Принято решение создать центр сверхзвуковой авиации. Там будут разрабатывать сверхзвуковой гражданский самолёт (СГС). Когда мы его увидим в железе, спрогнозировать трудно, почти невозможно, не стоит сейчас Лаврентий Павлович с дамокловым мечом за спиной учёных, конструкторов и директоров предприятий. На верхушке пирамиды – случайные личности типа Слюсаря, без профильного образования. Как они управляют авиастроительной и космической отраслями, мы знаем. Долг банкам Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) превысил астрономические полтриллиона рублей. Но лиха беда начало – наработки по сверхзвуковой тематике у России самые передовые, если не сказать уникальные. А вот как «слюсари» ими воспользуются, скоро увидим.
ВОТ как охарактеризовал новость о создании центра сверхзвуковой авиации заслуженный авиаконструктор России Алексей Игнатов:
«Поздравляю с образованием центра сверхзвуковой авиации! Уверен, что наши конструктивные решения и достижения, принятые и реализованные при создании туполевских сверхзвуковых самолётов в 70-е годы, найдут воплощение в современных СПС, в том числе и осесимметричный воздухозаборник, разработанный мной со товарищи (Туполев А.А., Близнюк В.В., Пухов А.Л., Калыгин И.С. и др.) в те далёкие годы при создании сверхзвукового пассажирского самолёта».
Сегодня ясно, что для начала нужен компактный административный самолёт, значительно уступающий по размерам первенцу отечественной и мировой сверхзвуковой пассажирской авиации Ту-144, который в максимально плотной компоновке салона был способен принять на борт до 150 пассажиров. В более привычной сегодня терминологии – сверхзвуковой бизнесджет. В СССР и России пассажирский сверхзвук застолбило за собой ОКБ Туполева. Вот что рассказывает авиаконструктор Игнатов:
– По теме СПС-2 (сверхзвуковой пассажирский самолёт второго поколения) я работал над новым воздухозаборником. Предыдущий воздухозаборник на Ту-144 был 8 метров в длину – куда это годится? Но иначе не получалось стабилизировать воздушный поток. А если в двигатель поток идёт неравномерный, то теряется тяга. А у нас получился лёгкий, изящный, компактный и работоспособный. Он изменяет геометрию внутреннего проходного сечения для доступа воздуха в двигатель в зависимости от скорости полёта. Внутри него раскрывался как бы зонтик, одновременно выдвигаясь конусом вперёд. Ни у кого такого не было и нет. Наш осесимметричный воздухозаборник стабилизирует поток на очень коротком расстоянии.
Для полётов на сверхзвуке это один из самых ответственных элементов самолёта. Из-за срыва потока воздуха в воздухозаборники двигателей погиб в 1973 году во время демонстрационного полёта на авиасалоне в Ле-Бурже Ту‑144. Экипаж превысил угол атаки, задрал нос лайнера, и двигатели на «голодном пайке» потеряли мощность. Первопричина катастрофы была, как известно, другой, чаще всего называют французский истребитель «Мираж», у которого была задача снять Ту-144 со всех ракурсов. Он оказался на встречном курсе, и нашим пилотам, которых об этом никто не предупредил, в наборе высоты ничего другого не оставалось, как взять штурвал на себя. По правилам тот, кто летит от Солнца, чтобы разойтись в небе, уходит выше, а встречный, которого слепит светило, – ниже. Пилоты Ту-144 взяли траекторию покруче, срыв потока, переход в пике, попытка исправить положение, недопустимая пятикратная перегрузка, отрывается левая консоль крыла... Самолёт рухнул на жилые районы городка Гуссенвиль, на земле было множество раненых, погибли восемь человек и весь экипаж – шесть авиаторов.
То есть можно констатировать факт – задел для создания «суперсоников», как на Западе называют сверхзвуковые пассажирские самолёты, у нас есть. Туполевцы тему никогда не бросали. ЦАГИ, ЦИАМ, самарское ОКБ Н.Д. Кузнецова ей тоже занимались по мере сил, делались и продувались модели, рассматривались концепции.
Например, по теме СПС-2 в высокой степени проработки на «Туполеве» существовал целый ряд вполне жизнеспособных проектов начиная с начала 1970‑х и до последнего времени. Ещё в 1976-м работы были подкреплены постановлением правительства страны.
Желание президента – закон!
Откуда ноги растут у нового Центра? В январе 2018 г. во время посещения Казанского авиазавода президент России В. Путин, заворожённый красивым демонстрационным полётом сверхзвукового стратегического ракетоносца Ту-160, предположил, а почему бы на его основе не создать и сверхзвуковой пассажирский самолёт? И вот спустя два года пожелание оформлено и начинает долгую дорогу к результату. Естественно, переоборудовать в пассажирский вариант Ту-160 никто не собирается, это просто невозможно. Значит, работа пойдёт с нуля, с учётом существующего конструкторско-технологического задела.
Минпромторгом был объявлен конкурс на разработку сверхзвукового гражданского самолёта – СГС. Объединённую авиастроительную корпорацию (ОАК) от него отодвинули, видимо, Юрию Слюсарю сказали «не лезь». В конкурсе участвовал знаменитый Центральный аэрогидродинамический институт им. Н.Е. Жуковского (ЦАГИ). Знаменитый на весь мир институт ещё в рамках Международного авиационно-космического салона МАКС-2019 выступил инициатором создания научного центра мирового уровня (НЦМУ) «Сверхзвук» – консорциума ведущих научных, образовательных и промышленных предприятий. Но в итоге реализацией этой программы будет заниматься НИЦ им. Н.Е. Жуковского.
Как сообщала ещё в июне пресс-служба Научно-исследовательского центра, Институт им. Н.Е. Жуковского (далее – Центр) приступил к выполнению научно-исследовательской работы «Комплексный научно-технологический проект разработки научно-технического задела в обеспечение создания сверхзвукового гражданского самолёта». Работы начаты в рамках заключённого с Министерством промышленности и торговли Российской Федерации государственного контракта, рассчитанного на срок до конца 2021 года, согласно которому Центр разработает концепцию и комплексную целевую программу создания в России сверхзвукового гражданского самолёта (СГС).
Целесообразность создания нового поколения СГС обусловлена не только возможностью освоения новой рыночной ниши, например, для деловой версии СГС с небольшим количеством пассажиров, но также созданием прорывных технологий, связанных с разработкой фактически нового вида авиационной техники.
Данная НИР «Комплексный научно-технологический проект (КНТП) разработки научно-технического задела в обеспечение создания сверхзвукового гражданского самолёта» представляет собой первый этап реализации КНТП – согласованного комплексного подхода к созданию СГС нового поколения.
Генеральный директор НИЦ «Институт им. Н.Е. Жуковского» Андрей Дутов, комментируя разработку сверхзвукового гражданского самолёта, отметил, что новый лайнер должен иметь крейсерскую скорость около 2 тыс. км/ч. Иначе преимущества по сравнению с дозвуковыми самолётами будут небольшими, что противоречит изначальной цели проекта – сделать конкурентоспособный самолёт для продажи на мировом рынке: «Создание нового коммерчески успешного сверхзвукового гражданского самолёта – большой вызов для нашей авиационной науки. Необходимо найти эффективные решения проблем высокого уровня шума и звукового удара, повышения топливной эффективности силовой установки и снижения вредных выбросов, обеспечения заданных значений надёжности систем и элементов и многое другое. Сейчас о стоимости нового самолёта говорить пока преждевременно, но, конечно, он будет дороже своих дозвуковых аналогов. Результаты работы НИЦ «Институт им. Н.Е. Жуковского» в виде концепции и комплексной целевой программы создания СГС позволят авиастроителям уже начиная с 2022 года приступить к эскизно-техническому проектированию нового самолёта, который, безусловно, станет новой вехой в мировой гражданской авиации», – подчеркнул Андрей Дутов.
Известно, что все мировые производители гражданской авиационной техники в Европе и США пытаются решить ключевые проблемы сверхзвуковых перелётов – обеспечить минимальный звуковой удар при полётах над земной поверхностью и обеспечить разумный расход топлива. Напомним, что знаменитому суперсонику «Конкорд» было категорически запрещено лететь на сверхзвуке над сушей. Но в силу того, что лайнер использовался в основном для трансатлантических перелётов, проблема особо не педалировалась. Лайнер исправно пожирал керосин. Чтобы вырулить на полосу и оторваться от земли, ему нужно было его столько, сколько сегодняшние «Боинг-737» или «Эрбас А320» употребляют при рейсе Москва – Санкт-Петербург. А сейчас международные организации готовят нормативы, выполнив которые пассажирским сверхзвуковым самолётам откроется возможность летать по всем направлениям.
Смущают две позиции. Первая – за спиной НИЦ «Институт им. Н.Е. Жуковского» и генерального директора Андрея Дутова маячит зловещая фигура экс-вице-премьера Бориса Алёшина. Сколько гадостей и подлостей сделал этот человек для отечественной промышленности, перечислить трудно. Последнее время он не оставляет попыток выставить с аэродрома Раменский Лётно-исследовательский институт им. М.М. Громова. Он совладелец никому не нужного аэропорта Жуковский, который базируется там же. Не дают покоя прохвосту пятикилометровая взлётно-посадочная полоса и обширные территории аэродрома и ЛИИ – его бы воля, там давно уже стояли бы грузовые терминалы и прочая коммерческая инфраструктура. А вторая позиция исходит из первой – как бы работа по сверхзвуковой гражданской тематике не превратилась в тягомотину с активным проеданием громадных государственных средств на фоне полных оптимизма докладов президенту. Алёшин в этом деле – специалист номер один. Таких в мире нет нигде. Только в современной России.
Туполевские сверхзвуковые мечты
CНАЧАЛА предполагалось проектирование СПС-2 сравнительно «небольших» размеров с взлётной массой до 275 тонн. В дальнейшем планировалось создание ещё более крупной машины, что и было сделано. Всё это было развитием Ту-144. И даже в 1990-е годы работа над СПС‑2 продолжилась. В 1993 г. ОКБ совместно с ЦАГИ, ЦИАМ и двигателестроителями самарского ОКБ Н.Д. Кузнецова был разработан очередной проект Ту‑244‑400, который должен был обеспечить конкуренцию широкофюзеляжному «Боинг-747». Были готовы проекты лайнера для полётов на трансатлантических маршрутах с дальностью до 7500 км и на тихоокеанских с дальностью 9200 км. Взлётная масса была бы около 380 тонн! На масштабных моделях видно, что он визуально вдвое крупнее, чем немаленький Ту-144. Сверхзвуковой аэробус с максимальной пассажировместимостью 450 человек! Благодаря большой пассажировместимости проект Ту-244-400 должен был обладать приемлемой транспортной эффективностью, сопоставимой с дозвуковыми авиалайнерами.
Потом ОКБ «Туполева» пошло по линии уменьшения. Бизнесджет для богатых людей так или иначе предлагали сделать нашим авиастроителям шейхи из стран Персидского залива, от них не отставали западные миллиардеры. Слетать одним днём Лондон – Нью-Йорк и обратно – чем не задача?
Туполевцы вначале предложили конверсию боевых Ту‑22М3 в Ту-344 – бизнесджеты вместимостью от 10 до 24 человек. Помните недавнее предложение В. Путина из того же ряда по Ту‑160? Но ещё в 1990-е конструкторам стало ясно, что эти сверхзвуковые дальние бомбардировщики для превращения в пассажирские самолёты не годятся. Нужно проектировать что-то новое. И спроектировали Ту‑444. Экипаж – 2 пилота и стюардесса, от 6 до 10 пассажиров. В 2004 г. началась эскизная проработка проекта. Разработке предшествовал просчёт наиболее выгодных технических характеристик для самолёта такого класса. Так, было установлено, что дальности в 7500 км хватает для покрытия основных деловых центров мира, а оптимальной является длина разбега в 1800 м. Потенциальный рынок оценивался в 400–700 самолётов, первый полёт по плану должен был состояться в 2015-м. Самолёт за счёт небольших габаритов не так шумел на местности, как гиганты, почти все технические проблемы, включая наиболее болезненные, в части двигателей, были решены. Расчётная крейсерская скорость составляла 2125 км/ч, 2 Маха, взлётный вес – 41 тонна, как у «Суперджета». Но проект заглох, потому что не вызвал тогда «государственного интереса». А чтобы частнику создавать такие самолёты, надо быть долларовым миллиардером. Как канадец Илон Маск или британец Ричард Брэнсон. Наши миллиардеры спокойно живут, присосавшись к госбюджету. На хрена им самолёты?