Отшумел-отпоздравлялся День Воздушного флота России, или, как он чаще звучит, День авиации. Ура? Ура! Прошлая неделя стала авиационной во всех смыслах. Герои-пилоты «без потерь» посадили в кукурузном поле магистральный авиалайнер «Эрбас-А321» с 226 пассажирами и 7 членами экипажа – честь им и хвала. Настоящий подарок к Дню авиации. Вместо траура и отмены праздничных мероприятий, что вполне ожидаемо при вынужденной посадке в поле на полностью загруженном самолёте с тоннами керосина в баках, страна получила весомый повод гордиться своей лётной школой. Командир Дамир Юсупов и экипаж лайнера уже вошли в историю мировой авиации с пометкой «как надо сажать тяжёлый магистральный самолёт при отказе всех двигателей сразу после взлёта». Но «Аргументы недели», по традиции присоединяясь к поздравлениям, продолжают ставшую вечной тему – что у нас происходит с отечественным авиапромом. Ровно неделя осталась до открытия МАКС‑2019 – главного демонстратора возможностей промышленности обеспечить военных и гражданских авиаторов техникой собственной разработки. Желательно лучшей в мире. Для Ту‑160 за 24 года не выпущено ни одного нового двигателя НК‑32.
Восстановили то, что было?
Министр обороны Сергей Шойгу в понедельник прокомментировал телеканалу «Вести‑24» сильно разозливший американцев перелёт в Анадырь вдоль морских границ США пары стратегических ракетоносцев Ту‑160: «Мы восстановили то, что было. Да, у нас появились сегодня такие возможности, да, наша стратегическая и дальняя авиация начала летать туда, куда летала когда-то». И добавил: «За последние две недели Ту‑160 слетали дважды, кроме них ещё Ту‑95 летали, и не только на Америку, но и над Норвежским и Баренцевым морями, над нейтральными водами, конечно». При этом министр обороны отметил, что это работа плановая, никого «задирать» мы не собираемся. Не вникая в суть слов Сергея Шойгу, СМИ дружно вышли с заголовками: «В России восстановили возможности стратегической авиации». Как бы так, да не совсем. Министр сказал, что стали летать там, где летали во времена СССР. А вот насчёт восстановления возможностей стратегической авиации с точки зрения её боевой эффективности он не сказал ни слова. Потому что по сей день из 16 сверхзвуковых многорежимных стратегических бомбардировщиков-ракетоносцев с изменяемой геометрией крыла, максимальной взлётной массой 275 тонн и дальностью 14 тыс. километров, реально летают 4 (четыре) машины.
И вины Минобороны здесь нет никакой. Тут надо задавать вопросы «капитанам» промышленности, главе госкорпорации «Ростех» Сергею Чемезову, куда структурно входит Объединённая двигателестроительная корпорация (ОДК). Именно ОДК должна поставлять авиационные двигатели для установки на все летательные аппараты военного назначения – самолёты, вертолёты, беспилотники. И если с вертолётами и истребителями ситуация более-менее стабильная, то самолёты дальней авиации сидят на голодном пайке.
Напоминаю, что именно дальняя авиация является одним из трёх основных компонентов ядерной триады Вооружённых сил страны. Все самолёты дальней авиации – Ту‑160, Ту‑95МС и Ту‑22М3 оснащены двигателями НК, которые производит в Самаре ПАО «Кузнецов». Точнее, на «Кузнецове» должны производить двигатели для этих самолётов, но по факту их нет. В лучшем случае – ремонт. Для Ту‑160 за 24 года не выпущено ни одного нового двигателя НК‑32. А его модернизированную версию – НК-32 второго этапа сделали в нескольких экземплярах, один из которых в прошлом году развалился на стенде во время испытаний. До самолётов они так и не дошли, гособоронзаказ в очередной раз сорван. Вот и ждут красавцы-ракетоносцы, гордость ВВС, на стоянках, когда во главе двигателестроения появятся профессионалы, способные вытащить знаменитое самарское предприятие из бесконечной череды реформ и смены руководителей, направить процесс в конструктивное русло. Для сведения: дальнюю авиацию двигателями может обеспечить только «Кузнецов». Пермский ПД-14, о котором не умолкая говорят на всех углах, на «стратега» не поставить. А министр обороны сообщил лишь то, что дальняя авиация вновь летает по маршрутам времён холодной войны.
Есть и отличная новость – тяжёлый ударный беспилотник «Охотник» совершил второй испытательный полёт в связке с истребителем. То есть у Воздушно-космических сил скоро появится ещё один грозный инструмент, к тому же способный работать в связке с Су-57 (ПАК ФА), как предполагают эксперты.
Старое по-новому
Стало известно, что по заказу Минпромторга России разработают проект лёгкого многоцелевого самолёта, вместимостью от 9 до 14 человек, который будет использоваться на местных малонагруженных воздушных линиях. Вот цитата из технического задания этого тендера: «Анализ состояния парка авиационной техники показывает, что происходит масштабное сокращение парка воздушных судов типа Ан‑2, которые в основном обеспечивают в настоящее время внутрирегиональное авиасообщение. При этом в 15 субъектах Российской Федерации авиация является доминирующей составляющей транспортной системы. Более 28 тысяч населённых пунктов страны не имеют наземного сообщения. Всё это делает первостепенной задачей создание и организацию серийного производства современных воздушных судов малой авиации».
Минпромторг на аналогичных тендерах уже выделял средства на формирование научно-технического задела для создания самолётов малой авиации. В основном их получил Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С.А. Чаплыгина (СибНИА). Скорее всего, тендер является чистой формальностью. То есть можно смело говорить, что проект созданного на основе Ан‑2 цельнокомпозитного биплана ТВС-2ДТС медленно, но верно движется в сторону серийного производства. Надо сказать, СибНИА сделал интересную и серьёзную работу. Постепенно, сначала заменой на Ан‑2 двигателя с поршневого на турбовинтовой, потом добавив крылья из композитов, и т.д., сейчас в небе летает абсолютно современный самолёт, с новым радиоэлектронным оборудованием, способен эксплуатироваться в любое время суток при «минимуме» погоды. Кабина пилотов с жидкокристаллическими дисплеями, облагорожена аэродинамика. Самолёт сохранил выдающиеся взлётно-посадочные характеристики предшественника, но стал более скоростным и экономичным. Перегоночная (максимальная) дальность этого биплана с неубирающимися шасси, как у ближнемагистрального турбореактивного лайнера, – 4500 километров! Самолёт доведён до уровня предсерийного образца, должен начать серийно строиться на Улан-Удэнском авиазаводе с 2022 года. Не слишком скоро, несмотря на то что официальные лица торопят, а глава Бурятии Алексей Цыденов прямо говорит, что очень рассчитывает как можно быстрее начать его производство. Самолёт уже получил собственное имя – «Байкал». В интервью РИА «Новости» Алексей Цыденов, кажется, даже слегка преувеличил его возможности: «Он может взять три тонны груза и лететь 1800 километров с полной загрузкой. В порожнем варианте может 5 тысяч километров пролететь». Добавил, что благодаря возможности перелетать на значительные расстояния без дозаправки самолёт «Байкал» можно применять как пассажирский транспорт, а также в сельском хозяйстве и лесоохране. «Порядка 150 самолётов готовы заказать для Латинской Америки. По тем характеристикам, которые у самолёта есть, у него шикарный потенциал. Он будет интересен для всех небогатых стран. Кроме того, мы провели опрос губернаторов России, и все регионы Сибири, Арктики, Дальнего Востока говорят: дайте нам этот самолёт. А с Якутией у нас уже подписан контракт на поставку с 2021 года, то есть востребованность высокая. Теперь надо его только запустить. Мы его запустим!» – уточнил Цыденов.
Новый самолёт, да ещё с отличной генетикой – всегда хорошо. Но вопросы всё же остались. Первый и главный – на самолёте сейчас установлен канадский турбовинтовой двигатель Honeywell TPE331‑12UAN. Двигатель, известный во всём мире своими надёжностью и ресурсом. Но это означает, что мы снова на крючке у «канадских лесорубов», как выразился однажды главный редактор «АН». Своего серийного двигателя, сопоставимого по характеристикам и безотказности, в России пока нет, то есть ОДК опять подводит самолётчиков. И есть момент, который кто-то назовёт спорным. Однодвигательный самолёт с десятком людей на борту над степью или тундрой – ещё ничего. А вот над сплошной тайгой, горами или водной гладью – напрягает. Какой бы сверхнадёжной ни была силовая установка, но при отказе двигателя далеко не улетишь. В Таджикистане своими глазами видел гранитные плиты с именами пилотов, погибших на Ан‑2 в горах Памира. Всё же на перспективу для местного авиасообщения надо было бы рассматривать двухмоторный самолёт с внедрением самых интересных наработок ЦАГИ: вместо шасси – воздушная подушка, сверхкороткие взлёт и посадка. Суммарно два двигателя всегда стоят дороже одного, больше затраты на техническое обслуживание. Но два двигателя у самолёта – всегда дополнительный шанс на благополучное завершение полёта для тех, кто находится в кабине. Кстати, в июле этого года директору Сибирского научно-исследовательского института авиации имени С.А. Чаплыгина Владимиру Барсуку присвоено звание «Заслуженный лётчик-испытатель Российской Федерации». Лётчик-директор – это здорово! За 34 года он освоил более 30 типов самолётов, вертолётов, автожиров и даже дирижабль. Впервые поднял и провёл лётные испытания восстановленных самолётов Великой Отечественной – И‑153, И‑16, МиГ-3 и Ил‑2. Интересно, с точкой зрения на пассажирский одномоторный самолёт над тайгой или горами он сам согласится?
К слову, СибНИА, опять же по заказу Минпромторга, создал ещё один самолёт – СР‑40ДТ (ДТ-демонстратор технологий). На Як-40 заменили три неэкономичных турбореактивных двигателя АИ-25 на два двигателя Honeywell,сделали удлинённое крыло нового профиля из композиционных материалов, благодаря чему крейсерская скорость выросла с 500 до 700 км/час. Практическая дальность с 820 км (максимальная загрузка) до 4000 км. Великолепные взлётно-посадочные характеристики сохранились практически без изменений – шасси остались классические, от Як-40. Что будет с этой работой сибиряков, пока неизвестно. Явно прорисовывается очень интересный самолёт для непростых российских аэродромов. И опять с импортными двигателями! Ау, ОДК!