Счастливые люди ещё помнят меццо-сопрано Людмилы Зыкиной, душой певшей: «Издалека долго течёт река Волга, течёт река Волга – конца и края нет...» Среди более двух миллионов российских рек Волга – безусловная королева. И не только по щемящей своей красоте. Она всегда была одной из главных транспортных артерий и царской России, и Советского Союза. Нынешней власти речные перевозки не интересны. Дурное копирование западных тенденций прошлого века – вот потолок правительственного «мышления».
Миллионы фур ежечасно плетутся по дорогам страны, убивая вокруг всё живое своими выхлопами. Но прилежно обогащая своих владельцев и хозяев «Платона». Миллионы железнодорожных вагонов снуют по стране, пыхтят тепловозы – привет «дизелисту». Затраты на доставку грузов фантастические – до 30% ВВП! Но при всём этом буквально за 10–12 лет их можно было бы снизить втрое! Просто надо думать головой, а не седалищным местом…
Этой теме было посвящено слушание в рамках клуба «Развитие», которое вёл почётный председатель Союза журналистов России Всеволод Богданов, участвовал и президент Академии геополитических проблем генерал Леонид Ивашов.
Лошадка, везущая хворосту воз
Реки в России ценили и любили всегда. Вдоль них возникали города и сёла, по ним шли грузы где-то конной, а где-то и бурлацкой тягой: «Этот стон у нас песней зовётся…» Один человек мог тащить в судне груз в 25 т, а одна лошадь – аж 75 тонн. Во второй половине XIX века речные железные кони пришли на смену и живым лошадям, и бурлакам. И объём грузов, который проходил в ХХ веке по рекам СССР, был фантастическим. Только в РСФСР по внутренним водным путям перевезли в 1989 г. более 580 млн тонн. Для сравнения: в 2017 г. – 118, 6 млн тонн. Профессионалы считают это дикостью.
– У нас 80% всех транспортных перевозок – грузовики. 5 миллионов своих фур и примерно столько же европейских ежедневно портят российские дороги. Расстояние в 1000 километров многобаржевый состав с грузом в 10 тысяч тонн пройдёт с толкачом за трое суток. Грузовику с такой же мощностью мотора, как у «толкача», чтобы перевезти столько же, нужно 3 года! Грубо говоря, одна лошадиная сила способна перевезти груз на одинаковое расстояние на автомобиле – 100 кг, по железной дороге – 1 тонну, а по воде – 6 тонн, – горячится заместитель председателя комитета ГД (первого созыва) по промышленности, строительству, транспорту и энергетике, профессор Академии геополитических проблем Евгений Гусаров.
– При целесообразных режимах перевозки энергозатраты на тонно-километр водным транспортом в 4–5 раз меньше, чем по железной дороге, и в десятки раз меньше, чем автотранспортом, – подхватывает профессор-гидротехник Алексей Беляков.
Справка «АН»
Средняя плотность населения России составляет 8, 6 человека на кв. км. В европейской части страны, на территории, занимающей 20, 82%, проживает 68, 36% россиян. Средняя плотность населения здесь составляет 27 человек на кв. км. В азиатской части России на территории 80% проживает 31, 6% граждан, а плотность населения в этой части составляет всего 3 человека на кв. км, данные показатели ниже среднемирового уровня более чем в 4 раза.
Три речные беды. Первая
Но кто в России, особенно когда во власти юристы и бухгалтеры, считает бюджетные потери?! Кто из них вообще задумывается о том, чтобы «жила страна родная и нету других забот»?! Между тем ещё в августе 2016 г. В. Путин прямо на берегу Волги провёл президиум Госсовета по вопросу развития внутренних водных путей. Президенту доложили, что содержание одного километра водного пути обходится в 130 тыс. рублей, а одного километра дороги – в 4, 5 миллиона. Что судоходные пути сообщения проходят по 60 регионам, в которых проживает 80% населения, производится до 90% ВВП.
Но глубины внутренних водных путей сократились за 25 лет в среднем на четверть, а их протяжённость – с гарантированными габаритами судового хода – на 30%. Более половины судов не могут ходить с полной загрузкой из-за мелководья на реках. Грузооборот водного транспорта уменьшился в 3, 3 раза, а ведь в 1990 г. был сопоставим с автомобильным.
Число речных непассажирских судов сократилось с 31, 8 тыс. единиц в 2000 г. до 15, 6 тыс. в 2015 году. Хотя эксперты, анализируя открытые данные Агентства морского и речного флота, утверждают, что в технически пригодном для эксплуатации состоянии их ещё меньше – 11 с небольшим тысяч. Немудрено: средний возраст грузового речного флота в России – треть столетия.
Выслушав неутешительный доклад, президент поручает «развивать и углублять». Прошло три года. Много воды утекло, а с чиновников как с гусей вода: ничего не изменилось.
– Затраты на внутренние перевозки в ВВП России оцениваются от 20–30% от стоимости груза. В Китае – 16%. Индия – 13%. США и Германия – примерно 9%. Если сократить наши затраты до среднемирового уровня, это сбережёт более 6% ВВП, что сопоставимо с расходами на оборону и здравоохранение, – подсчитывает Всеволод Богданов.
Ещё немного цифр. Доля автоперевозок в общем объёме – 80%. Речных – менее 1%! В США – более 15%, а в Китае более – 26%.
Казалось бы, очевидная вещь: развивай речные перевозки, экономь бюджет, повышай пенсии и нищенские зарплаты. Но дьявол, как всегда, в мелочах. Вспомним, «содержание одного километра водного пути обходится в 130 тысяч рублей, а одного километра дороги – в 4, 5 миллиона». Так откуда же чиновнику выгоднее откусить? Вот и ответ…
Вторая беда
Понятно, нельзя сказать, что ответственные за речные перевозки чиновники ничего не делают. Иногда они проявляют завидные активность и работоспособность. На том же Госсовете 2016 г. Путинзаявил: «На единой глубоководной системе немало так называемых узких мест. А если быть точным, мелких мест, где глубина значительно ниже минимально необходимой для прохождения судов». Партия сказала: надо! Комсомол ответил: есть! Несколько десятков миллиардов рублей каждый год осваивается на дноуглубительных работах. Справедливости ради, большая часть этих денег уходит в порты. Что-то остаётся и рекам.
– В 1860-х годах, когда Министерство путей сообщения Российской империи приступало к дноуглубительным работам на Волге, в Англию для ознакомления с делом улучшения там судоходных условий рек были командированы инженеры-подполковники Комаров и Палибин. Их отчёт был напечатан в ведомственном журнале. Там чётко сказано, что в Англии дноуглубление считается мерой очень дорогой и временной, применяемой только до шлюзования затруднительного участка, т.е. до постройки на нём плотин.
У нас же перекаты копают десятилетиями. Буквально зарывают миллионы в воду. Например, на реке Чулым, притоке Оби, сорок лет дноуглубительных работ вышли дороже, чем обошлось бы строительство каскада плотин с гидроэлектростанциями, – делится результатами своих давних расчётов Беляков.
Все мы помним из детства, как запруживали маленький ручеёк, чтобы пускать в образовавшейся луже деревянные кораблики. На реках действует тот же принцип – подпираешь воду плотиной, уровень её поднимается. Землечерпалка может отдыхать.
Россия по строительству больших – выше 15 метров – плотин плетётся в хвосте развитых стран. В Китае их уже больше 25 тысяч. В США в 2000 г. было 6389, в Индии – 2601 и даже в скромной по площади Японии – 2467. В нашей, самой большой в мире и по размерам, и по числу рек стране, – 63!!! Ещё раз – шестьдесят три!!!
Противники и сторонники плотин не раз сходились в информационной рукопашной. В принципе аргументы обеих сторон известны. Перечислим основные претензии contra: снижается качество воды из-за её застоя, водохранилища затопили аж 65 городов русской культуры, из-за ГЭС на Волге помер весь осётр…
– У аграриев России две беды – засуха и половодье. И ту и другую решают водохранилища, а их образуют плотины. В Волгу стекает вся дрянь с заводов, полей, огородов. Если бы не было водохранилищ, то вместо Волги была бы сточная канава. При создании Волжско-Камского каскада водохранилищ затоплено всего 5 городков: Молога, Корчева, Пучеж, Спас-Татарский и Ставрополь-на-Волге. А в мире из-за строительства плотин и водохранилищ переселили 80 миллионов человек. Севрюга нерестится ниже Волжской ГЭС в Волгограде, но её стадо многократно сократилось. Может быть, не плотины, а люди виноваты?! – вопрошает Евгений Гусаров.
И рассказывает о версиях, ходивших в перестройку: «Саму идею отказаться от плотин и речного транспорта в середине 80-х годов, в разгар перестройки, начали высказывать, даже навязывать нашим чиновникам некие западные эксперты. Грузы можно возить фурами. ГЭС надо закрывать, а топить углём и нефтью. Мотивы их понятны. Снизить потенциал конкурента. А наши чиновники повелись. И ведутся до сих пор».
Беда третья
Когда правительству не хочется делать полезные для страны, а не отдельных её граждан дела, всегда находится неубиваемый аргумент: «Денег нет, но вы держитесь!» Не будем о том, что каждый год выясняется, что несколько триллионов рублей правительство не потратило, а «заначило». Не будем повторять горячечный бред Набиуллиной – деньги в промышленность вкладывать нельзя. Просто посмотрим на факты.
– Китай ни одну плотину не строит без гидроэлектростанции и судопропускных сооружений. Это прямо запрещено законом о водопользовании. Первое даёт даровую электроэнергию. Второе позволяет сделать реку протяжённым судоходным путём. То же самое в США, Индии, Европе.
Сейчас в России потребитель платит сумасшедшие деньги за электроэнергию. Какова её реальная себестоимость – наверное, самая большая тайна. Но вот интересное соотношение. В конце 1980-х в среднем по Минэнерго СССР себестоимость электроэнергии на тепловых станциях была около одной копейки за киловатт-час. На гидростанциях – 0, 12 копейки. Но в эту сумму входят амортизационные платежи, которые фактически никто никому не платил, и если их вычесть, то себестоимость электроэнергии на ГЭС была 0, 03 копейки за кВт.ч. В 300 раз ниже, чем на тепловых станциях, – говорит Беляков.
И приводит ошеломляющие данные: сегодня на всех ГЭС России вырабатывается примерно 170 млрд кВт.ч в год. А просчитанный технически доступный потенциал для генерации электроэнергии на всех наших электростанциях – 1670 млрд кВт.ч/год! Помнится, в конце декабря прошлого года дикторы телевидения, захлёбываясь от счастья, сообщали: «Электростанции страны в 2018 году выработают 1090, 9 миллиарда кВт.ч. Почти побит рекорд ещё советского 1990 года, когда генерация РСФСР выдала на-гора 1082 миллиарда кВт.ч». «Маловато будет» – как говорилось в добром советском мультфильме.
То есть, если задействовать весь доступный речной гидроэнергетический потенциал, можно к чёртовой матери закрывать все угольные, мазутные, газовые и дизельные электростанции, которые отравляют всё живое и позволяют драть с электропотребителя десять шкур за несчастный киловатт-час. Конечно, «чубайсятам» такие перспективы не кажутся радужными. Население неминуемо начнёт платить меньше, а потреблять больше. Свободнее вздохнёт российская промышленность, себестоимость продукции упадёт и сможет конкурировать с западными производителями. Но не для этого Чубайс душу продал. Тем более что в России 80% углеводородного сырья приходится на уголь. Несколько миллионов человек работают в этой отрасли. Поэтому внутри большого проекта «Волго-Каспийская ось развития» готовится подпрограмма по реструктуризации использования угля: переориентация на экспорт, на глубокую переработку, на получение новых продуктов и новой прибавочной стоимости и т.п. Это и называется – государственный подход.
Но всё равно проекту придётся пробиваться с боем.
– Это вопрос не только экономики, но и геополитики. В отличие от европейской части России в Сибири и на Дальнем Востоке практически весь Север не «зацеплен» объединённой энергосистемой. Если мы начнём строить на реках гидроэлектрокаскады, то соединим их линиями передачи. И это будет распространение энергосистемы с обжитых южных районов в малообжитые северные. Люди оттуда бегут, нет нормальных условий для жизни. Посмотрите на древнейший городок Нарым в Томской области – энергоснабжение от дизельной электростанции, завозят годовой запас дизельного топлива. Недаром местные жители говорят: «Бог создал Крым, а чёрт – Нарым». Но если мы начнём строить в бассейне Оби гидроэлектростанции, то будут присоединены к энергосистеме и такие городки. А следовательно, мотивов уехать будет значительно меньше, – считает президент Академии геополитических проблем генерал-полковник Леонид Ивашов.
Демографическая чертополосица
Как любят говорить о шефе политики первого эшелона, «Путин совершил невозможное. Он смог предотвратить разрыв России на лоскутные феодальные княжества». Что же, возможно.
Но что точно не смог пока сделать президент, так это преодолеть ужасающую неравномерность плотности населения страны. С северных и дальневосточных окраин доносятся всхлипы «трёх сестёр»: «в Москву, в Москву, в Москву». В результате такой политики партии и правительства плотность населения в «нерезиновой» столице – более 4626 человек на кв. км, а в Чукотском автономном округе – 0, 07 человека на кв. км. Средняя плотность сельского населения очень низкая и составляет всего 2, 3 человека на кв. км, а о степени освоенности территории судят по плотности сельского населения. (Подробнее см. справку «АН».) Народ бежит от неустроенности быта, безработицы, отсутствия путей сообщения.
Это реально стало угрожать безопасности страны, и в 2018 году в Послании Федеральному собранию Владимир Путин произносит: «Предлагаю развернуть масштабную программу пространственного развития России, включая развитие городов и других населённых пунктов, и, как минимум, удвоить расходы на эти цели в предстоящие шесть лет. Понятно, что развитие городов и населённых пунктов связано с комплексным решением многих других проблем: это здравоохранение, образование, экология, транспорт».
– Мы говорим об этом уже много лет. Создание транспортно-энергетической водной системы (ТЭВС) в России если и не решает все эти задачи, то многие снимает точно. Это улучшение условий жизни: электрификация, новые рабочие места, развитие путей сообщения – не только водных, предотвращение наводнений и паводков и так далее, – говорит Алексей Беляков. – Сегодня в европейской части страны уже работает составная часть ТЭВС – Единая глубоководная система (ЕГС), которая обеспечивает судоходство с осадкой до 3, 5 метра и выработку электроэнергии около 40 миллиардов кВт.ч в год. С перспективой после реконструкции ряда важных рек бассейна Волги ещё на 20 миллиардов кВт.ч. Это основа. Надо присоединять к ЕГС новые глубоководные линии. В перспективе Россия может получить до миллиона километров благоустроенных водных путей, связанных в единое целое межбассейновыми каналами.
В основе ТЭВС – 8 главных водных магистралей: 3 широтные и 5 меридиональных. Они были предложены ещё в 1909 году «Межведомственной комиссией для составления плана работ по улучшению и развитию водных сообщений империи».
Сегодня, увы, страна стала гораздо меньше по территории. Поэтому те планы осуществимы лишь отчасти. Сегодня учёные предлагают сосредоточиться на меридианной «Волго-Каспийской оси развития». Вкупе с широтным «Волго-Амурским вектором» мы получим тот самый русский водный крест, который пространственно объединит страну. И не только страну. На западе континента уже работает и развивается Единая сеть европейских внутренних водных путей. На востоке – объединённая воднотранспортная сеть в Китае. Россия, как бедная родственница, клянчит инвестиции и там, и там, вместо того чтобы встроиться в единую систему водных коммуникаций всего континента. А это будет рычаг влияния на соседей почище «Фауста» Гёте или «Северного потока».
Эксперты уже подсчитали, что постройка только «Волго-Каспийской оси развития» даст экономию энергоресурсов до 150 млн тонн условного топлива в год. Замещение автомобильных перевозок водным транспортом обеспечит снижение себестоимости продукции в отраслях до 30%. За счёт мелиорации земель прогнозируется увеличение выхода сельхозпродукции до 20%.
Мультипликативный эффект проекта предполагает создание порядка 10–15 млн и более рабочих мест. Появятся новые налогоплательщики с налогооблагаемой базой свыше 15 трлн рублей. Естественно, все эти шаги дадут реальный, а не бумажный рост ВВП, которым так любят хвалиться наши чиновники.
Стране, людям сейчас действительно не хватает больших серьёзных государственных, а главное – реальных осязаемых проектов. Не хватает стабильности, как говорилось в известном фильме. Проклятое чувство уверенности в завтрашнем дне исчезло, «как дым, как утренний туман». Зато появились сытые мечтательные импотенты в министерских креслах, грезящие абстрактной цифровой экономикой, от которой электорату ни холодно ни жарко.
– Русскому человеку нужно большое и громкое дело для того, чтобы он чувствовал себя Человеком. И если соединение Москвы и Владивостока единым водным путём – это не реальный рывок в будущее, о котором постоянно говорит Владимир Путин, то тогда непонятно, что считать таким рывком?! – подытоживает Всеволод Богданов
Аргумент профессора Алексея Белякова
– СЕЙЧАС комплексное использование рек – дитя без глаза при семи няньках. Минтранс строит мосты, а если и плотины – то со шлюзами, но без мостов и ГЭС. Частная лавочка «РусГидро» прихватила построенные в СССР гидроэлектростанции – с плотинами и водохранилищами, но без мостов и шлюзов. У Минсельхоза – водохранилища, плотины, каналы. Но обычно без шлюзов и ГЭС. Какое отношение к водам имеют Минприроды и Агентство водных ресурсов, вообще не понятно, т.к. у них нет инструментов воздействия на воды – плотин и водохранилищ.
В России имеются плотины и водохранилища, принадлежащие муниципальным образованиям, всяким предприятиям и вообще не пойми кому. А ещё в стране существует множество вовсе бесхозных плотин с утраченными или деградировавшими прудами. Необходимо одно государственное ведомство – Министерство водных ресурсов. В него должны войти нынешние бассейновые структуры Минприроды и Минтранса, все имеющиеся в стране водохранилища, гидротехнические сооружения и гидроэлектростанции.
Предлагаемые проекты реконструкции рек и поэтапного создания в стране единой водной системы, конечно, грандиозны, многолетни и многомиллиардны даже на первых этапах. Но их окупаемость за счёт продажи электроэнергии ГЭС – примерно 10–15 лет. А если считать косвенные доходы: создание рабочих мест и отчисление с них налогов, снижение социальной напряжённости в обществе, прекращение оттока населения с Дальнего Востока и северных территорий, значительное снижение стоимости и объёмов северного завоза за счёт доставки его водным путём, то эти сроки будут значительно короче.
Олег ГОВОРОВ, Александр ЧУЙКОВ