Прилетит к нам волшебник…

C 16 по 18 мая в Москве состоялась XII Международная выставка вертолётной индустрии HeliRussia-2019. Мероприятие организовано Минпромторгом России по инициативе и при поддержке Ассоциации вертолётной индустрии. Сегодня HeliRussia стала крупнейшей отраслевой выставкой в Европе и Северной Азии, а также одним из самых авторитетных событий в вертолётной индустрии. Гособоронзаказ близок к исполнению, и у нас на первый план выходит вертолётная техника гражданского назначения. Но где же скоростные вертолёты от «Камова» и «Миля», проекты которых потрясли посетителей в прошлом десятилетии? Их нет. Зато есть «Ансат» в противопожарном варианте с загадочным «собачьим ящиком» на фюзеляже (до 200 кг можно положить!), носилками и реанимационными кувезами для младенцев внутри. И несмотря на довольно бедную экспозицию отечественных производителей винтокрылой техники, были достойные экспонаты.

От ДВС к электротяге

Очередной «соосник» камовской схемы дебютировал в Москве. Очередной потому, что на прошлых выставках появлялись интересные образцы лёгких вертолётов, и сегодня о них ничего не слышно: «Беркут», «Афалина»… Сегодняшний премьер – сверхлёгкий вертолёт R-34, разработанный АО «Аэроэлектромаш» совместно с ОКБ «Ротор» из Кумертау. Для завода из Башкирии соосная схема – родная. Основной конкурент R-34 – американец «Робинсон R-44». Посмотрим, что сделает с популярнейшим вертолётом из США наша «тридцатьчетвёрка». Говорят, вертолёт уникальный, конструкторские решения запатентованы. Сейчас вместо поршневого двигателя «Ротакс» разрабатываются электродвигатели нового поколения, которые можно будет применить для привода несущих винтов этого вертолёта на три-четыре пассажира. И тогда ему не будет равных, особенно без сложной трансмиссии, которая станет попросту не нужна. Плюс возможно установить парашютную систему спасения – такая уже стоит, например, на симпатичном итальянском вертолёте Zefhir («Зефир»). Возможно, у R‑34 будет более яркая и интересная судьба, чем у предшественников, которыми все восторгались.

Вертолёты не по карману

А теперь к некоторым проблемам отрасли. Сравниваем технические характеристики – Ми-8 несёт 4 тонны полезной нагрузки на 610 км. Ми-38 – 5 тонн на 900 км. По данным Росавиации, цена на бестселлер Ми-8/17,новый, не б/у,добралась до круглой суммы в полмиллиарда рублей. Но Ми-38, надежда «Вертолётов России» и Казанского вертолётного завода, – просто чемпион – взял планку в 1 миллиард. За лишнюю тонну груза и три сотни км дальности – полмиллиарда? Кто может себе позволить вертолёт ценой под 15 миллионов долларов? Госструктуры. И возможно, сырьевой сектор экономики. А региональные авиакомпании? Сомнительно. Эксплуатация вертолёта среднего класса, такого как Ми-8, – удовольствие из дорогих, про новый Ми-38 говорить рано, он ещё не добрался до коммерческой эксплуатации. Но в любом случае без дотаций и субсидий государства авиакомпания на регулярных рейсах по медвежьим углам вмиг разорится – билет в руках рядового пассажира не способен компенсировать перевозчику топливные и прочие издержки. В корпоративном секторе ситуация получше, но и здесь кризис явно присутствует. То ли нефтяники и газовики, главные клиенты вертолётчиков, на северах меньше стали летать, то ли взялись успешно «оптимизировать» расходы на транспорт. Промышленность тем временем стонет, и в министерствах и ведомствах регулярно поднимается вопрос: «А не запретить ли нам коммерческую эксплуатацию вертолётов старше 25 лет?» По мнению производителей вертолётной техники, к ним тогда выстроится очередь из заказчиков. Но, видимо, есть внимательные и вменяемые чиновники, которые следят за статистикой. По данным Транспортной клиринговой палаты, с 2013 по 2017 год производственный налёт вертолётов в секторе гражданской авиации России упал на 14%. Государство, правда, спохватилось, стало активно продвигать в регионы медицинскую версию «Ансата», но новых данных пока нет. Санавиация ситуацию, может, слегка и подправит. А цены на новые вертолёты таковы, что купить их не по карману – лизинговые платежи разорят кого угодно. Так что об очередях за новыми отечественными вертолётами пока остаётся только мечтать и ждать роста потребительского спроса (зарплат), роста ВВП, снижения налогового бремени на бизнес и ключевой ставки Центробанка.

Анатолий Ситнов, председатель Совета директоров ООО «Вертолётные комплексы и многофункциональные системы», на вопрос, как он оценивает очередной смотр достижений вертолётной индустрии и примкнувшей к ней беспилотной техники, ответил:

– Забудьте всё, о чём мечтали. То, что здесь стоит, не говорит о структурных изменениях, а говорит о деградации. Мы видим засилье иностранного вертолётостроения. Потерять легко, возродить трудно. Регионы по большей части игнорируют вертолётную отрасль. В России к каждому населённому[end_short_text] пункту дороги никогда не построим. Поэтому нужны безаэродромные пилотируемые системы, которые должны обеспечивать коммуникации, связи. А сегодня это вертолёты. Целевая госпрограмма по развитию авиации, включая вертолётостроение и подготовку кадров, производство, подготовку материалов, заставляют нас посмотреть как бы со стороны и провести полномасштабную инвентаризацию в стране. Что мы делаем, а что нет. Есть наука или нет науки. И не надо разрушать конструкторские и научные школы. Не надо разрушать, например, «Камова». Не надо объединять КБ. Так мы теряем научные школы, а вместе с ними перспективу.

– Что может дать назначение Анатолия Сердюкова председателем Совета директоров ОАК?

– Дело в том, что его должность не даёт полномочий менять форму и структуру предприятий. Он отвечает за нормативно-правовую базу. Он может создавать стратегии. Но конкретным управлением не занимается.

А про засилье иномарок на выставке Анатолий Петрович прав. Но на то и выставка, свято место пусто не бывает. Но всё равно обидно.

Вариант поддержки – модернизация и ремоторизация

В рамках выставки, на конференции, прозвучала цифра – в стране в эксплуатации находится 51 вертолёт Ми-2. Модель далеко не новая, но востребованная. На хранении их несколько сотен. Компания «Борисфен» и московский завод МАРЗ показали, какую конфетку можно сделать из старичка. В первый день его трудно было сфотографировать, собирал толпы. А всего-то потребовался качественный капитальный ремонт, в крепкий, с запасом, фюзеляж установить современные приборы. И самое главное – новые двигатели АИ‑450М-Б компании «Мотор Сич» вместо устаревшего и ненадёжного ГТД‑350 родом из 50‑х годов прошлого века. Старые движки по сегодняшним меркам ещё и чересчур прожорливы. С новым двигателем вертолёт приобрёл характеристики современной машины, часовой расход топлива упал на 30%, практический потолок вырос с 4 тысяч метров до 7200, максимальная масса груза внутри кабины – с 700 кг до тонны. Дальность полёта выросла на 40%, до 800 километров. Это бюджетный для авиакомпаний способ обновить парк техники. Он приветствуется авиаэксплуатантами, но, конечно, не нравится производителям новых вертолётов, не важно, российским или зарубежным. Ту же процедуру легко провести и сотнями Ми-8Т. Гениальный конструктор этих вертолётов Михаил Леонтьевич Миль заложил в свои творения изрядный запас прочности, с новыми движками им ещё летать и летать.

Молодым везде у нас дорога…

Денис Поисков из новочеркасского Центра технического творчества №1 им. лётчика-космонавта В.В. Горбатко собирал модель вертолёта Ми-24 ровно год. Будем считать, что ему повезло, он попал на большую выставку. Стимул серьёзный, глядишь, и из парнишки из Ростовской области вырастет большой конструктор или инженер. Рядом интересный квадрокоптер Дмитрия Ерёменко – беспилотник вертикального взлёта и посадки с переходом в горизонтальный полёт. Схема реализована куда интереснее, чем на американских конвертопланах V‑22 Osprey. По-самолётному выходит и быстрее, и, главное, экономичнее, расход топлива и энергии ниже в разы.e_SClB

Дроны под прицелом

Количество беспилотников в небе стремительно растёт. От сложных и тяжёлых в Вооружённых силах до почти игрушечных китайских аппаратов, с которыми развлекаются дети. И даже БПЛА из магазина игрушек может натворить немало бед. Всё большему риску подвергаются аэропорты, частные территории, охраняемые объекты, места массового скопления людей. Бандитские дроны-самоделки регулярно атакуют авиабазу Хмеймим в Сирии.

Бреду по выставке, от стенда к стенду, и вдруг вижу явно оружие, но совершенно футуристичного вида, «Звёздные войны» отдыхают.

– Что за чудо показываете? Боевые корни явно видны.

– REX-1, оружие против дронов. Мы же из Ижевска, входим в концерн «Калашников», что вы ещё хотели.

Благодаря многолетнему опыту производства беспилотных систем конструкторы ZALA AERO GROUP своими руками создали от них и противоядие. Просто по классику: «Я тебя породил, я тебя и убью!» REX‑1 – самый компактный в своём классе, мгновенно готов к работе (так и хочется написать «к выстрелу»), встроенный аккумулятор обеспечивает три часа непрерывной работы. Способен подавлять оптико-электронные системы с помощью лазера и стробоскопа, в радиусе 2 км блокирует сигналы всех мыслимых спутниковых навигационных систем – американской GPS, российского ГЛОНАСС, европейской GALILEO, китайского BeiDou.

Как известно, дроны управляются операторами или идут на цель по спутниковой навигации по заранее запрограммированному маршруту. Совсем продвинутые используют сложные оптические системы распознавания целей. REX-1 превращает беспилотник в слепоглухонемую бесполезную железяку, которая, скорее всего, сразу рухнет на землю. А ещё, в случае террористической угрозы, он способен подавить сигналы сотовой связи, например, чтобы исключить активацию взрывных устройств по звонку с мобильного телефона. Следует отметить, позволяет не подавлять радиочастоты, которые необходимы для вашего собственного оборудования. Всего 4, 5 килограмма, а сколько талантов!

Короли спасения и жизнеобеспечения

В этом году на выставке не было вертолётов Ка-62, Ка-226 и Ми-38. Видимо, устроители посчитали, что на прошлых форумах они и так достаточно засветились. И всё же некоторые агрегаты, двигатели и комплектующие до HeliRussia-2019 добрались. Вижу знакомую вывеску АО «НПП «ЗВЕЗДА» имени академика Г.И. Северина». В голове засело прочно – «Звезда» занимается системами жизнеобеспечения и спасения в космосе и авиации. Катапультные кресла, скафандры и т.д. А тут с виду обычные кресла. Ну почти обычные. При внимательном рассмотрении они оказались высокотехнологичными и эффективными средствами фиксации и амортизации для пилотов вертолётов Ка-62, Ка-226. Они не только комфортны, имеют запас регулировок под рост и габариты пилота, но и обеспечивают переносимость пилотом перегрузок при аварийной посадке. Одно из кресел АК-2005/2005М на высотах свыше 70 метров позволяет спастись лётчикам Ми-38 и «Ансат» с помощью парашютной системы. Это уже скорее не для использования в гражданской авиации.

Тула без пряников и оружия. Но со звуком!

Скромный стенд, голова от манекена с наушниками и микрофоном – типичная гарнитура лётчика. Но в авиации ничего «просто» не бывает. С одной стороны, надо обеспечить переговоры экипажа и связь, заглушить внешние шумы, рёв двигателей, шум винтов. С другой – пилот должен контролировать, что происходит в кабине. На тульском предприятии «Октава» умеют находить этот баланс. Например, гарнитура ГСШ-А-18М обеспечивает приём и передачу голосовой информации в условиях акустических помех до 120 дБ (это, поверьте, очень шумно!).

Но тут благодаря консультантам сама фирма «Октава» раскрылась с другой стороны. Фирма основана на заре радиофикации – в 1927 году и стала культовым брендом радиоакустического оборудования, известным во всём мире благодаря в первую очередь микрофонам. Стинг и U2, Iron Maiden и Radiohead потрясали залы и стадионы через акустические системы «Октавы». Как и Владимир Высоцкий. В микрофон «Октавы» Юрий Гагарин сказал своё знаменитое «Поехали!».