Очередь на вылет

В мире самолётов, моторов и лётчиков последнее время происходят события, требующие принятия быстрых безотлагательных решений. Налицо есть факт – кадровый голод среди лётного состава в Военно-воздушных силах, та же ситуация наблюдается и в авиакомпаниях страны. А тут ещё и две подряд, с интервалом в четыре с половиной месяца, катастрофы с новейшей версией бестселлера американского авиапрома Boeing 737 MAX-8 в Индонезии и Эфиопии.

Многоступенчатая проблема

Если пошарить по авиационным форумам, легко наткнуться на обсуждения, каким образом лётчику ВКС России можно снять погоны и устроиться на работу в гражданскую авиацию. Тут и советчиков не счесть, и желающих предостаточно. На стороне армейской службы солидный соцпакет, военная ипотека, ранний выход на пенсию. А гражданская авиация, со своей стороны, предлагает пилотам относительно размеренную жизнь и несопоставимо большие заработки – командир воздушного судна (КВС) на магистральных авиалайнерах имеет в среднем 650 тыс. рублей в месяц, второй пилот – 350 тысяч. Вот «советчики» и выдают рекомендации, главная из которых: «Учи английский, не ниже 4-го уровня по шкале ИКАО». Остальные советы транслировать не будем.

При этом невозможно отрицать, что перед ВКС России проблема укомплектованности лётным и инженерно-техническим составами тоже возникла не вчера. В 1990-е годы сокращение армии и нищенское содержание, малый налёт из-за отсутствия керосина, как следствие – падение престижа воинской службы. Отсюда массовый исход опытных лётчиков на гражданку. Потом наступил XXI век, но тут пришли «сердюковские» реформы. Ликвидация лётных училищ, вывод авиационно-космических академий из Московского региона. Дошло до того, что в стране осталось всего одно Краснодарское высшее военное авиационное училище лётчиков имени Героя Советского Союза А.К. Серова (КВВАУЛ), монополист в подготовке офицеров для всех видов авиации в Вооружённых силах. Здесь готовят лётчиков истребительной, фронтовой бомбардировочной и штурмовой, военно-транспортной и дальней, морской ракетоносной и противолодочной авиации. Исключение – вертолётчики, их готовит тоже единственное на всю страну Сызранское высшее военное училище лётчиков (СВВАУЛ). Для вашего корреспондента было шоком, когда несколько лет назад во время посещения основной авиабазы дальней авиации в Энгельсе из бесед со старшими офицерами стало ясно, что командиры занимаются уговорами опытных лётчиков продлить контракты, несмотря на выслугу лет.

А потом, спустя пару лет, своими глазами увидел, что Краснодарское училище выпустило всего 8 (восемь!) лётчиков. Оказалось, при прошлом министре обороны набор в училище был сокращён до неприличия. Вот и пришлось министру Сергею Шойгу в 2017-м признать, что ВКС России не хватает[end_short_text] 1300 лётчиков. И эта кадровая яма по сей день не преодолена. Да, последние годы набор в КВВАУЛ достойный, по 650 курсантов. Есть и техника, и керосин для учебных полётов, созданы все условия. И скоро в войска потечёт молодая кровь. Но стоить учесть, что юный лейтенант-выпускник училища станет настоящим «орлом» далеко не сразу. Ему ещё учиться, учиться и учиться… Военный лётчик не только пилотирует самолёт, но и осваивает его боевое применение, учится преодолевать системы ПВО противника, применять сложнейшее оружие боевых комплексов. На сверхзвуковых дальних бомбардировщиках Ту-22М3 и стратегических ракетоносцах Ту-160 путь от помощника до полновесного командира корабля длится годы напряжённой подготовки. Десять лет назад тогдашний главком ВВС России генерал-полковник Александр Зелин озвучил следующие цифры:

– Лётчик фронтовой авиации первого класса готовится в среднем за 7–8 лет, и стоимость его обучения составляет около 3, 4 миллиона долларов, а подготовка лётчика-снайпера занимает десять-двенадцать лет и обходится в 7, 82 миллиона долларов.

Это после училища! А если учесть, что доллар за десять лет потерял в «весе», то можно говорить и о 10 миллионах. Сразу возникает мысль: «Да их на руках носить надо и пылинки сдувать». Так и хочется подсказать командованию ВКС – берегите людей. Ищите и внедряйте материальные стимулы, такова сегодняшняя «капиталистическая» реальность. Лётчик всё умение должен показывать не на плацу, во время строевой муштры, на которую жалуются боевые офицеры, а в небе. Никто и никогда не откажется Родину защищать, но к штучным специалистам отношение должно быть соответствующим.

Гражданская альтернатива

Нет сомнений, промышленность способна достаточно оперативно обеспечить новыми самолётами истребительную (МиГ-35 и Су-30, Су-35, Су-57) и фронтовую бомбардировочную авиацию (Су-34). В военно-транспортную пошли новые Ил-76МД-90А, модернизируются строевые машины предыдущих выпусков. Но кто их будет поднимать в воздух?

А тут авиакомпании, включая «Аэрофлот», тоже постоянно ноют о дефиците пилотов. По сути, как в советском прошлом на проходных заводов, сегодня авиаперевозчики вывешивают на своих воротах объявление – «требуются пилоты». Идеальные кандидаты – молодые тридцати-сорокалетние отставники, особенно из военно-транспортной авиации. Их учить практически не надо, летают как боги. Остаётся переобучить на определённый тип воздушного судна и мотивировать на безопасность полётов вместо военного «выполнить боевую задачу любой ценой». То есть налицо перелёт «крылатых людей» из армии на гражданку. Налетал 80–90 часов в месяц (это допустимый максимум) – всё остальное время твоё.

Но тут подкрались конкуренты из Юго-Восточной Азии, с Ближнего Востока. Там бурно растёт рынок авиаперевозок и те же проблемы – не хватает пилотов, особенно командиров воздушных судов. Десятки и сотни российских пилотов сегодня летают в Китае. Язык в радиопереговорах и кабине сейчас один – английский, китайский учить не надо. Заработки выше в полтора раза и больше, отличные отели для отдыха после рейса, кругом почёт и уважение. И Китай не одинок в «ограблении» российских авиакомпаний. Знакомый пилот недавно шепнул: «Сколачиваем группу для работы во Вьетнаме. У капитана 16, 5 тысяч долларов зарплата, двадцать дней летаешь, десять – отдых». Можно сказать, даже наш национальный перевозчик «Аэрофлот» такие условия предложить не в состоянии.

Казалось, что мешает брать на работу пилотов из училищ гражданской авиации? А то, что недавнего выпускника ещё предстоит обучить на определённый тип самолёта авиакомпании, например, на «Боинг-737-800» или «Эрбас-А320». И он должен несколько лет летать вторым пилотом. А авиалайнерам нужны командиры! Но командиры нарасхват, их ждут везде, особенно в Азии. Рыночная ситуация – спрос превышает предложение.

Почему так сложилось? Все последние годы Росавиация планомерно уничтожала в стране авиационные учебные центры (АУЦ), где «человек с улицы» после изу-
чения теории и лётной практики мог получить лицензию коммерческого пилота. С точки зрения чиновников, в России он должен получать образование, например, в Ульяновском университете гражданской авиации, и никак иначе. Лётное и высшее образование в одном флаконе. А мировая практика говорит об обратном – линейному пилоту высшее образование может понадобиться только для движения вверх по административной лестнице. Достаточно, как у нас тоже когда-то было, среднего специального образования.

Наконец по инициативе Минтранса состоялось совещание, где Росавиации рекомендовано пересмотреть сложившуюся практику обязательного совмещения образования и получения пилотского свидетельства, и устранить все препятствия. Срок – март 2019-го. Март наступил, ждём.

Для сведения: в тех же США действуют около 600 учебных центров, где обучают лётному делу и пилотов-частников, и коммерческих пилотов. Цена вопроса – 30–50 тыс. долларов. И в США ситуация в гражданском сегменте абсолютно ровная, пилотов хватает. С военной авиацией, правда, и там тоже не всё в порядке, те же проблемы, что и у российских ВВС, – манит на гражданку длинный доллар.

Оператор или пилот?

Катастрофа «Боинга 737 MAX8» под Аддис-Абебой поставила перед американской корпорацией множество технических и финансовых вопросов. Авиакомпании, которые эксплуатируют этот самый тип «Боинга», вынуждены приземлить самолёты и несут неслабые убытки. Но погибли люди, и череда катастроф должна быть прервана, не зря ЕС и десятки других стран директивно остановили их эксплуатацию, никто не хочет повторения. Обвинять в трагедии какие-либо третьи силы бессмысленно, руку Кремля уж точно не найти. Мы «Боингу» не конкуренты, рынку отечественный авиапром ничего предложить сейчас не может. У европейского «Эрбаса» планы на годы вперёд тоже свёрстаны, и подвинуть американского гиганта он не в состоянии.

Но Герой России лётчик-испытатель Магомед Толбоев придерживается точки зрения, что многих катастроф последних лет, в том числе и в Эфиопии, можно было избежать:

– У пилота под рукой должна быть, условно говоря, кнопка, которая отключает всю автоматику. Брать управление на себя и вести самолёт до благополучного приземления. Но есть проблема – современные лётчики в гражданской авиации превратились в операторов компьютера. Ввели программу, потыкали кнопки и на высоте 30 метров, через секунды после взлёта, переходят в автоматический режим. Что случись – он не готов. Лётчик должен уметь летать!

Говорят, что сегодня пилоты готовятся к нештатным ситуациям на тренажёрах. Летают, так сказать, два раза в год. Но на тренажёр пилот гражданского лайнера приходит заранее, готовый к каверзам, которые задаст инструктор: отказы двигателя на взлёте, гидросистемы, сбой в работе автопилота, пожар и прочие гадости. По факту в обычных условиях линейный пилот приходит на работу. Он выполняет рутинные процедуры подготовки к рейсу. И когда что-то внезапно происходит, ему очень трудно войти в ручной режим управления воздушным судном. Он, сколько бы ни говорили руководители авиакомпаний о прекрасной тренажёрной подготовке их пилотов, не привык держать самолёт «на руках». Как знать, может, и в Эфиопии был шанс, которым «продвинутый» экипаж не сумел воспользоваться. Следствие ответит и на этот вопрос.