Обречённые на сотрудничество

Задачи, которые ставятся сегодня перед космическими державами, настолько масштабны, что кооперация и сотрудничество в этой сфере стали насущной необходимостью. Иначе земляне просто обречены топтаться на месте. Зачем это нужно, с кем нужно дружить и как это было в годы холодной войны, главному редактору «АН» Андрею Угланову рассказывает легенда отечественной космонавтики, бывший первый заместитель министра общего машиностроения СССР, министр станкостроительной и инструментальной промышленности СССР, лауреат Государственной премии СССР и Премии Правительства Российской Федерации имени Юрия Гагарина в области космонавтики, Герой Социалистического Труда Борис Владимирович БАЛЬМОНТ.

Суперджеты вместо истребителей

– Борис Владимирович, много лет вы работали в отраслях, связанных с авиацией и космонавтикой, были крупнейшим руководителем советской промышленности. Скажите, почему финальную сборку гражданского самолёта «Суперджет-100» решили делать в далёком Комсомольске-на-Амуре? Что, других заводов нет – в Комсомольске-то испокон веков собирали истребители.

– Действительно, в стране сегодня простаивают авиазаводы, которые делали классические гражданские самолёты. Это и в Ульяновске, и в Самаре, Саратовский авиазавод и другие – по сути это был кластер, где производились и самолёты, и двигатели, и электроника, но всё это уничтожили.

Что касается «Суперджета» – начали с того, что при сборке использовали 80% чужих деталей, и всё это надо было везти на Дальний Восток. Обидно, но сборка могла быть, к примеру, и на Саратовском заводе. Я был там последний раз, когда мы задумали делать летающую тарелку, она стояла в макете, мы помогали двигателями. И вдруг завод развалили и сровняли с землёй. Завод, который в войну выпускал «Яки», а после войны делал и самолёты, и первые крылатые ракеты Владимира Николаевича Челомея П‑5, П-6 и т.д.

В советское времяСаратовский завод выпускал четыре самолёта Як-42 в месяц, плюс по одному самолёту к 7 Ноября и 1 Мая – сверхплановые. В то время Куйбышевский завод выпускал в месяц шесть самолётов Ту-154, плюс по одному самолёту дополнительно к праздникам. Харьков выпускал по четыре Ту-134. На наших самолётах летали все соцстраны, Африка, Латинская Америка. Я знаю, даже американцы хотели с нами объединиться, чтобы убрать с рынка Европейское объединение Airbus. Не случилось: сейчас в мире остались Boeing и Airbus. Зашевелились китайцы, но они пока работают за счёт наших разработок. Так они освоят и дальнемагистральные самолёты.

– У нас тоже последние год-два что-то возрождается.

– Да. Может быть, спасём Ил‑114.

– Я даже знаю, что американское посольство заказало на Саратовском авиазаводе два самолёта Як-42 для посла США в России.

– Не только американцы, но и немцы хотели с нами работать. Мы в рамках межправительственной комиссии сначала СССР – ФРГ (в это время я работал советником-посланником в ФРГ), а потом России – ФРГ разрабатывали совместно пассажирский самолёт на чистых экологических компонентах. В 1992 году на авиационном салоне в Ганновере наш самолёт произвёл фурор: взлетал и садился, не оставляя никакого шлейфа, – только вода.

– Что за самолёт?

– Ту-155 на экологически чистом углеводородном топливе. Немцы хотели участвовать в проектировании и делать его совместно. Самолёт проигрывал на 15% по пассажировместимости, но их это не волновало. В Европе почти все подлёты к аэродромам проходят над[end_short_text] жилыми домами. Так что отсутствие ядовитого шлейфа для них – сказочная перспектива. Комиссию по переводу авиационно-космической промышленности на гражданские рельсы возглавлял заместитель председателя Совета министров Лобов. В это время я был членом комиссии. Потом, однако, Лобов перешёл работать секретарём Совета безопасности, и всё разбилось вдребезги.

Вертолёты на газе

– Это было в начале девяностых годов прошлого века?

– Да, мы начали этим заниматься, кажется, в 1992 году. Тогда Погосяна не было, он позже появился. Больше того, немцы предлагали кроме самолёта на экологически чистом топливе совместно делать вертолёт и приводили разумный пример. У нас на Севере вертолёт – главный транспорт после оленей. И газ там добывают. Так зачем туда везти топливо, если вертолёты прямо на месте можно газом заправлять? Себестоимость – копейки. Очень экономично, и топливо всегда под рукой. В проекте принимала участие немецкая фирма «Дорнье». Но потом всё начало разваливаться, всё было заброшено.

До сих пор считаю, что единственный выход нашей экономики, а это 2% в мире при американских 20% – совместное изготовление и самолётов, и оборудования. Это единственный вариант. Несмотря на то что «Крым наш», надо искать пути, потому что хорошие руководители находят, как превращать врагов в друзей, а плохие – друзей превращают во врагов. Французы воевали с немцами, а сейчас помирились. Страсбург – общая столица. А у нас Белоруссия, и та еле «теплится», а другие связи восстановить так и не получается.

– Но кроме авиапрома у нас остался огромный космический комплекс: и КБ, и заводы, и космодромы.

– Как только американцы освоят свои ракетные двигатели, с чем останется «Роскосмос»? Сейчас цену запуска «Протона» снизили со 100 миллионов долларов до 80. И даже эта цифра уже не выдерживает конкуренции!

А американцы тем временем вернулись к проекту «Воздушный старт». И уже реализуют его, используя расчёты, которые сделал наш Роберт Иванов. Это я в своё время заразил его этой идеей. Тогда мы работали над проектом «Энергия-Буран». В течение первых пяти лет работы над проектом я был председателем Межведомственной правительственной комиссии по указанному проекту. Были сделаны расчёты, и мы пришли к выводу, что «Воздушный старт» эффективнее.

– Если кто-то не в курсе – это огромный носитель-самолёт типа Ан-124, который поднимается на высоту 10–15 километров и оттуда запускает ракету.

– Да, он был проработан Ивановым и Карповым. Для реализации проекта «Воздушный старт» была налажена кооперация с Индонезией. Её руководители решили выделить под этот проект деньги. Но туда быстренько приехали американцы, и это очень перспективное дело прикрыли.

– Почему Индонезия?

– Потому что страна находится вблизи экватора. Оттуда выгоднее стартовать, используя скорость вращения Земли. Но проект буквально торпедировали американцы. Сегодня они сами делают «Воздушный старт». Он выгоден при запуске с Земли. К примеру, вы сделали спутник в Самаре, улетели поближе к экватору и запустили его с воздушного носителя.

– Зачем г-ну Маску Украина? Что скажете о сотрудничестве с Украиной?

– Самым интересным для нас был самолёт КБ Антонова Ан-225 «Мрия», до сих пор самый мощный в мире. Летает на парадах, летал в Ле Бурже. Я встречался на юбилее Гагарина с Леонидом Кучмой, в то время президентом Украины, и спросил про самолёт. Он ответил, мол, мы самолёт сохраняем и гордимся им. В заделе в хорошем состоянии второй – будут силёнки, доведём и его. До сих пор считаю, что наше сотрудничество с «антоновцами» очень перспективно. Жаль разорванных связей.

– С тех пор многое изменилось. Я слышал, что второй самолёт «Мрия» уже продан китайцам, и они будут его использовать в качестве противоспутникового оружия.

– Это печально. Знаменитый Илон Маск сейчас суетится – хочет использовать «Мрию», возить какие-то грузы. По-моему, ему важнее не грузы, а налаживание связей с украинскими конструкторами. На Украине была колоссальная космическая промышленность. Делали и ракеты, и двигатели, и системы управления. Мы на Украине потеряли 25% нашей аэрокосмической промышленности. КБ «Южмаш» – когда-то самое большое в мире научно-производственное объединение, создающее ракетно-космические системы и не только. Одно только тракторное производство предприятия выпускало 40 тысяч тракторов в год! Потеряли и Харьковский куст, который делал лучшие системы управления.

– Борис Владимирович, мы потеряли не куст, у нас всю Украину отобрали воровским способом через государственный переворот.

– В результате и с американцами лютая вражда. Но связи пока держатся за счёт того, что мы сотрудничаем с ними по МКС. А с США надо сотрудничать и по Марсу, и по Луне.

– Этим Лопота Виталий Александрович занимался, который руководил РКК «Энергия» с 2007 по 2014 год. Он с американцами вёл переговоры по совместному освоению космоса, полётам к Луне и Марсу.

– Я знаю, встречался с ним. Лопота был генеральным директором и конструктором РКК «Энергия», в состав которой входил и терминал Внуково-3, где всё оборудовано для пассажиров и грузов. Оттуда возили грузы на космодромы Плесецк и Байконур. РКК «Энергия» попросту обокрали. Конкретно – украли терминал Внуково-3 вместе с землёй и самолётами с экипажами. Лопота выступал против, тогда на него и завели уголовное дело. Один из его замов – Фролов накатал на него бумагу, что он выкупил у американцев «Морской старт» и превысил полномочия. А он на самом деле «Морской старт» спас, его надо благодарить.

– Терминал Внуково-3 принадлежал РКК «Энергия» и его решили отобрать?

– Это был рейдерский захват, за копейки.

– Кто захватил?

– Теперь не найдёшь концов… Но, когда Виталия Лопоту убрали, во главе «Энергии» встали менеджеры, а не инженеры. Так же и в «Роскосмосе». У его руководителя Комарова 9 замов и только один – первый заместитель Александр Иванович Иванов – специалист, остальные все непрофессионалы. Они судятся со своими организациями, Академией наук, Министерством обороны. У них на «сутяжничестве» сидит более 30 человек. При этом они пишут «план развития космонавтики» до 2025–2030 годов, а на самом деле всё губят. Я говорю публично и пишу об этом – надо что-то делать с непрофессионалами. В ответ мне обрывают телефон из «Роскосмоса»: зачем ты в это дело лезешь, критикуешь? А как же? Мы жизнь этому посвятили, а всё разваливают на ходу. Почему мы должны молчать? На мой взгляд, Рогозин тоже занимает какую-то невнятную позицию.

– Говорят, что управленцы «Роскосмоса» все свои неудачи списывают как раз на профессионалов. Но помощник президента Белоусов обвинил руководство «Роскосмоса» в том, что оно денег не умеет для страны зарабатывать.

– Как всегда, неудачи списывают на стрелочников. Первый старт с космодрома Восточный, где присутствовал президент страны, перенесли на сутки, чтобы заменить кабель. Из-за этого больше всех «пострадали» не Комаров и Рогозин, а один из самых опытных и грамотных специалистов в отрасли – директор Свердловского института им. Семихатова, которого сняли с должности «за несоответствие». Предложили закрыть его предприятие для космоса и отдать под гражданские дела. Но эта организация – самая сильная не только у нас в стране, но и, возможно, во всём мире.

– Что стало с программой «Энергия-Буран»? Я говорил с Олегом Дмитриевичем Баклановым, он сказал, что сейчас можно было бы её восстановить. Нужна нам такая тяжёлая ракета, чтобы 100 тонн выносить на орбиту?

– В начале проекта мы ракету «Энергия» и аппарат «Буран» разделили. «Энергия» дважды выносила в космос полезную нагрузку. Это небывалый случай, чтобы такая ракета с первого раза удачно вылетела со стенд-старта. Сегодня, на мой взгляд, «Буран» совершенно не нужен. Даже американцы пришли к выводу, что невозвращаемая полезная нагрузка значительно дешевле. Сейчас они подготовили к выводу на орбиту не 100-тонный носитель, как было у «Аполлона-5», а 68-тонный, имеющий 27 двигателей. У нас на ракете Н-1 двигателей первой ступени было 36. Известно, чем это закончилось: после четырёх аварий проект пришлось закрыть.

– То есть не 5–6 маршевых двигателей, а кассета с движками малой тяги?

– Да. Они тоже волнуются перед первым пуском ракеты с 27 двигателями, но запускать будут. А полезных 68 тонн вполне достаточно для решения программы полёта к Марсу. Я считаю, что и «Энергия» ещё может пригодиться. Надо лишь заменить систему управления на более современную. В «Роскосмосе» сейчас над этим работают. Привезли топливные баки из Омска на Завод имени Хруничева, а там все производственные площадки практически распроданы, всё сворачивается. Производство загоняют в Омск под тем предлогом, что он ближе к Восточному. Кстати, странно, что для Восточного было выбрано голое место. У нас для «Бурана» был и есть запасной аэродром Хороль на Дальнем Востоке, где была построена полоса длиной 4 км и шириной 380 метров. Сегодня там базируются стратегические бомбардировщики. Но выбрали Восточный, где нет аэродрома. Что это за космодром, где нет аэродрома? Теперь кроме города надо ещё и аэродром строить.

– Тоже «профессионалы» работали.

– Раз влезли в Восточный, надо его развивать. Но пока выводим космонавтов с Байконура, надо дружить с Назарбаевым и сохранять эту площадку. Это же не только Байконур – это вся трасса слежения за пуском и посадкой. На земле и в океанах. Сейчас это делается через американские спутники. Есть сложности. В результате случается, что, вместо того чтобы корабль с космонавтами стыковался с МКС через 6 часов, он пролетает 50 часов, двое суток. Люди очень устают и при ручной стыковке могут совершать ошибки. Когда Георгий Береговой, не придя в себя после двух суток после старта, на причаливании перепутал красный и зелёные огни и сжёг топливо, было очень страшно. Потом началось: Сарафанов, Дёмин... Один раз нырнули в озеро Тенгиз, потому что космонавты ошиблись при стыковке.

– Борис Владимирович, на носу космические войны. Какие у нас есть наработки? Говорят про какие-то сверхскоростные и манёвренные на высоких орбитах глайдеры. Но как можно их делать, когда нет специалистов?

– Специалисты есть и в МВТУ, и в МАИ, и в МФТИ. Но все важные с точки зрения планирования развития позиции занимают неспециалисты. Но давайте о другом. Вернёмся к «Энергии-Бурану». Почему взялись за этот проект? В институте у Келдыша посчитали, что американский «Шаттл», хоть и летает с мирными целями, вполне может сделать нырок на 70 км, к примеру, над Москвой, и сбросить мощный ядерный заряд. Вот и решили делать «Буран». В ответ.

Американцы из-за «Шаттлов» в своих пусках проиграли и материально, и морально, погубили 2 экипажа – 14 человек. Мы же за всё время потеряли четырёх космонавтов: Комарова, Волкова, Добровольского и Пацаева. Пусть американцы 6 раз слетали на Луну, но ракета-носитель «Энергия», конечно, прославила нашу страну. Американцам не удалось создать беспилотный вариант посадки «Шаттла». В то же время считаю, что сегодня «Буран» не нужен. Зачем перегревать экономику? Другое дело – делать «воздушный старт», делать тяжёлые носители для решения программы Луна – Марс.

– Тяжёлые носители всё-таки на основе «Энергии».

– Надо использовать успех, достигнутый при первых же двух удачных запусках этого носителя. Это бывает очень редко.

– Борис Владимирович, скажите, были всё-таки американцы на Луне или нет?

– Конечно, они были на Луне. Это несомненно, как и то, что привезли оттуда не только мешок камней, но и важнейшие научные результаты. Но злопыхателей всегда немерено. Когда был запуск с мыса Канаверал, от нас за запуском следил из Останкино лишь узкий круг специалистов. Это был колоссальный научный прорыв.

Надо сказать, у нас была возможность раньше американцев облететь Луну, и мы готовили экипажи: Леонов, Рукавишников, Елисеев и другие. Сесть на Луну мы не могли после неудачи с проектом «Н-1», а облететь Луну могли, у нас был проект на носителе «Протон». Но в это время начались неудачи и с «Протоном». Космонавты даже писали жалобу в ЦК, что задерживаем старт. Экипажи были готовы. До сих пор обижается Леонов, говоря, что он бы рискнул. Нас в конце концов поддержал Келдыш.

С американцами был и положительный опыт по программе «Союз-Аполлон». Поначалу, прежде чем делать «Союз-Аполлон», они требовали показать наши неудачи в космосе. Многие были против этого, но в результате мы всё же рассказали о своих неудачах. И это было в разгар холодной войны! Почему сейчас не находить на этой почве сближение, мне непонятно.

– Борис Владимирович, спасибо за наш разговор от имени всех читателей «Аргументов недели»!

– Андрей Иванович, и вам большое спасибо! Всегда с большим интересом читаю вашу газету и особенно ваши критические статьи.