Построить самолёт грузоподъёмностью, допустим, 2 тысячи тонн с сегодняшними технологиями, двигателями и материалами нереально – гигант и рекордсмен Ан-124 «Руслан» берёт на борт до 150 тонн груза. Есть ещё вариант создания громадных экранопланов, существуют проекты для перевозки грузов до 500 тонн и более. Но – только проекты. А вот сделать дирижабль огромной грузоподъёмности – абсолютно реальная задача.
Директивная экономика начинает и выигрывает
Владимир Ворошилов, партнёр Центра арктических компетенций РАНХиГС и генеральный директор транспортно-экспедиторской компании «Бедфорд групп», давно и серьёзно пытается вписать дирижабли в транспортную систему страны. Разработки есть, достаточно глубоко проработанные.
– Есть внимание со стороны Минпромторга?
– Нет. Я могу говорить от имени двух дирижаблестроительных компаний – «Авгуръ» и ДКБА (Долгопрудненское конструкторское бюро автоматики, наследник «Дирижаблестроя»). Министерство спрашивает у дирижаблестроителей – где ваш рынок? Да, есть разовые запросы, но вы же говорите о принципиальных вещах, строительстве чего-то нового, миллиардных инвестициях. Минпромторг прав и неправ. В самом деле – никто не анализировал рынок на предмет использования дирижаблей, с тем чтобы просчитать необходимость строительства таких аппаратов.
Почему Китай так быстро опутал страну сетью высокоскоростных железных дорог? Директивная экономика. Решили – сделали. А мы вроде как рыночная. У нас сначала обсуждают несколько лет, принимают решения, за это время все участки под строительство скупают осведомлённые люди, потом начинают договариваться, как перекупать и под какие бюджеты. Стоимость растёт, идут согласования с регионами, «зелёными» и прочими заинтересованными лицами. А время идёт! Дело стоит…
Вопрос государственный и должен решаться комплексно, считает Ворошилов. Нет государственного подхода – ничего не будет. Министерству обороны дирижабль как боевая платформа неинтересен. Эти гиганты слишком уязвимы для поражения практически любыми видами оружия. Живучесть у дирижаблей намного ниже, чем у боевого самолёта. Вот через эту призму их, к сожалению, и рассматривают. Идеальная цель!
Владимир Ворошилов убеждён, что использование транспортных дирижаблей в международном воздушном пространстве проблематично. В сегодняшних условиях трудно обеспечить их безопасность от угроз с земли, высота полёта – около 2 тысяч метров. С другой стороны, с точки зрения безопасности полёта современный дирижабль конструкция невероятно живучая. Трудно себе представить, что он, как самолёт, может разбиться. Даже если его изрешетить пулями, он мягко сядет на поверхность, плавнее парашюта.
А дел у дирижабля множество. Есть же так называемый северный завоз, когда за короткую навигацию тащат топливо, продукты, материалы в северные регионы страны. Снабжение нефтяников, газовиков, жителей регионов и воинских гарнизонов. Относительно медленно – 100–170 километров в час, но в разы быстрее морского транспорта и пошустрее железнодорожного. А главный козырь – нет привязки к портам, причалам, судоходным руслам рек, железнодорожному полотну и инфраструктуре. К тому же дирижабль летит из пункта назначения в пункт прибытия по прямой, как самолёт. По кратчайшему пути. Но самолёту опять нужна дорогая инфраструктура – аэродром с взлётно-посадочной полосой, радиотехническим оборудованием, службами и т.д.
Идеальный инструмент
– Почему в Европе нет подъёма в дирижаблестроении?
– Там это игрушка и аттракцион для туристов. Есть пара маршрутов в Германии. Я занимаюсь транспортной логистикой. Когда ставится задача переместить груз или людей из точки А в точку Б, всегда есть какие-либо технические ограничения, и есть бюджет. По всем этим показателям дирижабль гибридного типа, который можно сделать, с характеристиками, которые уже примерно понятны, будет превосходить любой вид транспорта. Он не соревнуется ни с кем. И главное – практически отсутствует перевалка грузов. А это тоже большая составляющая себестоимости перевозок, которую оплачивает конечный потребитель. И главное преимущество – огромные грузоподъёмность и дальность. Почти отсутствуют ограничения по габаритам того, что он везёт.
Если дирижабли будут встроены в транспортную логистику, то они значительно улучшат и преобразят транспортное поле страны. Нашей страны. Тем же американцам для этих целей дирижабли даром не нужны. У них великолепно развитая транспортная инфраструктура: порты, железные дороги, автомобильное сообщение. И в Японии дирижабли никогда не будут востребованы по той же причине. Дирижабль может и должен работать при полном отсутствии транспортной инфраструктуры. Почему-то, когда мы сравниваем дирижабль с другими видами транспорта, забываем сказать, что строительство инфраструктуры, прокладка железнодорожных путей, портов, автотрасс, аэропортов стоят пропасть денег с окупаемостью в десятилетия. А у нас в стране 27 тысяч населённых пунктов не имеют регулярного автомобильного или авиационного сообщения. Большую часть страны просто невозможно покрыть сетью автодорог. Как специалист по логистике Ворошилов видит и возможность транспортировки того, что никогда не возили в сборе, а только по частям. Буровую вышку или ректификационную колонну, например:
– Дирижаблестроение – вещь концептуальная, это не одноразовая штучка в руках одного игрока. Как сейчас происходит транспортировка негабаритных конструкций? Сначала её собирают на заводе-изготовителе, испытывают, разбирают до габаритов, пригодных, предположим, для транспортировки в железнодорожных контейнерах, доставляют «на перекладных» до места назначения, снова собирают и снова испытывают. Каждый этап – огромные деньги, время и потеря качества. С крупным дирижаблем в арсенале вся эта история со «сборкой-разборкой» уйдёт в прошлое.
Лететь 10–12 часов полторы тысячи километров на дирижабле из Москвы в Екатеринбург в деловой среде желающих найдётся немного. Но отправиться в круиз на дирижабле по воздуху через всю страну, маршрутом, который более интересен туристу, а не там, где есть железная дорога, – сказка. С кают-компанией, «высокой» кухней, всеми удобствами океанского круизного лайнера.
Государству, чтобы сделать существенный рывок в развитии страны, давно пора подумать о строительстве гибридных дирижаблей. С ними можно очень быстро ускорить темпы освоения территорий. Качество жизни в труднодоступных местах сравнится с городом. Условно говоря, клубника будет появляться на прилавке сельпо не раз в году, а в 9 утра. И цена не будет запредельной, расход топлива у дирижабля по сравнению с любым другим видом воздушного транспорта мизерный.
Вне конкуренции
Дирижабль не конкурент другим видам транспорта, у него своя, ничем не заполненная ниша. Например, целесообразно будет строить перерабатывающие мощности на месте. Неважно, есть дорога или нет, – дирижаблем можно доставить всё необходимое, включая сжиженный природный газ для решения энергетических затрат, отопления. Ими же отправить готовую продукцию. Дирижабли смогут подтаскивать любые грузы и к железной дороге. Нужна линейка аппаратов и для личного пользования.
Неодолимых технических проблем для создания дирижаблей не существует, все технологии для этого есть. Надо создать прототип, облетать его, испытать, внести при необходимости изменения в конструкцию. А затем просто масштабировать под требуемые характеристики. Крупные компании уже проявляют интерес к этому транспорту, но стартовые затраты достаточно велики, и тут нужен или пул инвесторов, или участие государства. Вспомните, как начиналось развитие железных дорог в России. Были крики: «Невозможно, дорого!» А в итоге построили Транссибирскую магистраль.
Начать лучше с грузоподъёмности 10–20 тонн и запустить на маршрут. И обеспечить социальное обслуживание региона. Гибридный дирижабль сядет на воду, болото, лёд, землю. Надо – зависнет на месте. В качестве горючего для двигателей можно использовать сжиженный газ.
В медвежьих углах страны, в населённых пунктах, где порой единственным средством транспорта является вызванный по рации вертолёт для спасения больного, грузопассажирский дирижабль себя сразу оправдает. Сравните – вертолёт Ми-8 потребляет 650–800 литров авиационного керосина в час. Его аренда колеблется от 180 до 220 тысяч рублей за час полёта. По расчётам конструкторов, стоимость тонно-километра у дирижабля раз в 25 меньше, чем у вертолёта.
Дирижабль – реальная замена для обветшавших «кукурузников» Ан-2, которые ещё кое-где поддерживают жизнь в труднодоступных местах. И даже лучшая – по комфорту, дальности, безопасности. Состояние «деревенских» взлётно-посадочных полос чудовищное, тундра и тайга, как известно, быстро поглощают всё, что не используется. А дирижабль сядет там, где надо, как вертолёт.
Вспоминаю поморскую деревушку на берегу Белого моря. Старенький генератор даёт электричество час утром, час вечером. Раньше это был рыболовецкий колхоз-миллионер, а сегодня в тёплое время года невозможно сохранить улов – дизтопливо для генератора слишком дорого стоит и нет денег постоянно обеспечивать электроэнергией холодильные установки. От Архангельска всего 350 километров. Но тянуть ЛЭП или пробивать через тайгу дорогу – нерентабельно. Большую часть страны просто невозможно покрыть сетью автодорог. Дирижабль решил бы все вопросы: доставил топливо, забрал улов, взял на борт желающих попасть в областной центр. Надо, видимо, чтобы в США или Китае всерьёз взялись за дирижаблестроение, и тогда у нас это тоже станет госпрограммой. Но Ворошилов воспринимает слова всерьёз:
– Не Америке, а именно России дирижабли больше всего подходят. Огромные неосвоенные территории, на них единая юрисдикция, одно правовое и экономическое поле. Сами себя можем, как барон Мюнхгаузен, вытащить за волосы из болота.
Гибридный дирижабль
Формы у гибридного дирижабля приближены к крылу самолёта. За счёт этого в полёте добавляются подъёмная сила и скорость. По расчётам, до 300 км/ ч. При посадке современная автоматика рассчитает вес, компрессоры раздуют внутри корпуса баллоны обычным воздухом, летучий гелий сожмётся, затем аппарат замедлит движение и станет «тяжелее воздуха». А значит, не нужны причальные мачты и команды, удерживающие гигантов на тросах, как это было в начале прошлого века. Про балласт тоже можно забыть. В США сделали ставку именно на такие конструкции. Работы над крупными военно-транспортными дирижаблями финансируются министерством обороны США и NASA. В армии США есть и совсем крошечные дирижабли. В Ираке и Афганистане они ретранслируют радиосигналы, обеспечивают наблюдение и связь между подразделениями.