Игра в прятки с президентом

25 января в Казани на авиазаводе им. Горбунова ждали президента Путина. Кроме всего прочего должны были показать ближнемагистральный Ту-334. Всё было организовано идеально – самолёт в свежей краске, салон установлен, сверкает чистотой и надраенными ручками. У трапа – готовый к докладу главный конструктор самолёта Игорь Калыгин. Ждут президента. Вот подошёл Главком Воздушно-космических сил России Сергей Суровикин, он явно положил глаз на Ту-334 – идеальную замену Ту-134. И всё бы хорошо! Но наш давний антигерой загадочный министр Мантуров сделал всё, чтобы Ту-334 поставили в самый дальний ангар, куда редкая птица долетит, даже не президент.

Как Ту-334 прятали от президента

А что? Самолёт с чисто российскими корнями и содержанием, без шпионских закладок от зарубежных поставщиков комплектующих. Это вам не «Сухой Суперджет 100», на 80% собранный с миру по нитке. С учётом особых отношений «отца» «Суперджета» Михаила Погосяна с компанией «Боинг» начинка авиалайнера состоит в основном из американских комплектующих. «Дорогие партнёры», плотно сидящие под колпаком спецслужб, вполне способны имплантировать в бортовое радиоэлектронное оборудование (БРЭО) «Суперджета» вредоносные программы, которые не только доложат, где борт находится, откуда и куда летит, но и в момент «икс» вмешаются в управление или работоспособность систем самолёта. Жуть во мраке, как говорит друг-лётчик. Сегодня Погосяна не стало. В ОАК.

Но у него остались соратники высшего уровня. Почему-то именно Ту-334 поставили в отдельный ангар, от которого министр промышленности и торговли Денис Мантуров увёл в Казани президента Владимира Путина. Мантуров упрямо продолжает продвигать «Сухой [end_short_text]Суперджет 100» своего давнего партнёра. Говорят, даже министр обороны Сергей Шойгу спросил коллегу-министра: «Почему от меня прячете самолёт Ту-334?»

М. Погосян со всей своей авиаразрушительной карьерой, даром что академик, никак не лётчик. Не ему пилотировать в интересах Минобороны или других госструктур свои западноориентированные самолёты «с огромным экспортным потенциалом». Для недоверчивых добавлю – это не новейшие технологии. Уже полвека назад наши самолёты дальней авиации были способны выполнять боевую задачу на автомате, лётчик лишь совершал взлёт-посадку. А современное программное обеспечение может спрятать в себе что угодно, вплоть до команды на ликвидацию. Тормозил же Apple программным обновлением свои собственные смартфоны старых серий ради роста продаж.

Эта история о вредительстве в высших эшелонах власти очень напоминает другую, где главным действующим лицом был предшественник Мантурова на министерском посту Виктор Христенко. По его команде на авиасалоне МАКС-2007 летающую лабораторию Ил-76 с инновационным, как сейчас говорят «эффективные» менеджеры и министры, авиадвигателем большой мощности НК-93 загнали на самый дальний конец статичной экспозиции, где В. Путина так и не дождались. То есть схема отработанная – игра в прятки.

«Белый лебедь» летит

Россию объявляют абсолютным злом, обкладывают санкциями и военными базами, гадят ни в чём не виновным, чистым от допинга спортсменам и параолимпийцам. Ничего другого не остаётся – или сдаться, или демонстрировать миру полёт нового стратегического ракетоносца Ту-160. В Казани федеральные СМИ радостно нарекли самолёт «новейшим» и прибавили к названию лукавую буковку «М» – Ту-160М. И что двигатели у него супер, НК-32 второго этапа, летит он дальше и т.д. и т.п. Что тут сказать? Кто кому лапшу на уши вешает? Самолёт, который демонстрировали В. Путину, в кратчайшие сроки построен из заводского задела, двигатели у него рядовые, после ремонта, его ещё предстоит дооснастить, и тогда он, возможно, заслужит литеру «М».

Но радует, что дальняя авиация получит первый после 2008 года действительно новый самолёт, он уже носит имя собственное – «Пётр Дейнекин», имя первого главкома ВВС России в самые мрачные для военной авиации 1990-е годы. Молодцы заводчане и «Туполев»!

Самое главное, на Казанском авиазаводе восстановлена сложнейшая советская технология электронно-лучевой сварки титановых деталей. Без неё воссоздать производство Ту-160 (не из задела!) было бы невозможно. Пессимисты и скептики считали, что технология безвозвратно утеряна. И «пролетели» – уже собран центроплан для первого Ту‑160М2. Через пару лет мы увидим внешне узнаваемых, элегантных и грозных «Белых лебедей», с новейшим БРЭО, двигателями и системами вооружения.

Пугающий сверхзвук

Владимир Путин испугал – предложил не останавливаться и делать сверхзвуковой пассажирский авиалайнер на основе Ту-160. Неужели теперь всё госфинансирование авиапрома вбухают в сверхзвук? С кучей присосавшихся к проекту доильщиков бюджета. Очень похоже на «суперджетостроение» М. Погосяна.

У «Туполева» уже был проект создания сверхзвукового дальнемагистрального Ту-244 на 254 пассажира с максимальной взлётной массой 300 тонн (вес трёх Ту-204!) – своего рода сверхзвуковой аэробус, наследник первого в мире сверхзвукового лайнера Ту-144. Но, как отмечают эксперты, такой самолёт в коммерческой эксплуатации сулит сплошные проблемы – средний гражданин, и не только в России, не способен платить за скорость во много раз дороже, чем за полёт на обычных дозвуковых авиалайнерах. Да что там авиаперелёты – у нас плацкартные вагоны до сих пор в почёте. ДорогА дорОга. А тот же англо-французский суперсоник «Конкорд» за час полёта сжигал более 20 т авиакеросина! Для сравнения: обычный самолёт аналогичной пассажировместимости (100 человек), тратит менее 2 т топлива в час. Пусть «Конкорд» мчится в 2, 5 раза быстрее – расход горючего на одного пассажира в пересчёте на расстояние всё равно в 4–5 раз выше. Соответственно, и стоимость билетов зашкалит разумные пределы. По этой причине Ту-144 и «Конкорд» ушли со сцены. «Конкорды» продержались в эксплуатации 27 лет, но были по большому счёту аттракционом для богачей. Билет туда-обратно на рейс Лондон – Нью-Йорк стоил нескромные 10 500 долларов. Это во времена дешёвой нефти и сильного доллара! Регулярные полёты были убыточны. Авиакомпании брали своё на «спецперелётах» и субсидировали сверхзвук ради престижа. Поэтому сверхзвуковой самолёт для массового пассажира – идея провальная. Во всяком случае до тех пор, пока не будут созданы двигатели на основе новых физических принципов. Строить пассажирский самолёт на платформе огромного Ту-160 – авантюра. Но кто-то же идею подбросил президенту?

Сверхзвуковой бизнес-джет, или административный самолёт, – вариант куда более реалистичный. Миллиардеров и сказочно богатых корпораций в мире достаточно, возможность одним днём слетать на другой континент их очень привлекает. Время – деньги! Если такой самолёт будет построен и запущен в серию, то может стоить покупателям по 100–125 млн долларов за штуку, сообщил министр Д. Мантуров. На «Туполеве» давно думали о подобном проекте, крупный бизнес сам неоднократно обращался с предложениями к знаменитой фирме построить сверхзвуковой самолёт. В КБ тщательно проработан вариант малоразмерного сверхзвукового бизнес-самолёта межконтинентальной дальности на 6–10 пассажиров под названием Ту-444. Он рассчитан на полёты со стандартных взлётно-посадочных полос длиной от 1800 метров на дальность до 7500 км – по расчётам маркетологов, это оптимальный вариант. Нужно на 25 мест? Сделают и на 25. Рынок способен переварить сотни таких воздушных судов. А вот про 50-местный зря заговорили – это уже не бизнес-джет, а «Белый лебедь» в пассажирском варианте получается. Дико дорогой в эксплуатации.

Санкции – лекарство от иллюзионистов

Алексей Рогозин, вице-президент по транспортной авиации Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) и гендиректор Авиационного комплекса им. Ильюшина в интервью изданию «КоммерсантЪ» сообщает:

– САНКЦИИ влияют на нас положительно, потому что мы при активной господдержке должны освоить у себя производство всех компонентов, узлов, агрегатов и т.д. Это нас возвращает на позиции самостоятельной и ни от кого не зависящей авиационной державы.

 Освоить то, что мы когда-то создали. Жаль, что он не передал пламенный привет академику РАН и экс-главе ОАК М. Погосяну, который загнал авиапром, в первую очередь гражданский, в глубочайшую импортозависимость. И поставил на грань самоликвидации отечественных производителей компонентов и агрегатов. «Суперджет» даже двери и шасси получает из-за границы. Российская часть в себестоимости этого самолёта имеет в лучшем случае не более 15%. Именно Погосян тормознул на полтора года программу создания среднемагистрального МС-21 – вопреки конкурсам и планам навязал проекту МС-21 комплектующие своих любимых заокеанских партнёров. Административный ресурс – великая сила! В принципе проект в целом спас предшественник Погосяна в ОАК Алексей Фёдоров. Фёдоров успел включить МС-21 в федеральную целевую программу, и у академика оказались руки коротки, чтобы дотянуться и до этих денег. Спасибо Алексею Иннокентьевичу, сегодня есть все основания гордиться, что самолёт вышел на этап лётных испытаний.