Почему авиабилеты в России стоят так дорого

Часто, когда людей в пожилом возрасте спрашивают, о чём они в наибольшей степени сожалеют, то, как правило, получают несколько типовых ответов. В числе наиболее популярных - сожаление, что так и не удалось посмотреть мир. А как это сделать, если во многие наиболее живописные уголки нашей страны можно добраться исключительно авиатранспортом по ценам, загадка образования которых приближается по сложности к расшифровке рукописи Войнича?

Россия - самая большая страна в мире с протяженностью с запада на восток почти 10000 км. Перемещаться по земле очень долго, а 60% территории вообще не имеет дорог. Остается только пассажирское авиасообщение, спрос на которое последние годы неуклонно растёт. Вопрос только в том, что для большинства россиян оно уже в скором времени может стать буквально "неземной роскошью".

Даже поверхностный анализ сложившейся ситуации наглядно показывает, что рынок российских региональных авиаперевозок находится в глубокой, точнее, - параллельной реальности. Достаточно сказать, что совершить рейс из дальневосточного Хабаровска в Москву или в Европу стоит значительно дешевле, нежели посетить расположенные в "шаговой доступности", по меркам региона, Камчатку или Сахалин, оплатив билет по, как любят выражаться наши авиаперевозчики, "экономически обоснованному тарифу".

Казалось бы, сегодня на фоне тревожной эпидемиологической и внешнеполитической ситуации открываются воистину уникальные возможности для стимулирования внутреннего туризма, развития сети маршрутов местного авиасообщения, но, вот беда, - всё упирается в стоимость билетов, которые в России значительно дороже, чем в Европе и США. Возникает парадоксальная ситуация, когда путешествовать или провести отпуск за рубежом обходится в разы дешевле, нежели просто совершить перелёт на местных линиях в пределах региона.

И без того высокие цены на внутреннее пассажирское авиасообщение непрерывно растут. Можно быть уверенным, что, проснувшись утром, вы обнаружите очередное подорожание билетов по выбранному маршруту. Такое положение дел на фоне стабильно низкого дохода большей части населения, неизбежно ведёт к уменьшению пассажиропотока и деградации отрасли в целом, несмотря на гибкие тарифы и различного рода компенсации, предлагаемые бизнесом и государством. Возникает ситуация, когда поставщики транспортных услуг балансируют на грани сделки, ведь иначе они попросту могут потерять последних клиентов. Для самой большой в мире страны, каковой пока ещё является Россия, это несёт не только экономическую, но также социальную и политическую угрозы. В метафорическом смысле, государство подобно живому организму, где органы - регионы, лишённые поступления новой "крови" - людей, инвестиций, - попросту обречены на постепенное ослабление и отмирание.

Ситуация с местными авиалиниями - вообще дело запутанное. В отсутствии хоть сколько-нибудь значимой конкуренции между авиакомпаниями и поставщиками топлива, каждый местный чиновник или бизнесмен с амбициями феодала может определять свои тарифы. Казалось бы, ещё не так давно, в Советском Союзе существовала развитая сеть ближнемагистральной авиации, обслуживающая местные маршруты. Да что уж там говорить, одно время существовало даже авиатакси, где за относительно вменяемые деньги можно было перевезти хоть козу, хоть баян, хоть школьные учебники. Сеть авиатакси простиралась от европейской части страны до Казахстана и закавказских республик. Воздушный "таксопарк" состоял, преимущественно, из як-12 и чешских самолётов "Морава", а средняя продолжительность рейса на местных линиях, как правило, не превышала 2 часа. Да и Валико Мизандари, — знаменитый пилот вертолёта Ми-2 местных авиалиний из культового фильма "Мимино» режиссёра Георгия Данелия - вовсе не был для своего времени чем-то совсем уж необычным. Сегодня же арендовать самолёт на 1-2 часа могут позволить себе лишь только очень состоятельные люди.

В настоящее время в России насчитывается всего 227 аэродромов, большая часть которых расположена в населенных пунктах с численностью населения менее ста тысяч человека. Если на протяженных маршрутах работают известные авиакомпании с серьёзным парком самолётов, то качество услуг, состояние техники и стоимость билетов на местных направлениях оставляет желать лучшего. Из техники, как правило, ещё советского производства, выкачиваются последние ресурсы до тех пор, пока она ещё в состоянии оторваться от земли. В какой момент это станет критичным для жизни пассажиров и экипажа не знает никто.

Так почему же билеты В России стоят так дорого? Традиционно стоимость билета складывается из многих параметров, в числе которых услуги аэронавигации, обслуживания и заправки самолётов, страховки, поступлений в фонд заработной платы, НДС и многого другого. При этом, треть себестоимости полёта приходится на авиационное топливо, которое всегда заливается с небольшим запасом. Не стоит удивляться тому, что парк крупных российских авиакомпаний пополняется преимущественно самолётами зарубежного производства и дело здесь совсем не в отсутствии патриотизма. Импортные самолёты намного экономичнее российских, и чем больше самолёт, тем ниже себестоимость перелёта для пассажира. При этом, чем меньше самолёт, тем, соответственно, стоимость перелёта одного пассажира выше, достигая своего максимума в сегменте бизнес-джетов, если говорить о перелётах в сегменте Luxury и российском сегменте (АД) "авось долетим" - местных линий, авиапарк которых формировался едва ли не на заре авиации при участии самих братьев Райт. Проще говоря, лететь на небольшом старом самолёте, коих в российских регионах абсолютное большинство, - всё равно, что лететь на цистерне с топливом.

Чтобы заправка обычного рейса себя хотя бы попросту окупила, нужно продать не менее 60-70% мест в самом дешёвом экономклассе, тогда как лоукостеры (бюджетные авиакомпании) за счёт предельной экономии на всём, включая сервис, способны обеспечивать предельно низкие цены и 100% загрузку салона. Несложно догадаться, что подавляющему большинству граждан не нужны тарталетки с фуа-гра и бокал шампанского, а вполне достаточно добраться из пункта А в пункт Б в относительно приличных условиях, каковые и предлагают лоукостеры. К сожалению, на местных направлениях таких компаний в легальном поле пока нет, да и стремиться к понижению цен никто из нынешних игроков рынка, увы, не торопится.

Зато в чём наша страна точно не утрачивает своего мирового лидерства и постоянно стремится к новым рекордам, так это в самой стоимости авиационного топлива. Достаточно сказать, что в США, где количество внутренних рейсов в десятки раз больше, оно дешевле на 11(!) тысяч рублей за тонну, а цена билета на внутриамериканский рейс выглядит довольно скромно, даже на фоне российских зарплат.

Более того, все последние годы стоимость авиационного топлива в России растёт удивительно быстрыми темпами. На сегодняшний день цена тонны горючего марки ТС-1, проще говоря, обычного авиационного керосина, в среднем по России колеблется в районе 52,3 тысяч рублей без НДС, достигая в заповедных дальневосточных регионах вполовину большей цены. В крупных российских аэропортах цены чуть ниже средних по стране, в том числе, за счёт формальной конкуренции между продавцами горючего - топливозаправочными компаниями.

Самое удивительное, что рост цен на горючее российского производства происходит на фоне общемирового падения цен на нефть и, как следствие, общего удешевления самих авиаперевозок. Спросите, почему так происходит и, в лучшем случае, увидите ироничную улыбку на лицах людей, имеющих прямое или косвенное отношение к сложившейся ситуации.

Может наш российский керосин какой-то особенный? Вдруг, его стоит брендировать и продавать в хрустальных пузырьках за бешеные деньги для наружного или внутреннего применения? Да, вроде, нет - самый обычный...

В настоящее время российские авиакомпании работают в условиях резкого роста цен на топливо, ставшего основным фактором ухудшения их финансово-экономического состояния. Не сложно догадаться на чьи плечи ложится задача по компенсации их финансовых потерь. Увы, на этом фоне, ни в текущей, ни в отдаленной перспективе ожидать значительного снижения цен на билеты или их приведения к общемировым не приходится.

Руководители авиакомпаний в один голос утверждают, что продавцы горючего буквально "вгоняют в штопор" отечественный рынок авиасообщений, вследствие чего половина внутрироссийских рейсов, в особенности местных, по их словам, становится попросту нерентабельна.

Согласно данным российской Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта, доходы зарегистрированных в России авиакомпаний на конец прошлого года превысили расходы лишь на 0,8%, а, значит, им приходится переходить от стратегии развития к стратегии выживания.

Один из владельцев ведущей отечественной авиакомпании S7 прямо обвинил в сговоре таких гигантов, как Лукойл, Газпром нефть и Роснефть в "запредельных" ценах на предоставляемые ими услуги. По его мнению, российские производители топлива пытаются компенсировать свои убытки от общемирового падения цен на нефть за счёт значительно завышенных цен внутри самой России, где они на уровне законодательства защищены от конкуренции со стороны западных компаний.

Складывается парадоксальная ситуация, когда российским авиаперевозчикам значительно выгоднее заправляться за рубежом, а российским производителям топлива продавать авиационное топливо на внутреннем рынке! Самое забавное, что все три упомянутых поставщика топлива не устают повторять слова о либерализации и снижении цен на рынке. Право, ну как "пчёлы против мёда".

Очевидно, что превышение несколькими ведущими игроками цен топлива на внутреннем рынке в сравнении с экспортными поставками, содержит в себе признаки нарушения антимонопольного законодательства. При этом, самое удивительное, что несмотря на регулярные жалобы со стороны российских авиаперевозчиков, ФАС упорно не видит в действиях на этом рынке признаков картельного сговора. По мнению этой организации, топливные компании удовлетворяют текущий спрос по тем ценам, которые авиакомпании и пассажиры готовы платить, оправдывая их увеличением налоговой нагрузки и инфляцией.

В целом, даже при беглом анализе ситуации в стране, складывается впечатление, что российский рынок ГСМ в той же мере зависим от административного регулирования, в которой стабильность нынешнего политического режима зависит от роста цен на основные энергоносители.

Помимо уже упомянутых неоправданно высоких цен на керосин, другим не менее значимым фактором, определяющим стоимость билета на внутрироссийских авиалиниях, являются поистине "грабительские" тарифы за обслуживание пассажиров и воздушных судов. Скажем, стоимость услуг на местном аэродроме с грунтовой полосой может быть в несколько раз выше, чем в крупнейших мировых авиаузлах. Не знаю, как Вам, а мне это напоминает популярное сравнение отдыха на "курортах Краснодарского края" и в Турции. Удивительным образом турки тоже любят деньги, но хоть что-то за них делают.

Конечно, нельзя сказать, что и сами авиакомпании белые и пушистые и, конечно, они также пытаются найти любые пути и лазейки для получения наибольшей прибыли. Так президент Путин на Восточном экономическом форуме, выступил с их критикой, возложив на них значительную долю ответственности и заявив следующее: "Надо посчитать, насколько велики их убытки, они счетоводы очень искусные. Все время прикрываются какими-то международными стандартами, которые некоторые эксперты считают жульническими. Там компьютер просто считает тупо сколько заявок, сколько потребностей и исходя из этого взвинчивают цены. Достаточно примитивно все считают. Этот способ ценообразования и определения тарифов используют многие компании в мире. Но у нашей страны — особые условия, у нас огромные расстояния. И это необходимо учитывать ".

Остаётся надежда на развитие уже упомянутого низкобюджетного сегмента, т.н. лоукостеров, но для них также требуется отдельная инфраструктура, которую пока не торопятся развивать. Первый официальный российский лоукостер - компания Победа давно подняла цены до средних по стране.

С другой стороны, казалось бы, если по соотношению цены и качества транспортных услуг зарубежные авиакомпании лучше российских, то почему бы не пригласить их на наши региональные и местные линии, создав здоровую конкуренцию в битве за потребителя? Глядишь, и наши в коим то веке поумерили бы свои аппетиты и озаботились качеством предоставляемых услуг? Но кто же по доброй воле будет отказываться от такой "кормушки"? Тем более, что по российскому законодательству иностранные авиакомпании имеют право доставлять пассажиров исключительно в страну своей регистрации, а, значит, российский пассажир в очередной раз остаётся один на один с бандитскими тарифами и самолётами, которым давно пора на свалку.

На этом фоне, осторожный оптимизм внушает программа "Открытое небо", которая с этого года проводится в аэропорте "Пулково", но, к сожалению, она пока рассчитана только на зарубежные рейсы и также имеет ряд ограничений.

Невольно задаёшься закономерным вопросом, - кому выгоден текущий сценарий развития событий. Быть может, Сколково, готовому вот-вот представить публике технологию мгновенного перемещения в пространстве или тайной секте свидетелей гиперлупа, в которую входят высшие круги нашей страны, включая железнодорожников? Скорее всего, дело в принципиальной неспособности нынешней российской власти видеть хотя бы немного дальше текущих котировок и интересов ближайшего круга доверенных лиц.

Даже при беглом знакомстве со складывающейся ситуацией возникает отчётливое понимание того, что в истории со стоимостью билетов, "рыльца в пушку" у всех сторон, так или иначе имеющих отношение к этой "кормушке", за которую в конечном итоге платят пассажиры. Сырьевая экономика и выстроенная на её основе политическая система всё больше напоминает некий аналог средневекового символа - трубу, простите, змею, пожирающую саму себя.

Конечно, нельзя сказать, что всё совсем плохо. В ряде регионов продолжает развиваться и совершенствоваться наземная инфраструктура, реконструируются старые и строятся новые аэропорты, обновляется парк самолётов. Вопрос лишь в том, кто будет на них летать.

Изменить ситуацию можно только вложением средств в развитие лоукостеров, небольших аэропортов по всей стране и эффективной работой антимонопольного законодательства. Кроме того, необходимая безусловная открытая конкуренция с допуском на российский рынок иностранных авиаперевозчиков, исходя из принципа "открытого неба" и равных условий для всех игроков.