Самолётов больше нет. Остался «продукт»

Есть два способа стать первым. Простой, но очень энергозатратный – стать лучшим, в том числе по экономике. Второй, «англосаксонский», более экономичный – грохнуть конкурентов до состояния невозможности их восстановления... Так и живём!

Ребрендинг по версии ГСС

Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) сейчас плавно вливается в госкорпорацию «Ростех». Следовательно, произошло самое главное – смена руководства авиастроением. Сегодня определяющим фактором становится позиция главы «Ростеха» Сергея Чемезова и индустриального директора авиационного кластера Анатолия Сердюкова. Основной вопрос – что будет дальше? Сегодня единственный серийно выпускающийся гражданский магистральный авиалайнер «Суперджет 100» приобрёл стойкий ореол неудачника. Катастрофа в Шереметьево, проблемы с обеспечением импортными запчастями, отказы техники. ТАСС получил комментарии в компании «Гражданские самолёты Сухого» (ГСС): «В рамках политики импортозамещения проводим работу по модернизации самолёта SSJ 100. В том числе она приведёт к повышению надёжности, улучшению экономики эксплуатации, повышению безопасности и комфорта самолёта. В рамках этой работы мы рассматриваем различные аспекты укрепления позиций на рынке, включая, возможно, название, выражающее результат качественных изменений. Наша цель – не переименовать самолёт, а сформировать обновлённый, востребованный рынком продукт».

Не самолёт, а «продукт» – региональный ближнемагистральный авиалайнер на 75 мест. Такой, как бразильский «Эмбраер». Значит, нас ждёт очередная многолетняя мыльная опера по превращению «Суперджета» в версию меньшей пассажировместимости на отечественных комплектующих изделиях. По сути, чтобы решить эту задачу, надо заново перепроектировать этот самый «продукт». Проще говоря, строить новый «продукт». Остаются вопросы – на какие шиши и на чём летать в ближайшей перспективе?

Для чего создавали ОАК

Ответ очевиден – чтобы строить самолёты. Много самолётов! Конкурировать с зарубежными производителями авиатехники. Прошло без малого 13 лет. Единственный относительно крупносерийный «продукт», который предъявила миру ОАК, – «продукт» под названием «Суперджет». Всё остальное – в процессе реализации. МС-21 вот уже летал на МАКС‑2019, совершил первый зарубежный вояж в Турцию. Но это ещё не серия. Долги ОАК и финансовая неэффективность работы корпорации лежат именно в плоскости ничтожно малого выпуска воздушных «продуктов». Понятно, что выручает военное авиастроение, «Су» и «МиГ». А что будет, когда окончательно разведут авиапром по самостоятельным кластерам? Этот курс подтвердил в интервью изданию РБК глава «Ростеха» Сергей Чемезов: «Мы думаем над тем, чтобы разделить ОАК предварительно на три части: гражданскую, военную и транспортную. И в каждом кластере необходим руководитель. В перспективе мы хотим потом ещё присоединить «Вертолёты России» и создать большой авиационный холдинг». В этом случае гражданский авиапром так и останется стоять на паперти с протянутой рукой.

Выход предлагается традиционный – сокращать избыточные мощности. То есть продавать землю, на которой стоят предприятия ОАК. В первую очередь в Москве. Сергей Чемезов подтверждает: «В районе Беговой в Москве миговские большие площади производственные, которые сегодня не задействованы».

И конечно, есть надежда, что в очередной раз подставит плечо государство, на недавней встрече с президентом В. Путиным глава «Ростеха» попросил на ОАК более 300 миллиардов рублей. Эта сумма практически и висит в виде долгов на предприятиях ОАК. Будут выделены деньги, появится возможность погасить кредиты. И строить самолёты, а не погосяновские «продукты».

Казанский вариант

Есть ещё один способ оживить гражданский авиапром. Для этого взять готовые и проработанные проекты из недавнего прошлого. Есть такой самолёт Ту-324 и его удлинённая версия Ту-414. Соответственно на 56 и 76 пассажиров. Турбореактивный двухдвигательный авиалайнер спроектирован полностью «в цифре» (впервые в России). Комплектующие изделия – отечественные. Как требуют сегодня авиакомпании, экипаж двучленный, кабина «стеклянная». Заранее подготовили и административные версии самолёта.

Основным «мотором» этих самолётов было руководство Республики Татарстан. Оно справедливо считало, что нужно загрузить работой авиастроительные мощности республики. И 2 февраля 1996 года даже вышло Постановление Правительства РФ, обеспечивавшее начало работ по региональному лайнеру вместимостью порядка 50 пассажиров, в дальнейшем получившему обозначение «Ту-324». Тогдашний президент Минтимер Шаймиев говорил, что при помощи федерального центра Казанский авиазавод может начать поставки Ту-324 с 2007 года. По данным на 2015 год, когда самолёт презентовали на авиакосмическом салоне МАКС, под Ту-324 на Казанском авиазаводе уже была проведена подготовка производства, имелась созданная по заказу Республики Татарстан авионика, которая сейчас установлена на самолёте Бе-200 и получила в его составе сертификат лётной годности по европейским нормам. Ещё в 1999-м «Туполев» передал Казанскому авиазаводу рабочую документацию на планер, началось изготовление оснастки и инструмента для производства лайнера. Специально под Ту‑324 за 15, 6 млн долл. приобрели новейшие клепальные автоматы.

С двигателями для лайнера тоже нет особых проблем. Казанским моторостроительным производственным объединением (КМПО) был освоен двигатель АИ-22. Как утверждало руководство КМПО, предприятие инвестировало в создание АИ-22 немалые средства и готово приступить к его серийному производству. Финансирование проекта велось на деньги, привлечённые Татарстаном. Разработчик двигателя – запорожское ГП «Ивченко-Прогресс», которому двигатели заказало опять-таки правительство республики. Предполагается полная локализация производства, так что здесь взаимоотношения Россия – Украина существенной роли не играют. В Ту‑324 было вложено около 100 млн долл., а вся программа оценивалась в 330 миллионов.

Что видим сейчас? В страну в массовом порядке затаскивают бразильские и канадские аналоги этих самолётов.А Казанский авиазавод работает исключительно над штучными изделиями – ремонт, подготовка к производству и модернизация сверхзвуковых ракетоносцев-бомбардировщиков Ту-160М, Ту-22М3 и опять же производство в единичных экземплярах спецверсий Ту-214. Что это означает? Те самые избыточные мощности. Плюс неспособность производства быстро выпустить, например, десяток новых Ту-160М2. Или перейти на крупносерийный выпуск ПАК ДА – перспективного комплекса дальней авиации.

В целом проблема завода, его стабильной работы и, самое главное, кадрового потенциала была бы решена загрузкой по гражданской тематике. Как не раз говорил экс-начальник вооружений Вооружённых сил генерал-полковник Анатолий Ситнов, «не дураки же распределяли производство гражданских самолётов по авиазаводам». Так в Самаре на ныне загибающемся «Авиакоре» параллельно строили массово пассажирские Ту-154 и единичные стратегические Ту-95. И завод себя прекрасно чувствовал, был, что называется, в «боевой форме».

И напоследок. Как утверждает заслуженный авиационный конструктор России Алексей Игнатов, в серию «продукт» под названием «Суперджет» пошёл благодаря лоббистскому ресурсу Михаила Погосяна. Он тогда командовал фирмой «Сухой» и гарантировал, что обеспечит для производства «Суперджета» внебюджетное финансирование. В том числе за счёт доходов от продаж на экспорт истребителей «Су». И в псевдоконкурсе «Росавиакосмоса» его продукт «Суперджет» победил... практически готовый к производству самолёт Ту-414. Сейчас можно сказать по-авиационному: Погосян наш самолёт сбил. И это, как видим сегодня, была пиррова победа. Может быть, стоит вернуться к проекту «Туполева»? А там пусть ГСС дорабатывает, доделывает, налаживает свой «продукт» до требуемых кондиций.

P.S. Индустриальный директор авиационного кластера «Ростеха» Анатолий Сердюков отказался от интервью «Аргументам недели», хотя известно, что все статьи нашей газеты, посвящённые авиапрому, он читает в обязательном порядке. Больше об этом читать негде. Надеемся, он всё же ответит на вопросы, которые доставлены в его пресс-службу.