодня грузовые теплоходы не могут проходить участок Городец – Нижний с полной коммерческой нагрузкой.
Дело в том, что отсутствие регулярных дноуглубительных работ в последние 30 лет привело к обмелению русла важнейшей водной артерии европейской части России.
– Сейчас на нижнем бьефе шлюзов Нижегородской ГЭС в Городце судоходная глубина в 3,5 метра доступна лишь 3–4 часа в сутки, – подтверждает руководитель федерального бюджетного учреждения «Администрация Волжского бассейна» Дмитрий Бессмертный.
Фактически Волга оказалась разорванной на две части именно в пределах нашего региона. И по этой причине Нижегородской области начали грозить крупные неприятности. В начале 2000-х предлагалась идея довести уровень Чебоксарского водохранилища до проектной отметки 68 метров над уровнем моря (сейчас 65 метров). Руководство Чувашии вроде как не возражало против данной идеи, но на дыбы встали правительства Нижегородской области и Республики Марий Эл: проект грозил исчезновением большой площади земель сельскохозяйственного назначения в обоих регионах, подтоплением населенных пунктов и требовал дорогостоящих берегоукрепительных работ.
В 2012 году на свет явился другой проект, предусматривавший строительство низконапорной плотины в районе рабочего поселка Большое Козино Балахнинского района. Вначале нижегородцы отнеслись к идее достаточно благосклонно: в регионе мог появиться еще один переход через Волгу, ведь в то время плотины Нижегородской ГЭС и Борского моста для сообщения между берегами было явно недостаточно с учетом постоянного роста автотранспортного потока. Но затем мостовой переход из проекта плотины исчез – вероятно, в рамках удешевления проекта. «А оно нам надо в таком виде?» – пожали плечами в Нижегородском кремле и начали реконструкцию Борского моста и подходов к нему. Одновременно правительство региона апеллировало к Российской академии наук, и ученые подтвердили необходимость проведения «дополнительных экологических экспертиз» проекта. Пока суд да дело, заказчик – Федеральное агентство морского и речного транспорта (Росморречфлот) – разорвал контракт на разработку проекта Нижегородского низконапорного гидроузла. Согласно информации, размещенной в начале минувшей осени на портале государственных и муниципальных закупок, исполнение контракта прекращено «на основании одностороннего отказа заказчика в соответствии с гражданским законодательством». Среди причин отказа Росморречфлота от проекта – «нарушение сроков выполнения работ, предусмотренных календарным планом; неустранение выявленных недостатков; неисполнение обязательств по получению положительных заключений государственной экспертизы». Так и эта идея канула в волжскую тину.
Ток – ваш, ход – наш
Вернемся к ключевой точке – Нижегородской ГЭС. Собственником сооружений Нижегородского гидроузла является компания «РусГидро», это публичное акционерное общество, однако более половины его акций принадлежит правительству РФ. А сам судоходный шлюз – на 100% в федеральной собственности.
– Поэтому никаких правовых коллизий здесь не может возникнуть, проект согласуют обе заинтересованные стороны, – уверена кандидат юридических наук Мария Павлова. – Структура собственности гидроэнергетической компании на сегодня такова: Российская Федерация в лице Федерального агентства по управлению государственным имуществом обладает 61,2%, Банк ВТБ – 13,1% (а 60,9% пакета этого финансово-кредитного учреждения опять же у государства) и 5,9% владеет ООО «Авитранс», принадлежащее на 100% пермскому титановому концерну «ВСМПО–Ависма». То есть невозможно найти миноритария, который выступал бы против проекта, это технически невозможно.
Что касается позиции властей региона, то она остается неизменной и преемственной, невзирая на смену губернаторов: обеспечить условия для нормального судоходства на Волге нужно, но решение инфраструктурной проблемы не должно ухудшить экологическую и санитарно-эпидемиологическую ситуацию. Коль скоро возведение новой нитки шлюзов никак не скажется на гидрологическом режиме, значит, не уйдут под воду пойменные луга, не будут подтапливаться населенные пункты и подмываться берега.
Правительство Нижегородской области не просто выступало против строительства низконапорного гидроузла в Большом Козино и ранее против подъема уровня Чебоксарского водохранилища, но и предложило федеральному центру готовое решение. Это вариант строительства третьей нитки шлюзов Городецкого гидроузла, разработанный Всероссийским НИИ гидротехники имени Б. Е. Веденеева. Этот институт с вековой историей, кстати, входит в группу компаний «РусГидро». Данный факт как бы ненавязчиво намекает на то, что решение правительства России стало итогом компромисса, достигнутого Минтрансом РФ, энергетиками и региональными властями. Причем компромисса этого стороны, вероятнее всего, достигли не позже весны 2020 года, иначе у проектировщиков просто не хватило бы времени на разработку технического задания.
Окончательное добро, открывшее путь третьему варианту решения проблемы, прозвучало в ходе круглого стола, прошедшего в Совете Федерации 17 февраля. Заместитель министра транспорта РФ Александр Пошивай сообщил, что «на уровне правительства уже принято решение о строительстве в Городце дополнительной камеры шлюза Нижегородской ГЭС для того, чтобы Нижегородский узел был наконец сделан».
– Вскоре будет оформлено протокольное решение, –подчеркнул Александр Пошивай. – Это, конечно, не решает тех задач, которые первоначально решал проект строительства Нижегородского низконапорного гидроузла, но все-таки это будет решение проблемы разделения Волги на две части.
Куда ж нам плыть?
По мнению заместителя министра транспорта России, улучшением транспортной связности регионов Большой Волги дело не ограничится.
– До 2035 года порядка 800 судов должны быть построены для того, чтобы использовать эти (водные. – «АН. Волга») пути. Предстоит большой объем работы по оформлению этих планов и их реализации, – сказал на совещании Александр Пошивай.
В рамках концепции восстановления речных перевозок в правительстве и профильных ведомствах в настоящее время обсуждается тема создания единого оператора, задачей которого станет оперировать наиболее грузонапряженными участками российских рек.
Решение назрело давно. Приволжский федеральный округ, по данным ROIF Expert, за пять лет снизил ежегодную переработку грузов во всех портах своих субъектов на 10,6 млн т/год, «обеспечив» почти две трети спада сфере грузового внутреннего водного транспорта России в целом.
– Это волне объяснимо, – рассказывает Василий Самыкин. – Такие федеральные округа европейской части страны, как Южный, Северо-Западный или Северо-Кавказский, имеют выход к морям, а у нас весь грузопоток шел только по внутренним водным путям. Именно поэтому так важно восстановить сквозное судоходство по Волге от Ярославля до Астрахани. В условиях укрепления экономических связей России с тем же Ираном волго-каспийский путь доставки грузов может оказаться востребованным хотя бы в силу низких тарифов.
Но для этого предстоит увеличить количество судов класса «река–море». Оценочно, по данным минтранса, потребуется не менее 300 новых сухогрузов. Естественно, для возрождающегося флота потребуются и суда обеспечения. И здесь Нижегородская область, обладающая не только мощностями, но и многовековыми компетенциями, сможет неплохо заработать на верфях Сормова, Бора, Навашина, Городца, Чкаловска.
Появится возможность заработать и на транзитной торговле между Европой и теми же республиками Каспийского бассейна: Азербайджаном, Казахстаном, Туркменистаном, Ираном.
– В соответствии со своими международными обязательствами Россия должна обеспечить сквозное судоходство по Волге, по европейской классификации, «трассе Е-50», – напоминает руководитель ФБУ «Администрация Волжского бассейна» Дмитрий Бессмертный.