Отечественные авиастроители были впереди «планеты всей» в части использования криогенных видов топлива. Более того, когда в 1989 г. на Международном газовом конгрессе в Ницце специалисты и бизнесмены обсуждали только саму возможность использования криогенных видов топлива на транспорте, туда из Москвы с посадкой в Братиславе прилетела наша делегация на самолёте Ту-155. Один из двигателей, правый, или, для точности, 3-й, работал на водороде и сжиженном природном газе (СПГ). Это был фурор! Но пришёл год 1991-й...
Попытка как пытка
В России было много попыток внедрить на воздушном транспорте сжиженный природный газ – его у нас много. А в отдалённые от европейской части регионы авиационный керосин везут через всю страну, и по дороге его цена неизбежно растёт, порой в разы. Последняя попытка состоялась в 2018 г., когда приняли госпрограмму «Расширение использования природного газа в качестве газомоторного топлива» стоимостью 160 с лишним миллиардов рублей. Понятно, что в приоритете автомобильный, морской и речной транспорт. Там всё относительно просто и понятно – надо расширять сеть заправок и производить соответствующее оборудование для установки на технику. В планах железнодорожной части – использование газотурбовозов на неэлектрофицированных магистралях. Применение газотурбовозов высокой мощности, согласно госпрограмме, планируется на Урале, в регионах Поволжья, на подходах к морским портам Балтийского моря в Ленинградской области, подходах к портам Хабаровского края на Байкало-Амурской магистрали. Тяга электровозов всегда больше, чем у дизельных локомотивов. А вот газотурбинный двигатель НК-361 позволил получить сопоставимую с электровозами мощность – соответственно, тяжёлые длинные составы массой в районе 10 тыс. тонн в перспективе не надо будет расформировывать, чтобы доставить грузы уже несколькими поездами на дизельной тяге. Двигатель, естественно, пришёл на железную дорогу из авиации. Именно самарцы с «Кузнецова» делали двигатель для «криогенного» лайнера Ту-155, опыт и наработки имелись. Он крутит генератор, который вырабатывает энергию для тяговых электродвигателей. Впервые газотурбовоз вышел на испытания в 2007 г., в сентябре 2011 г. принял участие в параде поездов на кольце ВНИИЖТ в рамках международной железнодорожной выставки, на которой 7 сентября 2011 г. впервые провёл по «железке» грузовой состав весом 16 тыс. тонн (170 вагонов), установив новый мировой рекорд среди автономных локомотивов с одной энергетической установкой. Сегодня, несмотря на госпрограмму, дело идёт ни шатко ни валко. Первоначально РЖД планировали заключить до начала 2015 г. контракт на поставку ещё 39 газотурбовозов до конца 2020 г., но из-за экономического кризиса в России и отсутствия инфраструктуры заводов по сжижению природного газа, как и пунктов заправки локомотивов, планы по производству этих газотурбовозов постоянно откладывались и были снижены в объёме. В 2019 г. РЖД заключили с группой «Синара» договор о намерениях на производство 23 газотурбовозов к 2025 г., однако их выпуск по состоянию на середину 2020 г. не был начат. К 2030 г., так записано, «...планируется обеспечить замещение 25–30% дизельного топлива природным газом». Ну-ну... Если работать такими темпами, то надо смотреть куда дальше.
Отдельным пунктом выделен и воздушный транспорт. Тут тумана ещё больше. Понятно, что декларируется перевод автотранспорта аэродромов и топливозаправщиков на сжиженный природный газ, «...создание научно-технического задела по разработке и производству воздушных судов, использующих природный газ в качестве авиатоплива, и наземной газотопливной инфраструктуры». В перспективе газомоторное топливо может рассматриваться как альтернатива традиционному авиатопливу, в первую очередь для региональных воздушных судов гражданской авиации. В качестве пилотных регионов по применению газомоторного топлива на вертолётах предлагаются Ханты-Мансийский автономный округ – Югра, Ненецкий автономный округ, Ямал.
Связался со специалистом из авиаотрасли: «Программу написали, а дело стоит на месте...»
Воспоминание о будущем
Надо сказать, наработки по использованию водородного топлива и СПГ у советского авиапрома были грандиозными. Водород должен был уносить на орбиту космические самолёты, а сжиженный природный газ поднимать Ту‑156, Ту‑206, региональный грузо-пассажирский Ту-136 и другие воздушные суда туполевской фирмы. Технологии есть, двигатели есть, безопасность полётов на газовом топливе обеспечивать научились. Но на практике эти планы в новой России реализовать так и не удалось. «Газпром» на словах поддерживает метания авиастроителей, но, по правде сказать, ограничился «декларациями о намерениях». Как сообщалось в начале февраля 1999 г., «Газпром» заказал один самолёт Ту-156 на 104 пассажирских места для воздушных перевозок работников, работающих вахтовым методом. Тогда же велись переговоры с «Газпромом» и о проработке вариантов эксплуатации самолёта Ту-156 на криогенном топливе и создания необходимой инфраструктуры сжижения газа. По Ту-156 проводится переработка конструкторской документации по новым требованиям «Газпрома» с планируемой её завершением в конце 1999 года. Первый полёт самолёта Ту-156 должен был состояться в 2001 году. Не состоялся... Видимо, СПГ нужнее всего для обеспечения экспортных поставок. А то, что цена газа значительно уступает стоимости авиационного керосина, – неважно. Стоит отметить ещё одно свойство метана – в отличие от других видов топлива, дизеля, бензина и того же керосина газ в разы экологичнее. Это сразу отметили на двигателе Ту-155 – там, где у керосинового всё сопло в копоти, на газовом сверкает чистый металл.
Вертолётчики тоже вплотную занимались криогенным топливом. В 1987 г. на базе классического Ми-8 был построен вертолёт Ми-8МГ. Один двигатель ТВ2‑117 работал на керосине, второй – на сжиженном природном газе. Отлетали около 50 часов, техники и экипажи также отмечали очень чистый выхлоп, никакой сажи. Во время испытаний случился казус – стандартный керосиновый двигатель, который должен был страховать экспериментальный, работающий на газе, отказал. И вертолёт спокойно завершил полёт и совершил посадку на газовом ТВ2‑117ТГ. Следующий вертолёт Ми-8ТГ был оснащён уже двумя силовыми установками с возможностью эксплуатации и на газе, и на керосине. Он был показан широкой публике на авиасалоне МАКС-1995, в полёте и на статичной экспозиции. Где сегодня находится этот вертолёт, не знаю, может быть, избежал тяжкой участи сдачи в утиль и ждёт, когда чиновники перейдут от слов к делам. От них же всё зависит.
Небольшая ремарка из дня сегодняшнего. Почти все зарубежные авиапроизводители имеют планы по исследованиям и созданию летательных аппаратов на альтернативных видах топлива, и первыми на очереди, естественно, криогенные, то есть сжиженные при низких температурах газы. Значит, или сделаем своё, или снова на поклон к «партнёрам», раскрутившим маховик санкционной войны. А первыми-то были мы.
Минтранс и Минпромторг против Ил-96-400М
Повторяется классическая история – сначала гремят на весь мир о запуске в производство глубоко модернизированного широкофюзеляжного лайнера Ил‑96‑400М, а как дело подходит к выходу первенца в свет, топят его, как котёнка. Из пояснения к проекту постановления правительства, которое готовит Минтранс: «Минпромторгом России предложено перераспределение средств федерального бюджета, ранее предусмотренных на проект производства и продаж самолётов Ил-96-400М, на предоставление субсидии из федерального бюджета ПАО «ГТЛК» на приобретение вертолётов типа Ми-8, Ми‑38 и «Ансат» производства ПАО «Казанский вертолётный завод», что позволит обеспечить поставку в региональные авиакомпании указанной авиационной техники для осуществления внутренних региональных и местных воздушных перевозок и положительно отразится на финансово-экономическом состоянии ПАО «Казанский вертолётный завод». Ну не верит министр Денис Мантуров в чисто отечественную технику! Ну нет у самолёта потенциальных покупателей! А калитку для иномарок держим широко отрытой.
При этом на импортозамещённый «Суперджет» (Sukhoi Superjet 100 new) денег, видимо, приказано не жалеть. К 2023 г. у самолёта должны появиться свои двигатели ПД-8, что вызывает, надо сказать, очень большие сомнения. Провести на этом лайнере импортозамещение – это фактически спроектировать новый самолёт. Сумма озвучена вице-премьером Юрием Борисовым – 120-130 млрд рублей.