Реформы в современной России не прекращаются ни на день – где-нибудь что-нибудь да реформируют. С высоты положения главного реформатора власть взирает на стихийно сложившиеся формы жизнедеятельности и издаёт планы глобального переустройства. Например, с нового года во многих городах России, и в том числе в Волгограде, запускаются глубокие реформы транспортной инфраструктуры. Как обычно, под предлогом заботы об удобстве граждан и, как обычно, методом кнута.
О грядущем преобразовании транспортной схемы Волгограда было объявлено ещё осенью, поэтому страсти успели улечься: граждане привычно взяли курс на привыкание к новым условиям. До анонсируемой отмены ряда маршрутов осталось меньше трёх месяцев. С 15 апреля по 15 мая почить в бозе должны 14 автобусов, два троллейбуса и более 70 маршруток. Вся привычная волгоградцам, стихийно складывавшаяся десятилетиями схема передвижения по городу уходит в небытие.
Уже закономерно, что любая реформа оборачивается повышением финансового давления на граждан. Иначе наша власть просто не умеет. Во всех реформируемых городах плата за проезд существенно выросла, в Волгограде в основной массе – с 15 до 20 рублей. Изменился и способ оплаты – вводятся транспортные карты, отменяющие один из привычных способов использования мелочи. Директор МКП «Центр управления пассажирскими перевозками» Алексей Стольнов полагает, что темп завоевания картами доли рынка вполне хороший. Сеть пунктов, где можно приобрести карту и пополнить счёт, уверенно растёт. Конечно, есть проблемы с привыканием горожан к новым технологиям, причём иногда ошибки совершают даже кондукторы, но никакая технологическая модернизация без этого не обходится. Для оперативного решения проблем работает колл-центр. В планах, по словам Стольнова, создать техническую возможность учёта картами социальных льгот. Тогда карта станет привлекательной и для пенсионеров. О запрете расплачиваться наличными речь пока не идёт, но в будущем может быть всё.
Введение транспортных карт – лишь один пример того, как наличные неотвратимо уходят из нашей жизни, заменяясь бегающими где-то по мировой сети невещественными единицами эквивалентного обмена. В соответствии с мировыми тенденциями власть делает ставку на развитие общественного транспорта. Автомобиль, этот символ индивидуального комфорта и личной мобильности, подвергается беспрецедентному давлению, а его владелец превращается в антисоциального субъекта, забивающего дороги пробками и портящего воздух. Владение собственным автотранспортом, похоже, хотят сделать настолько дорогим и неудобным, что человек сочтёт за благо трястись в муниципальном автобусе с его духотой летом, сквозняками зимой, нетерпеливым променадом вокруг остановки, чувством локтя под ребром, отсутствием личного пространства и прочими прелестями коммунального общежития.
Нет-нет, всё для вашего удобства, не смейте сомневаться. Но у людей, живущих в отдалённых районах, куда новые автобусы могут и не добраться, свой взгляд на будущее. Искренних фанатов маршруток среди волгоградцев не так уж много, но резкий слом системы, формировавшейся с учётом реальной потребности граждан, вызывает тревогу. Ведь проектёрам, лихо рисующим новые транспортные схемы, могут быть не видны многочисленные нюансы функционирования пассажиропотока. А частники эти нюансы методом проб и ошибок выявили и положили в основу своих собственных схем.
Теперь они, как пешки, мощными ударами со стороны всесильных монархов и офицеров скидываются с шахматной доски транспортного рынка. Недалёкое будущее показывает истинное лицо – это, по сути, госкапитализм, когда «принадлежит народу» на самом деле означает «принадлежит чиновникам». Даже и не государству, по большому счёту, потому что чиновники науку превращения государственного в своё собственное освоили в совершенстве. В этом обществе граждане становятся простыми пользователями госуслуг, да ещё и объектом для бесконечного реформирования в придачу.
Особо сознательные граждане могут сказать: это же хорошо, когда муниципальные транспортные предприятия зарабатывают деньги для тощего городского бюджета.
Если бы действительно зарабатывал город, было бы хорошо. Но российский госкапитализм не означает полного формального огосударствления той или иной отрасли, он предполагает странную и подозрительную форму симбиоза государственного и частного, когда власть вдруг оказывается особо лояльной к тем или иным частным компаниям, за которыми, впрочем, маячат лица заинтересованных чиновников. Новый волгоградский перевозчик ООО «Волгоградский автобусный парк», дочерняя организация иногородней компании «Питеравто», предприятие частное. Оно победило в конкурсе на осуществление регулярных перевозок, но только почему-то было в нём единственным участником. И почему-то на субсидирование его деятельности в городском бюджете предусмотрено 324 млн рублей, в то время как для МУП «Метроэлектротранс» нашли только 79 млн, а для ВПАТП-7 – 32.
Вот такой «заработок» для бюджета, вот такой госкапитализм. Если бы через модернизацию подвижного состава, совершенствование инфраструктуры и устранение частных конкурентов муниципалитет обеспечил доход в собственную казну, это ещё можно было бы понять и принять. Но когда собственные МУПы исподволь толкаются к банкротству, а существенная доля рынка отдаётся пришлой компании, которой, несмотря на прекрасные условия хозяйствования, ещё и сотни миллионов из бюджета дают, это вызывает закономерные подозрения в наличии коррупционного интереса. Маршрутчики-частники зарабатывают деньги себе, муниципальные предприятия – городу, а кто же о бедном чиновнике подумает, кто ему на блюдечке принесёт лакомый кусок пирога? Тут-то и оказывается удобным пустить в наш огород формально частную компанию, через деятельность которой так легко перераспределять деньги пассажиров прямо в чей-то бездонный карман. Ради такого не грех начать реформу отрасли, ломая через колено сложившиеся формы социальной организации. Конечно же, исключительно ради заботы об удобстве горожан и, разумеется, в русле общемировых тенденций.
Константин СМОЛИЙ