Сразу надо подчеркнуть – гражданское и транспортное авиастроение страны во многом «благодаря» санкциям и ветшающему советскому заделу вынуждено шевелиться даже под руководством людей без инженерно-технического образования. Глядишь, и наступят славные времена, когда слова и мысли генеральных и главных конструкторов будут определяющими для развития отрасли. Почему славные? Да потому, что в историческом масштабе совсем недавно именно выдающиеся специалисты-профессионалы регулярно и без менеджеров-посредников обсуждали с главами государства, от Сталина до Брежнева, какой быть отечественной авиационной промышленности и авиации в целом. А результатами той работы мы пользуемся и гордимся по сей день. И благодаря тем генеральным, конструкторам да и секретарям, само собой, имеем все основания считать себя гражданами великой авиационной державы.
Летаем!
Все официальные средства массовой информации радостно и гордо сообщили, что впервые в истории России в небо поднялись одновременно шесть стратегических военно-транспортных самолётов Ан-124-100 «Руслан». Видео опубликовало Министерство обороны России. Официально это были учебно-тренировочные полёты с целью ввода в строй молодых пилотов, неофициально – демонстрация сил и возможностей.
Ан-124 «Руслан» – это сверхтяжёлый транспортный самолёт, он спроектирован в СССР, в эксплуатации с 1987 года. Предназначен для переброски на большие расстояния негабаритных грузов и военной техники. Максимальная грузоподъёмность – 150 тонн. За конструкторско-техническое сопровождение «Русланов» российских Воздушно-космических сил отвечает «Ильюшин», ПАО «Ил». Основная серия самолётов произведена в Ульяновске, под Ан-124 был построен гигантский авиазавод, но конструкторская документация и авторские права остались за Киевом. Двигатели Д-27, без каких-либо оговорок уникальные, делали в Запорожье на «Мотор Сич». Отсюда и проблемы – из 16 бортов Военно-транспортной авиации ВКС России активно летали всего три, ресурсы техники имеют пределы. То, что поднялись сразу шесть самолётов этого типа, говорит о том, что вопрос с техподдержкой и, самое главное, ремонтом двигателей решён. Без этих гигантов туго придётся и в Сирии, и в любой другой горячей точке мира. Да и подкинуть «гуманитарку» страдающим от коронавируса партнёрам – тоже дело.
Новые Ил-76МД-90А стали поступать в части ВТА. Модернизированный, с новыми двигателями ПС-90А-76, поменьше, конечно, «Русланов», но в старой модификации, которая почти полвека на крыле, он мог поднимать 40 тонн, а в новой – уже 60 тонн груза.
После почти двухлетнего перерыва должен подняться опытный Ил-112В. Лёгкий военно-транспортный самолёт, можно ожидать, что будет и его «демилитаризованная» версия. Грузоподъёмность заявлена 5 тонн.
А теперь представьте себе ситуацию – надо из пункта «А» в пункт «Б», куда-нибудь на севера, перебросить 20 тонн апельсинов. Делать четыре рейса Ил-112? Дорого. Гнать на две трети пустым могучий Ил-76? Разорение. На одном керосине прогоришь. Для таких грузов предназначен ветеран ВВС СССР и транспортной авиации надёжный служака турбовинтовой четырёхмоторный Ан-12. С 1957 по 1973 год их было произведено 1248 единиц. Рачительные китайцы купили лицензию и с чередой модернизаций производят до сегодняшних дней. Тоже скоро за тысячу штук перевалят. А вот наши Ан-12 долётывают последние деньки. Что делать? Заказывать в Китае, как это сделали ВВС Казахстана? Или всё же создавать свой средний военно-транспортный самолёт – СВТС? Тем более что два конструкторских коллектива уже давно представили проекты – Ил-276, во многом унифицированный с Ил-76, и Ту-330. Полноразмерный макет туполевской машины готов и с конца 1990-х стоит в цеху.
И тут в информационном пространстве пошёл шумок: «Тема создания среднего военно-транспортного самолёта Ил-276 закрыта». Чехарда в руководстве «Ильюшина», безвозвратные потери специалистов, незавершённые работы по Ил-112, Ил-114, Ил-96‑400. С Ил-76-МД-90А надо выходить на крупную серию. Да и Ан-124 требует неусыпного внимания. Можно предположить, что Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК, входит в «Ростех») радостно избавилась от головной боли. И Минпромторгу «головняк» с новым воздушным судном однозначно не нужен, над ним и так дамокловым мечом висит «Сухой Суперджет 100». Но прогноз «Аргументов недели» такой: ведомство С. Шойгу никогда не согласится остаться без одной из главных лошадок военно-транспортной авиации. Всё же придётся функционерам ОАК напрячься, без этого никак.
Китайский дракон поступил иначе
В интервью «Российской газете» министр промышленности и торговли Денис Мантуров на вопрос «Окончательно ли решена проблема сервисной составляющей Sukhoi Superjet?» ответил уклончиво:
– Мы, к сожалению, при запуске продаж в 2010–2011 году не были готовы к такой масштабной эксплуатации. Изначально с объёмами производства немножко переусердствовали. На второй год более 40 самолётов произвели, потом с этой горки спустились. Больше мы такой ошибки не допустим. Развиваем систему постпродажного обслуживания самолёта, на базе которой будут обслуживаться также МС-21 и Ил-114.
В основном всё сконцентрировано в России. У нас есть в Венеции центр кастомизации «Гражданских самолётов Сухого», который мы будем также использовать как хаб для европейских рынков. Намеренно пока не расширяем в дальнем зарубежье логистические центры, потому что хотим до конца наладить эксплуатацию и обслуживание самолётов внутри страны.
Вот так, ни больше ни меньше. «Суперджет», который его создатели и Минпромторг позиционировали как экспортный товар и для этого напичкали его зарубежными комплектующими, оказывается, надо сначала осваивать дома. А как поступили китайские авиастроители с аналогом «Суперджета» – ближнемагистральным лайнером ARJ21? Там тоже были задержки, тоже сдвигались сроки поставок вправо. Китайские авиаконструкторы не имеют такой школы гражданского авиастроения, как наши, и поэтому вынужденно пошли на международную кооперацию. Американские двигатели, агрегаты, бортовое радиоэлектронное оборудование.
В 2014 г. китайцы самолёт сертифицировали и начали передавать серийные машины государственной компании Chengdu Airlines, которая по совместительству является главным держателем акций производителя ARJ, компании COMAC. Проще говоря, не стали рисковать, самолёт летает под присмотром. А заодно избежали позорных проколов, как это было с отказами от самолёта европейских покупателей «Суперджета».
Центральный музей ВВС в Монино под гнётом
В ПОДМОСКОВНОМ ЦМВВС в связи с аномально снежной зимой есть нешуточный риск обрушения кровли одного из авиационных ангаров постройки 1932–1937 годов. В те времена там хранились и ремонтировались огромные четырёхмоторные бомбардировщики ТБ-3. Поверьте, это очень большое помещение. Потом ангары по наследству перешли академии Жуковского, от неё – музею. В ангаре №8 – экспозиция, там водят экскурсии, и его крыша стоит на дополнительных колоннах. А вот в ремонтно-складском ангаре под номером 7 находятся уникальные летательные аппараты, не вошедшие в открытую экспозицию. Там есть настоящая реликвия – оригинальный самолёт 40-х годов – По-2, вертолёты Ми-1, Ка-18, V-44 «Вертол», Ка-26, а также «Моррава» Л-200, Як-18А, Як-18, Як-18Т, Як-52Б, Су-26, Як-50, Ан-2. Там же хранится коллекция из более чем 30 авиационных двигателей, некоторые уникальны и существуют в единственном экземпляре. Есть и несколько крылатых ракет. Также в ангаре размещены трапы и средства наземного обслуживания.
Ангар №7 единственный из оставшихся в Монино не оборудован дополнительными подпорками. Остальные подобные ангары академии Жуковского, стоявшие без подпорок, рухнули в разные годы под воздействием массы снега, похоронив под собой и ту технику, что размещалась в них. Фермы крыши в седьмом ангаре уже имеют явное искривление, кассеты ворот в зимний период почти не открываются из-за проседания кровли. Руководство музея опасность, нависшую над техникой и работающими в ангаре людьми, не замечает, хотя задача не является сложной – достаточно установить 8 опор из стальной трубы, как это сделано в соседнем музейном ангаре, а также своевременно сбрасывать с крыши снег. Неужели надо ждать, когда произойдёт трагедия? Или стоит задача на ликвидацию – подмосковная земля в цене.