Фантомная экономия

В период, когда баррель и рубль колеблются где-то на уровне исторического минимума, слова «экономия» и «эффективное расходование бюджетных средств» начинают звучать на заседаниях Правительства всё чаще. Но какое отношение эти слова имеют к реальности можно судить на примере одного из самых грандиозных строительных проектов в истории России. Речь идёт о транспортном переходе через Керченский пролив. По поручению премьера Дмитрия Медведева выполнять работы по проектированию и строительству  доверили  ООО «Стройгазмонтаж». Их проект – гигантский мост стоимостью  212,5 млрд рублей. Однако гидротехники считают, что такой  значимый проект зря отдали без конкурса на откуп «мостовикам», ведь существуют альтернативные проекты, и один из них – стоимостью 100-120 млрд рублей, что почти в 2 раза дешевле моста «Стройгазмонтажа».

Тоннель вместо моста

Юрий Севенард, гидростроитель, доктор технических наук и академик Водохозяйственной академии РФ, не может уже более года  добиться  объективного  рассмотрения  его проекта Тамань-Керченского транспортного перехода.

Севенард работал на строительстве Красноярской ГЭС, руководил комплексом основных бетонных сооружений  Асуанского гидроузла  на реке Нил, возглавлял строительство  Нурекской ГЭС, Зарамакской ГЭС,  Сантудинской ГЭС – 1, а с 1980 года возглавлял строительство Комплекса  защитных сооружений Санкт-Петербурга  от наводнений (КЗС). И именно проект КЗС, уже успешно реализованный и проверенный временем, в том числе в экстремальных условиях 2012-2015гг., лёг в основу и предлагаемого проекта Тамань-Керченского транспортного перехода.

Тамань-Керченский транспортный переход – не мост, а комплекс сооружений, в центре которого подводный тоннель, аналогичный действующему тоннелю в составе КЗС в Санкт-Петербурге. Кроме того, в условиях Керченского пролива применима и конструкция основного судоходного сооружения, а также водопропускных сооружений КЗС в Санкт-Петербурге, существует и наработанный опыт их эксплуатации. По утверждению автора, его проект, по сравнению с мостом, требует меньших затрат, может быть осуществлён в более короткий срок, но при этом несёт в себе целый ряд преимуществ.

Комплексное решение

Основным и центральным по расположению объектом транспортного перехода  должен стать подводный тоннель из монолитных железобетонных секций общей длиной в 2 км, который пройдёт под судовым ходом.  В самом тоннеле будут проложены две трёхполосные автострады по 14 м шириной и двухколейная железная дорога. С обеих сторон к тоннелю будут вести открытые подходные пути, в составе которых на восточном (Таманском) и западном (Керченском) примыканиях будут построены железобетонные мосты, позволяющие совместно с судоходным каналом над тоннелем поддерживать природный водообмен между Азовским и Чёрным морями.

Также в составе транспортного перехода будут протянуты водоподающая магистраль большой пропускной способности, которая пойдёт к Северно-Крымскому каналу, и две нитки воздушных электрических линий напряжением в 500 кВ.  Всё это предусмотрено для резервного питания полуострова тем, что там сейчас в дефиците –  водой и электричеством, по мосту же эти магистрали провести невозможно.

100 млрд за лишние риски

Подводный тоннель выигрывает у моста ещё по одному важному критерию – риски. Мост несёт в себе целый ряд рисков – это сейсмическая уязвимость, риск деформации основания, обледенение, негативное воздействие ветра, кроме того, мост совершенно незащищён от агрессивных воздействий с воды и воздуха. Также мост подразумевает и ограничение по высоте проходящих под ним судов, подводный тоннель же такие ограничения исключает.

Даже не переходя к деталям проекта Тамань-Керченского транспортного перехода и значительному набору его плюсов, одна только стоимость  проекта, вроде бы, должна заставить разумного человека, а тем более – чиновника, обратить на него самое пристальное внимание, но этого почему-то не происходит. При этом и в Минтрансе и непосредственно в Росавтодоре, заказчике работ со стороны государства, о существовании проекта осведомлены. Возможно, в игру вступает золотое правило «чем больше цена контракта – тем больше откат», возможно, кто-то просто не хочет лишать «своих» людей заказа, что бы то ни было, но возвращаться к обсуждению вариантов проектов никто пока не спешит.

Тем временем в адрес премьера Медведева уже составлено письмо с просьбой внимательно рассмотреть альтернативный проект транспортного перехода, под которым подписался, в том числе, и нобелевский лауреат, вице-президент РАН Жорес Алфёров. И если сейчас в Правительстве продолжат сохранять молчание по этому вопросу, то его членам стоит ещё раз подумать о том, как будет выглядеть со стороны решение не использовать реальную возможность сэкономить на строительстве 100 млрд бюджетных рублей, особенно в сегодняшних кризисных условиях и особенно на фоне заявлений о режиме экономии бюджета, не перестающих звучать из их кабинетов.