Подписывайтесь на «АН»:

Telegram

Яндекс Дзен

Яндекс Новости

Также мы в соцсетях:

ВКонтакте

Одноклассники

Twitter

Аргументы Недели Общество № 37(630) от 20.09.18 13+

Авиастроение – «Мы должны мирить людей»

, 20:39 , Обозреватель отдела Промышленность

Авиастроение – «Мы должны мирить людей»

Порошенко разорвал договор о дружбе между Россией и Украиной. В это же время Минобороны России отыскало владельца смертоносной для малайзийского «Боинга» ракеты комплекса ПВО «Бук» – естественно, на Украине. А вот вменяемые капитаны промышленности из Незалежной продолжают смотреть на взаимоотношения стран через призму производственной кооперации. И несмотря ни на что, видят будущее! Например, у общественного и политического деятеля, Героя Украины, депутата Верховной рады, президента и генерального конструктора АО «Мотор Сич» Вячеслава БОГУСЛАЕВА своё, во многом отличное от киевского и московского, видение ситуации.

Российский, украинский или французский?

– Во время Гидроавиасалона в Геленджике было заявлено, что в рамках программы импортозамещения производитель самолётов-амфибий Бе-200 Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Г.М. Бериева (ТАНТК) будет устанавливать на самолёт «российский» двигатель SaM146. Вместо украинского Д-436ТП. Генеральный директор – генеральный конструктор ТАНТК Юрий Грудинин был более дипломатичен, сообщил, что Бе-200 будет продвигаться на зарубежные рынки в двух вариантах – «с двигателями украинского производства Д-436 и российско-французскими SaМ146, с которыми будет выпущен первый самолёт в 2021 году». Вячеслав Александрович, получается, что оморячат для работы в агрессивной среде SaМ146, привяжут к самолёту – и прощай Запорожье?

– Так, давайте сначала из истории. Этот двигатель Д-436ТП создавался первым из всех двигателей серии Д-436, исключительно для Бе-200, тогда ещё не было Ан‑148. Был, правда, другой самолёт, который параллельно шёл, Туполев‑334 с Д‑436Т1. Да, модуль и сам по себе этот двигатель на 90% совпадали, за исключением агрегатов. Тогда договорились, что 35% будет делать московский завод «Салют», ещё 37% – Уфа (УМПО), и остальное мы. В основу лёг финансовый фактор, у кого что дешевле и т.д. И в Уфе даже построили стенд, и на этом стенде мы прогнали первое испытание двигателя на ресурс. Таким образом, это на 65–70% российский двигатель. А если брать материалы и агрегаты, то они на 100% российские. 29 российских предприятий участвуют в производстве этого двигателя, где надеются, что уже освоенные агрегаты, освоенные материалы будут продаваться.

На SaM146 всего 12% российского из трудоёмкости, а остальные 88% – французские. Я не говорю, хороший это двигатель или плохой, это дело эксплуатации. Но сравните: что лучше для российских предприятий – делать 70% двигателя или 12%? Мы сообщили во все заинтересованные в России органы о том, что нужно серьёзно задуматься, во-первых, над тем, кто принимает такие безответственные решения, во-вторых, нужно сообщить честно предприятиям, которые входят в Объединённую двигателестроительную корпорацию (ОДК), а они все входят в ОДК, что, ребята, вы останетесь без работы.  

Брать больше, лететь дальше

– Возможно, при сегодняшних межгосударственных отношениях возникли проблемы с кооперацией?

– Мы выполняем давно заключённые контракты, никаких запретов нет. Это ложные посылы. Кто-то внёс слух в Минпромторг России и сообщил общественности, что нам запрещают поставлять двигатели. Но дело в том, что Украина, как и Россия, входит в Европейскую ассоциацию пожарных, и самолёт Бе-200 имеет международный сертификат как пожарная машина. Понимаете? Украина не может запрещать то, что признано в Европе. Поэтому под этот международный сертификат никто нам в Украине не запрещает отгружать двигатели в Таганрог, и мы не сорвали ни одного заказа по изготовлению этого самолёта. Сегодня на фирму «Бериев» пришёл новый энергичный руководитель, и они уже вышли на уровень трёх самолётов в год. А задача стоит – 5–6 самолётов в год.

Более того, мы сегодня согласовали с разработчиками самолёта Бе-200 новый двигатель, более мощный, более современный. Последние 8 лет работали над новым двигателем Д-436ФМ и сделали хороший мотор. Благодаря тому, что мы сотрудничаем с наукой, с российским ЦИАМом. Мы его испытали на самолёте Ан-178, он мощнее предыдущего на тонну и сто килограммов тяги. На версии ТП тяга – 7, 5 тонны, на ФМ у нас – 8, 6 тонны.

– Что это значит?

– Брать на борт Бе-200 будет больше груза и дальше лететь. Двигатель Д‑436ФМ мы оснастили системой FADEC. Именно эта система позволяет отказаться от услуг бортинженера. FADEC сделала уфимская «Молния», а гидромеханику – замечательное КБ в Омске. То есть опять Россия. Зачем менять? Что за начальство такое в ОДК, которое меняет российский двигатель на французский? Сейчас работаем над ещё более современным, уже редукторным, мотором. Называется АИ‑28. По топливной эффективности лучше Д‑436ФМ на 15–17%. Но через 5 лет он будет удовлетворять уже требованиям, которые за горизонтом.

 

Китай везде. 
Китай для всех!

– Что можно сказать про загрузку предприятия?

– Раньше мы максимально выходили на 1, 2 миллиарда долларов, сейчас – где-то 600 миллионов общий объём. Российские заказы уменьшились в 10 раз с 2014 года. Мы теряем с каждым годом российский рынок. По гражданской линии работаем напрямую, нам никто не запрещает. У нас оборот с Россией вырос за этот год, был около 4 миллиардов рублей, стал 6 миллиардов. Но если сравнить с 2013 годом, то он упал. Было-то 63 миллиарда рублей! Мы больше покупаем, чем продаём, но это уже общая тенденция для таких стран, как Украина.

– Тогда за счёт чего существуете?

– Много двигателей делаем для Китая, очень много. Сейчас вообще весь мир заказывает у нас, потому что наступило время беспилотников. Можно сказать, что 20% производства сейчас занято изготовлением двигателей для беспилотных средств. Есть тяжёлые, есть лёгкие, есть сверхлёгкие. Разные. Слава богу, у нас большой задел по двигателям разной мощности, этим пользуются те, кто создаёт беспилотные средства.

– Был проект по размещению производства в Китае.

– Мы уже построили там стенды на вертолётные двигатели 5-го поколения. Они значительно лучше, чем те, которые сейчас стоят на российских вертолётах. По ресурсу, по высотным характеристикам, по топливу. По всем показателям. Собираем двигатели для Китая, центр технического обслуживания организовали. Они хотят, чтобы мы построили там стенд для двигателя АИ-322 на учебный самолёт L-15 (аналог Як-130. – Прим. ред.), он такой же, как АИ-222, но только с форсажной камерой. В Китае ведётся узловая сборка, они детали не хотят делать. Это очень грамотно. Собирают они, мы им модулями отправляем, а они собирают. На заводе в Запорожье у нас китайцев почти нет, 6 человек всего. На специальной территории при них упаковываем, они там у себя принимают, смотрят, проверяют. Надо завоёвывать рынок китайский, там только ленивые отсутствуют.

 

Без российской науки – никуда

– Сейчас много говорят про ремоторизацию сверхтяжёлых транспортных самолётов Ан-124 «Руслан». Участвуете?

– Мы сделали по заявке авиакомпании «Волга-Днепр» для Ан-124 «Руслан» новые двигатели – они называются Д-18Т 3-й серии. Мы сделали четыре новых двигателя с нуля. Это гражданский двигатель. Он имеет лучшие характеристики по топливу, по эмиссии, по выбросам и шумам. Там новая камера сгорания, новая турбина, новый вентилятор. Это на 2/3 новый двигатель. Сейчас испытывается в ГК «Антонов» на «Руслане».

– У вас сейчас есть контракты на поставку Д-18 для ВВС России?

– Нет, мы же 20 лет не поставляем, в работе только старые двигатели. Они ремонтируются капитально в России, нас к этому не привлекают.

– Есть ощущение, что российский рынок теряете безвозвратно?

– Когда-нибудь у нас и новые российские заказчики будут. Мы 111 лет вместе работаем, с 1907 года. Впрочем, я понимаю, что здесь такая злостная политика, я вам привёл пример, как импортозамещают двигатели на Бе-200 – сами себя замещают. Так же и вертолёты: всё равно детали российские, агрегаты мы берём здесь, наука здесь, мы отдаём здесь сертифицировать, отдаём здесь проверять, проверяем на прочность.Здесь столько институтов, прежде всего прикладные, ­ВИАМ, ЦИАМ, ВИЛС, мы работаем с ними. С Бауманкой, МАИ, с Казанью, Самарой, с Рыбинским авиационным заводом. В Казани хорошо развито полимерное производство. Вертолёты втягивают в себя всё – не только то, что связано с железом, но и параллельно химию, композиты, масла.

– Как ваше сотрудничество с российскими заказчиками воспринимается властями Украины?

– У нас нет подпольных цехов. Никогда так не работаю и не буду этим заниматься. Военную продукцию мы в Россию не поставляем. И двойного назначения тоже – сейчас это исключено. Есть недопонимание у некоторых членов правительства, но есть и угроза дефолта, угроза развала экономики. Наверху могут ругаться, а мы должны мирить людей, политиков, которые не слышат друг друга и не понимают. Только экономика может всё это залатать.

 

Подписывайтесь на Аргументы недели: Яндекс Новости | Яндекс Дзен | Telegram