День Военно-морского флота в нынешнем году пиарили, как никогда. Фанфары, Владимир Владимирович, салюты, парады. ВМФ жил, ВМФ живёт, ВМФ будет жить! Собственно, справедливо пиарили. Но вот два других праздника прошли у работников госТВ практически незамеченными. Это День работника морского и речного флота. И День кораблестроителя. За последних особенно обидно. Ведь и военные корабли, и «тружеников тыла» – суда различного класса строят люди, которых не берут в парадную коробку. Но чтобы пароходы ходили «по морям, по волнам», нужно вначале их «придумать». А занимаются этим в Крыловском государственном научном центре. Морском аналоге ЦАГИ.
Хотя как занимаются? Пытаются – более точный термин. В эпоху всезнающих менеджеров профессионалы не в чести. Что для моря-океана да для острова Буяна строить будем? Об этом «АН» спросили заместителя начальника отделения гражданской морской техники Крыловского центра Александра ЧЕМОДАНОВА – инженера-кораблестроителя, более 40 лет проработавшего в этом базовом институте судостроительной отрасли, сегодня переживающем непростые времена.
Не встаёт «на крыло»
– Александр Владимирович, недавно услышал грустную шутку. Ларри Кинг в очередной раз берёт интервью у Путина и спрашивает: «А что ваше гражданское судостроение?» «Оно утонуло», – ответил президент. Утонуло оно или Путин дезинформировал противника?
– Не утонуло судостроение, не утонуло! Ещё болтается! Не в приоритете… А что в приоритете? То, что приносит быстрые деньги. Судостроение не приносит. Да и продукция судостроения не приносит: знаете, какие сроки окупаемости у судов? (Лучше вслух не называть: специалисты знают, а другим не надо.) Быстрые деньги приносят деньги, в смысле – банки. А «судовладение» и судостроение (огромные кредиты) как раз и обеспечивают банкам эти быстрые деньги.
Судостроительная отрасль вопреки этому активно развивается. Люди в отрасли работают замечательные, вполне профессиональные (это я про инженеров, учёных – не про менеджеров). Могли бы быть эти успехи ещё существеннее? Конечно, но при иных принципах организации работы промышленности, требующих определённого законодательного обеспечения.
– Раз отрасль встаёт с колен, то и Крыловский центр – истина для корабелов в последней инстанции, как ЦАГИ для лётчиков, должен хорошо себя чувствовать.
– Мне кажется, что ЦАГИ сегодня в большей степени сохранил свою роль в создании современной и перспективной техники, чем Крыловка. Во всяком случае неоспоримая когда-то роль ЦНИИ Крылова в системе создания корабля или судна сегодня почти не реализуется даже в военном кораблестроении, а в гражданском судостроении – и подавно. Мы «перебиваемся» отдельными работами, главным образом, связанными с проведением тех или иных испытаний, поскольку сохранившаяся в институте экспериментальная база является уникальной и во многом безальтернативной.
Практически исключён наиболее эффективный способ нашего участия в процессе оперативного внедрения в проекты инновационных результатов НИР и ОКР – подготовка комплексных заключений Крыловского центра на последовательные этапы проектирования кораблей и судов. В результате есть примеры, когда необоснованные решения, в том числе в части применяемого комплектующего оборудования, приводили к снижению эффективности судна или возникновению аварийных ситуаций. А вы говорите «истина»…
– Стоп! Вы, конечно, научная, а не контролирующая организация, но вы лучше всех в стране знаете, «как строить пароходы»! Почему такие «дорогие игрушки» проектируются без вашего участия? Явки? Имена? Пароли!
– Формально нас как бы и нет в системе создания судна или объекта морской техники. Есть заказчик – он выдаёт технические требования. Затем КБ разрабатывает проект, несколько последовательных стадий, которые (и это не шутка) могут выполняться различными КБ. Проект проходит ряд согласований – с классификационным обществом (отвечает за обеспечение безопасности судна для экипажа и морской среды), пожарной и санитарной инспекциями. После принятия заказчиком решения о строительстве он заключает (на основе результатов тендера) договор с верфью, где в ходе постройки могут вноситься некоторые изменения, не противоречащие согласованному проекту. Где здесь место Крыловского центра?
Заказчик может обратиться с просьбой помочь сформулировать исходные требования. Проектант может обратиться с просьбой поучаствовать в проекте, в основном – в части проведения испытаний. Завод-строитель может привлечь к участию в натурных испытаниях уже при сдаче судна. Но могут и не обратиться: кто же будет добровольно нести дополнительные затраты, пока не наступили проблемы?
Вроде бы всем понятна роль технической экспертизы (по типу государственной экспертизы в капстроительстве), но нормативного закрепления нет. Работаем над этим.
Семечки санкций
– Ваш центр, конечно, ближе к условному кульману, чем к реальному стапелю. Но всё же: что мы можем строить, какие классы кораблей, а о чём лучше забыть? И можем ли мы замахнуться на Уильяма нашего Шекспира: строить на экспорт?
– Если брать военную составляющую, то подводный флот – вопросов нет. В надводном, как всем известно из СМИ, практически не решены вопросы с началом строительства наиболее крупных (и дорогостоящих в постройке и эксплуатации) кораблей – авианосца, эсминца. Недавно начато строительство универсального десантного корабля.
Гражданский флот. Реально начал работать комплекс мер господдержки (возврат процентов по кредитам, развитие лизинга, «утилизационный грант» и др.). Пошёл рост числа заказов, в частности, сухогрузных и наливных судов внутреннего и смешанного («река-море») плавания. Начато обновление судов круизного флота для внутреннего и морского прибрежного туризма и флота скоростных судов для обеспечения транспортной доступности в удалённых регионах.
Спасибо «квотам под киль»! Благодаря им рыбаки стали обновлять свой флот. Но из-за почти 30-летней «паузы» верфи берут хорошо отработанные зарубежные проекты и, соответственно, ориентируются на зарубежное комплектующее оборудование (рыбопоисковое, траловое, рыбоперерабатывающее, холодильное). Только создание отечественного оборудования для рыбопромыслового флота сможет стать основой появления конкурентоспособных отечественных проектов.
Современный судостроительный комплекс «Звезда», создаваемый в Приморском крае, призван решить проблемы с крупнотоннажным гражданским судостроением. Уже заложены танкеры класса «Афрамакс», планируется строительство крупнотоннажных судов-газовозов высокого ледового класса. Там же будут строить атомные ледоколы типа «Лидер» мощностью 120 МВт.
Для судостроительной отрасли, которая в целом традиционно ориентирована на военное кораблестроение, предпочтительны наиболее «наукоёмкие», высокотехнологичные типы гражданских судов с высоким насыщением специализированным оборудованием: ледоколы, научно-исследовательские суда, аварийно-спасательные, флот обеспечения морских нефтегазопромыслов.
Всерьёз ориентироваться на экспорт гражданских судов и замахиваться на повышение российской доли в объёме мирового судостроения, по-моему, не актуально. Нужно продолжать усиливать те компетенции, которые у нас есть: ледоколы, НИСы, технический флот, арктическая морская техника. А если говорить об экспорте продукции судостроения, то это же не обязательно конечная продукция: нужно предлагать научные исследования, проектные разработки. Это может быть вполне успешным бизнесом, направленным на постепенное внедрение на рынки высокотехнологичной морской техники.
– Арктика, конечно, – наше всё. Но и вся добыча там идёт на чужом оборудовании и программном обеспечении…
– Вы не правы! Уже не вся. С 2009 года в рамках целевой программы в судостроительную науку пошли деньги. Были реализованы НИР и ОКР практически по всей номенклатуре гражданского флота и значительной части «критического» комплектующего оборудования. Были разработаны концептуальные проекты, по некоторым типам судов – в объёме эскизного проекта и даже технического проекта. Но главное, что это поддержало людей в НИИ и КБ, дало возможность принимать молодых специалистов и передавать им опыт в практических работах.
Так что санкции «упали» на подготовленную почву. Благодаря им, вполне серьёзно говорю, был реализован целый комплекс работ в обеспечение потребностей российских нефтегазовых компаний, работающих на шельфе. Во-первых, это работы по созданию различного геофизического оборудования. Значительная часть его – «расходники». Выработали ресурс – нового на Западе уже не купить. Но благодаря проделанной работе уже есть свои разработки, начато серийное производство.
Второе: создание оборудования для систем подводной добычи на шельфе. Всего несколько известных брендов в мире специализируются на создании элементов подводных добычных комплексов. Зарубежный комплекс смонтирован на Киринском месторождении на шельфе Сахалина. Санкционные ограничения поставили под угрозу планы поддержания и развития промысла на этом месторождении, а также обустройство новых месторождений, на которых предусмотрено использование технологий подводной добычи. В ходе реализации ОКР, завершившихся в 2019 году, были выявлены многие технологические сложности и проблемы разработки и изготовления такого оборудования. Сейчас сложный этап перехода от опытных образцов оборудования к промышленным. Но созданные (пока под зарубежные стандарты) технологии – уже «прорывные» для нашей промышленности. В ходе разработок рождаются и альтернативные технические решения, которые могут стать «прорывными» и на международном уровне. По некоторым направлениям такие возможности, безусловно, просматриваются.
Третье направление работ для ТЭК – создание бурового оборудования и добычного оборудования для морских платформ, работающих по «надводным» технологиям. Пока это направление «тормозится» сложностью и неоднозначностью ситуации на мировом рынке углеводородов: возможно, многие перспективные проекты на шельфе будут сдвигаться вправо.
В любом случае понятно, что требуется государственное финансирование работ по разработке нового оборудования, никогда не создававшегося в нашей стране, выводу промышленности на новый технологический уровень. Но из-за финансовых проблем страны по каким-то направлениям развития морских технологий придётся находиться в роли «догоняющих».
– Да, давайте уже дадим много бюджетных денег нищим нефтяникам на новые технологии! А между тем есть три гигантских подводных района Мирового океана с залежами минеральных ископаемых, которые Международным органом по морскому дну (МОМД) переданы нам в разведку. Сроки разведки заканчиваются, скоро либо отдавать их (США возьмут с радостью!), либо начинать экологически чистую добычу. У вас есть задание партии и правительства начать ОКР по подводным комбайнам?
– Вы имеете в виду железомарганцевые конкреции (ЖМК), кобальто-марганцевые корки (КМК) и глубоководные полиметаллические сульфиды (ГПС)? В 80-е годы прошлого века СССР развернул масштабный проект по созданию целого флота судов для организации опытно-промышленной добычи ЖМК (так называемая тема «Урал»). В 90-е этот проект, естественно, был похоронен.
Очевидных свидетельств тому, что сегодня кто-то в мире готов представить технологии, которые будут признаны соответствующими требованиям МОМД, нет. Поэтому ранее установленные сроки подтверждения готовности к опытно-промышленной добыче ЖМК, возможно, будут пролонгированы.
В минувшем году мы провели скромную научно-исследовательскую работу, в результате которой подготовили «дорожную карту» реализации научно-технических мероприятий по созданию демонстратора технологий опытно-промышленной добычи и предложения по постановке первоочередных ОКР. Можно утверждать, что у нас есть необходимые технологические основы для решения задачи. Но реакции на предложения, которые считаем весьма актуальными, пока не получили.
– То есть мы имеем технологии, чтобы создать – возможно, первыми в мире! – подводный комбайн, но не хотим?! Я правильно вас понял?
– Вначале нужен чёткий ответ, например, Министерства природных ресурсов: интересны ли им вообще эти участки? Нужны ли? А затем уже можно вернуться к разговору…