Подписывайтесь на «АН»:

Telegram

Яндекс Дзен

Яндекс Новости

Также мы в соцсетях:

ВКонтакте

Одноклассники

Twitter

Аргументы Недели Общество № 4 (648) от 31.01.19 13+

МС-21: чёрное крыло или чёрная дыра?

, 19:35 , Обозреватель отдела Промышленность

МС-21: чёрное крыло или чёрная дыра?
Фото М. Лысцева / ТАСС

Сейчас произошли совершенно ожидаемые вещи, о которых добрых десять лет подряд из номера в номер талдычили «Аргументы недели». Под санкции Госдепа США попал ульяновский «Аэрокомпозит» – ключевая компания для начала серийного производства «Магистрального самолёта XXI века» МС-21. Что, конец красивой сказке? Или, по заверениям функционеров Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК), выкрутимся назло «партнёрам»?

Не смотри на Запад – крылья отсохнут…

Быть изоляционистом в современном мире по меньшей мере глупо. Но те же американцы так круто вложились в развал отечественного авиастроения (в том числе и созданием филиала «Боинг» в России), что нашим «эффективным менеджерам» наивно мечтать о возможности откусить у них и европейцев с помощью МС-21 значимый кусок высокоприбыльного европейского и американского рынка. Особенно в сегменте узкофюзеляжных среднемагистральных самолётов – «Боинг-737», «Эрбас А320». В Штаты не пустят, у Европы есть свой, домашний производитель – «Эрбас».

Смотрите, МС-21 обещает стать серьёзным конкурентом «Боинга» и «Эрбаса». Что делают американцы? Заводят под санкции ульяновский «Аэрокомпозит», где делают «чёрное» крыло и хвостовое оперение для авиалайнера, который только-только вышел на сертификационные испытания. Перекрыли поставки исходного сырья из США и Японии для изделий из полимерных композиционных материалов (ПКМ). Стоит особо отметить – «Аэрокомпозит» не имеет никакого отношения к военным авиастроительным программам.

Сейчас «эффективные менеджеры» судорожно ищут выход и пытаются сделать хорошую мину при плохой игре – на лайнер уже есть 175 твёрдых заказов.15 января на телеканале «Россия 24» глава ОАК Юрий Слюсарь гасил пожар:

– Что касается использования отечественных полимерных композиционных материалов (ПКМ). Когда мы в 2009 году начинали проектировать МС-21, таких материалов просто не было. Но параллельно с использованием импортных комплектующих мы уже тогда начали работу по созданию всей цепочки, всего цикла из ПКМов. Эта работа была активизирована в 2015 году, когда уже на стадию конкретной реализации вышел проект наших коллег из «Росатома» по строительству завода в Алабуге. Сейчас завод производит изделия из ПКМов, входит в двадцатку крупнейших по развитию, чему мы очень рады. Сейчас уже из отечественного сырья изготовлены образцы. Эти образцы проходят испытания, и они будут просто дальше внедряться в конструкцию самолёта на следующем этапе. То есть никакой сдвижки сертификации не будет: те самолёты, которые сейчас уже летают, получат сертификат типа в 2020 году. Дальше – замена материала, переход на отечественный будут идти в рамках общей системы импортозамещения и модернизации. Там у нас предусмотрены ремоторизация самолёта на двигатель ПД‑14 и переход на ряд отечественных систем, в том числе будет произведён переход на отечественные материалы из полимерных композиционных материалов. К этому времени наши коллеги ещё больше нарастят свои возможности.

В общем, начиная с 2025 года ОАК устами Слюсаря обещает поставлять заказчикам по 120–140 гражданских авиалайнеров, из них семьдесят МС-21. А пока американцы крепко держат этот самолёт ещё и за двигатель «Пратт энд Уитни» (Pratt & Whitney) серии PW1000G. Не удивляйтесь, если этот двигатель они заставят снять, такое уже было с Ил-96 в 1990-х годах. И вспомним как запрет на продажу тому же Ирану Ту-204 с пермским двигателем ПС‑90А2 (там, при модернизации исходного ПС-90А тоже возникла американская интеллектуальная собственность) поставил крест на крупносерийном выпуске этого лайнера. Сегодня – запрет на продажу «Суперджетов» Ирану, у самолёта 22% комплектующих из США.

Можно предположить, что отечественные монстры административного ресурса (по большей части без профильного образования!) точно знали и знают, что делают. Результат, повторюсь, был предсказуем ещё в прошлом десятилетии. Как следствие их бурной деятельности авиакомпании страны продолжают ударными темпами закупать «Боинги» и «Эрбасы». Значит, кому-то это выгодно.

 

Апперкот по композитам

В современной авиации по части аэродинамики всё уже придумано. Улучшить что-либо можно на доли процентов. Остаётся борьба за снижение веса (композиты дают выигрыш от 5 до 10%), за ресурс планера и агрегатов. Самолёту МС-21 ресурс обещают до 100 тысяч часов, и это надежда на композиты.

15 февраля 2010 года было подписано соглашение о сотрудничестве между правительством Ульяновской области, ОАК и ЗАО «Аэрокомпозит» по реализации инвестпроекта «Строительство завода по производству композиционных конструкций». Журналисту «АН» удалось побывать в Ульяновске на «Аэрокомпозите» до санкций. Единственный в мире завод по производству крупных силовых элементов конструкций и агрегатов для авиации из композиционных материалов, создаваемых при помощи метода вакуумной инфузии. Эксперты ведущих западных авиастроительных концернов признают, что ульяновские технологии опередили время и крыло даже самого нового композитного лайнера Boeing-787 «Дримлайнер» сделано, можно сказать, по старинке, с помощью автоклава, из капризных и сверхдорогих препрегов.

Естественно, ни главный конструктор МС-21 Константин Попович, ни кто-либо из создателей крыльев, хвостового оперения МС-21 не желают вздрагивать во сне от навязчивых ночных кошмаров с разрушением лайнера в полёте. Сегодня в гражданской авиации безопасность пассажиров и экипажа возведена в абсолют, это своего рода религия авиапроизводителей. И к конструкциям из новых материалов внимание особое, в том числе у органов сертификации, прочностные и ресурсные испытания куда более жёсткие. Можно не сомневаться, что конструкторы и технологи учли все особенности композиционных материалов – в активе великолепная прочность «на разрыв», в пассиве худшая по сравнению с металлом стойкость «на сжатие». Известна нелюбовь композитов к ударным нагрузкам – там, где металл сминается, композит может расколоться. Надо понимать, что композиты в авиации не новинка. Более того, опытные производства КБ МиГ и «Сухой» в 1980-х делали для сборных команд по велоспорту на треке ограниченные партии колёс-дисков из композитов. Лёгкие, прочные и обтекаемые. У меня есть несколько, храню как память.

Полная мощность завода рассчитана на производство 100 самолётокомплектов в год. Был бы в наличии материал для работы. «Аэрокомпозит» рассчитывает перейти на отечественные материалы к 2020 году. То есть удар из-за океана нашего бойца потряс, но не отправил в нокаут. Удачи «Росатому» в Алабуге, сегодня это лучик надежды, что производство действительно красивого самолёта не остановится. Премьер Дм. Медведев 28 января объявил, что на поддержку программы МС-21 в этом году выделят почти 1, 6 млрд рублей. В последующие два года – 4, 11 и 4, 81 млрд рублей соответственно.

Зампред правительства Юрий Борисов также полагает, что в скором времени проект практически не будет зависеть от импорта, достигнув уровня локализации в 97%, что есть планы довести производство МС-21 до 100 единиц в год. Это очень много – практически один самолёт в три дня. Честно говоря, глава ОАК Юрий Слюсарь, кажется, более реалистично смотрит на вещи – 70 бортов МС-21 в 2025 году. То есть к 2035 году есть шанс пересадить все авиакомпании России на отечественную авиатехнику. Дожить бы…

 

В чьих руках стоп-кран?

Валерий Кудинов,начальник Управления поддержания лётной годности воздушных судов Росавиации журналу «АвиаСоюз» констатировал известный и пренеприятнейший факт:

– В отечественных авиакомпаниях эксплуатируется более 800 воздушных судов зарубежного производства, зарегистрированных в иностранных офшорных юрисдикциях. С точки зрения международного права указанные воздушные суда не могут считаться частью российской авиации. Это объясняется тем, что согласно положениям статьи 17 Конвенции о международной гражданской авиации, «воздушные суда имеют национальность того государства, в котором они зарегистрированы». Таким образом, 95% воздушных судов, эксплуатируемых российскими авиакомпаниями, имеют национальную принадлежность Соединённого Королевства Великобритании, Северной Ирландии (Бермуды) и Ирландии, которые в то же время являются членами НАТО.

«АН», в свою очередь, предлагают вспомнить кое-что из нашего прошлого. Во время четвёртой арабо-израильской войны («война Судного дня» с 6 по 24 октября 1973 года) Советский Союз поддержал Сирию и Египет. В кратчайшие сроки был налажен воздушный мост между Страной Советов и союзниками. Западные исследователи утверждают, что уже к 12 октября мимо Кипра в сторону сирийских и египетских аэродромов пролетало до 18 самолётов в час. Это не сказки, а объективные данные авиадиспетчеров острова. Большую часть перевозок обеспечивали средние и тяжёлые военно-транспортные Ан-12 и Ан-22 «Антей», но также были задействованы гражданские лайнеры Ил-18, Ил‑62 и недавно появившиеся в «Аэрофлоте» Ту-154. Только военно-транспортные самолёты совершили 934 рейса, перевезли 12 с половиной тысяч тонн грузов для арабов.

Азия, Африка, страны СНГ и собственные просторы – вот куда должны быть устремлены взоры менеджмента Минпромторга и ОАК. Это наши традиционные рынки, которые застолбил для России могучий авиапром СССР. Тут как в торговле военной техникой – только в горячечном бреду можно представить себе контракт на продажу танков Т-90С или комплексов ПВО С-400 Англии, Франции или США. А на Африканском континенте мы свои, там самолёты ещё советского производства, несмотря на их изношенность и чудовищное техническое состояние, по сей день в почёте. И никаких импортных комплектующих. Конечно, заказчик – барин, может себе какие-либо опции в виде приборов и интерьеров позволить.

Так что, господа из ОАК, давайте, стройте самолёты. Гражданские авиалайнеры и военно-транспортные. Без них громадные пространства страны оголены, особенно в стратегическом плане. Гражданская авиация – это мобилизационный ресурс государства. В серьёзных кризисах американцы регулярно используют парк воздушных судов коммерческих авиакомпаний. Ну а если завтра уже у нас возникнет потребность передислокации серьёзных воинских контингентов за границу, в зону российских интересов? Наивно полагать, что нашей стране офшорные хозяева позволят именно мобилизовать для этих целей боинги и эрбасы отечественных авиаперевозчиков. Сначала надо будет получить соизволение британской короны.

 

Подписывайтесь на Аргументы недели: Яндекс Новости | Яндекс Дзен | Telegram

В мире