Кульбиты авиационного менеджмента

Сегодня на «Ильюшине» практически все командные рычаги в руках у таганрогцев. Совершенно другая школа, народ не понимает, что делать, как работать. Все годы начиная с 2014-го, после смерти генерального директора – генерального конструктора Виктора Ливанова, в чехарде назначений руководителей, ильюшинцы вели борьбу за сохранение своей производственно-конструкторской школы. Сейчас её размалывают в пыль. Если конструктор ничего не сконструирует, то слесарь на заводе ничего не соберёт. Старые кадры изгоняют, молодые уходят сами. У всех есть семьи, которые надо кормить. С пустым кошельком и отличной профессией, а носители ильюшинской школы в цене, один путь – к новым свершениям, но в других компаниях, где ждут конструкторские и инженерные кадры. Но самолёты ильюшинцы пока ещё пытаются делать.

Небоевые потери

Систему оплаты при Ливанове выстроили так – маленькая ставка, но солидный фонд стимулирования труда. И она работала. До недавних пор. Сегодня каждая получка – полная неизвестность. Будет – не будет? Последний генеральный Юрий Грудинин обещает – будут большие зарплаты и маленькие премии. 10% от него лично, 20% – по результатам выполнения плана. Ушлые технари быстро посчитали – зарплату урежут на 30%! Как может выполнить месячный план конструктор, технолог или сборщик на опытном производстве? Все они работают не на серийном заводе, и оценить их трудовой вклад можно будет через месяцы, а порой годы. И если сложить новые 70% и 30%, то это оказалось минус 15–20 тысяч рублей от того, что было совсем недавно.

Смешно было на прошлой неделе в Жуковском. Генеральный директор Грудинин приехал в Жуковский, собрал толпу народа и приготовился вручать грамоты за доблестный труд. Народ стал разбегаться – денег лишили, а бумажки выдают: «Что за танцы на костях?» Сгоняли работников для создания массовости. Удивительно, в самом Таганроге дела на ладан дышат, на 30% сокращают персонал, а приехали «Ильюшин» поднимать. Или опускать?

Уходят опорные фигуры. Так, распрощались с ПАО «Ил» два спеца, которых заманили перспективной работой над Ил-114. Один из них был 11 лет главным инженером в отряде Ил-114 авиакомпании «Узбекистон хаво йуллари», второй 9 лет работал его заместителем. Люди эксплуатировали этот самолёт, знают его до последнего винтика. Сейчас трудятся в «Аэрофлоте» – надоела нервотрёпка. Небоевые потери, как говорят в армии. У конструкторов пустые глаза, они не знают, ещё работают или уже нет. И исчезают. Начальник отдела есть, а руководить некем. И наоборот – есть отдел, но нет начальника.

Самолёт полетит на энтузиазме?

Работа над новой техникой идёт. Не благодаря, а вопреки деятельности менеджмента. Не закупаются вовремя комплектующие изделия, материалы.

Самолёт, который сейчас собирают на опытном производстве в Жуковском, простоял 16 лет на улице. Как говорят, «плесенью покрылся». Отмыли, оттёрли спецсредствами и изумились – новый лайнер стоит. Ни пятнышка коррозии, выходит, самолёт делали, чётко соблюдая технологии. «Климатические испытания планер Ил-114 прошёл успешно», – шутят на опытном производстве. Электрохимическая коррозия, как на куда более юных «Суперджетах», полностью отсутствует. Сейчас планер самолёта оснащают новой проводкой, агрегатами. В начале 90‑х на опытном производстве было построено четыре машины, они и запчасти для них и являются донорами опытного Ил-114-300. И всё равно дело идёт со скрипом, практически на голом энтузиазме. Удивительно, как раньше-то самолёты строили?

«Новейшие» турбовинтовые двигатели ТВ7-117СТ встают на старые посадочные места крыла лайнера без проблем – внешне их конструкция не изменилась. Они несколько тяжелее старой версии движка за счёт винтов большего диаметра. Внутри двигателя изменения наверняка есть, поскольку заметно подняли его мощность. Но есть и проблема – пока что его назначенный ресурс всего 600 часов... Это максимум полгода полётов. Для сравнения: аналогичный «Пратт-Уитни»-127 имеет ресурс 12 тысяч часов. «Климов», разработчик и производитель отечественного двигателя, обещает аж к 2028 году поднять ресурс до 6 тысяч часов. Между тем разница в цене между «канадцем» и нашим всего 50 тыс. долларов. Наш стоит 950 тыс., а «праттовский» двигатель – целый миллион.

Что-то не срастается – в авиакомпаниях самолёт должен летать и зарабатывать деньги. И кто будет платить моторостроителям за регулярное продление ресурса силовых установок самолёта? Эксплуатант? Кому это понравится? Проблему ресурса двигателей надо решать, тут подменными не обойдёшься. Возможно, стоит первые самолёты с «климовскими» двигателями отдать в госавиацию. А в авиакомпаниях возить пассажиров на самолётах Ил-114-100 с двигателями «Пратт-Уитни», как это было у узбекских авиаторов. Непатриотично, зато безопасно и рентабельно. К тому же самолёты в версии Ил-114‑100 есть, шесть готовых к полётам лайнеров стоят и ждут своего часа на консервации в Ташкенте. С огромным остаточным ресурсом, есть задел и по планерам самолёта.

Пока налаживается производство самолёта в России, отработают техобслуживание и логистику. Тренажёр есть, пилоты-инструкторы тоже, самолёты свежие. А стоят по элементарной причине – Ташкентский авиазавод приказал долго жить, следовательно, нет сопровождения и поддержки их эксплуатации от промышленности. Ил-114-100 можно начать поставлять буквально сегодня и без проблем выдавить иностранцев из регионального авиасообщения в Арктической зоне. Да, двигатель будет пока импортный, но весь-то остальной самолёт – наш, проектировался в ОКБ «Ильюшин» в Москве. Выкупить у узбеков, быстро собрать и передать в ту же «Якутию», где есть реальная проблема с парком самолётов: Ан-24 и Ан-26 вот-вот пойдут под списание, их средний возраст – 49 лет. Начались проблемы с украинскими двигателями, до 10 отказов в год, они тоже не вечные. Авиакомпания летает на 48 аэродромов, из них 38 – грунтовые. Насыпали щебёнку, укатали – вот вам и взлётно-посадочная полоса. Винты повреждаются даже на всеми признанных «вездеходах» Ан-24, где двигатели расположены очень высоко. Те, кто говорит, что Ил-114 не годится для таких аэродромов, просто не понимают, камню всё равно куда лететь. Тут главное, на передней стойке шасси обеспечить защиту, на Ил-114 работа с грунта предусмотрена изначально. Им ждать первые серийные Ил-114-300 с российскими двигателями – смерти подобно. Более того, Ан-24 при полётах на Север вынуждены идти на дозаправку в аэропорт «Саскылах», иначе топлива на обратный путь до Якутска не хватит. А Ил-114 выполнит рейс туда-обратно на одной заправке. Кто-то скажет, что в «Якутии» есть «Бомбардье» Q-300. Да, есть. Самолёт, конечно, хороший, дальнобойный, с дополнительными баками, но на грунт садиться не может.

Что в итоге может получиться с преступным затягиванием сроков вывода лайнера на отечественные просторы именно тогда, когда он особенно востребован? Красноярский край возьмёт в лизинг ATR, Якутия – «Бомбардье». Это кабала минимум на семь лет. Начнут серийно клепать «Илы» в подмосковных Луховицах, а покупателя нет, их буквально вынудили пересесть на иномарки.

А новое руководство «Ильюшина» и ОАК даже демонстрационные полёты организовать не желает, несмотря на прямые запросы региональных властей. Странно, полное ощущение, что конечный результат никому в ОАК не интересен. Главное – процесс освоения средств. А дальше возьмут и сольют «Ильюшин», «Туполев», «Иркут» и другие фирмы в одну безродную, как это сделали «Вертолёты России» с «Камовым» и «Милем». И останемся мы на бобах с «Суперджетом».

Смею предположить, что тягомотная история со сроками организации производства Ил-114-300 (и не только!) в России, возможно, связана с какими-то шкурными интересами руководителей Минпромторга и Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК). Или дело в том, что вместо Ил-114 авиакомпаниям хотят подсунуть чешский L‑610, который предполагают собирать на Уральском заводе гражданской авиации (УЗГА)? Говорят, владельцы этого предприятия имеют влиятельных друзей в Минпромторге. Министр Денис Мантуров вроде бы даже планирует выделить 20 млрд рублей на этот древний проект чешского регионального самолёта.