Ситуация с платежами, которые «Аэрофлот» получает от иностранных авиакомпаний за использование транссибирских воздушных трасс между Европой и Юго-Восточной Азией (в просторечии именуемых «пролётными»), оказывалась в центре внимания СМИ и их читателей не один раз. Последним по времени информационным поводом для «реанимации» этой темы стало намерение правительства отобрать у Аэрофлота» пресловутые «пролётные». Точнее, не отобрать, а жёстко определить порядок расходования этих средств – на модернизацию аэронавигационной системы страны и на дотирование полетов по ряду направлений.
В многочисленных публикациях вопрос «А что, собственно, такое эти платежи / роялти / «пролётные»?» поднимается редко. Между тем, ответ на него многим неизвестен. Попробуем разобраться.
Итак, в начале далёких уже 70-х годов прошлого века объем воздушных перевозок между Европой и ЮВА стал заметно расти. Поскольку небо над СССР для транзита иностранных перевозчиков было закрыто, они несли убытки, выполняя полеты по трассам, далеким от оптимальных (трасса «не через Сибирь» была на 4-5 тыс. км длиннее), расходуя на это дополнительное топливо и выплачивая дополнительные деньги экипажам. Потери авиакомпаний и осознание руководством страны возможности получать деньги «просто так» привели к заключению ряда соглашений, разрешающих «иностранцам» летать над советской территорией. Естественно, за деньги.
Отметим, что роялти (ряд юристов считает этот термин некорректным, но будем им пользоваться) не имеют никакого отношения к платежам за аэронавигационное обслуживание, которое предоставляется иностранным авиакомпаниям при полётах над Сибирью. Эти деньги идут «отдельной строкой», и получателем их в настоящее время является «Росаэронавигация» (Федеральная аэронавигационная служба).
Получателем «пролётных» денег был назначен «Аэрофлот» – в то время огромный, единый и неделимый. При распаде СССР распалась и его единственная авиакомпания – причем «обломков» было куда больше. Правопреемником «большого Аэрофлота» стало его подразделение – Центральное управление международных воздушных сообщений (ЦУ МВС). Оно же стало получать роялти. Почему же платежи не стали поступать непосредственно в бюджет?
Дело в том, что хотя роялти и законны (соответствуют т.н. Чикагской конвенции, она же - Конвенция о международной гражданской авиации), но есть одно «но». Взимать платежи за транзитные полеты в мировой практике «как-то не принято». Перезаключение договоров с «Аэрофлота» на государство не укладывалось в облик «стремящейся к демократии» страны – а вот оставить всё, как есть, было вполне возможно.
Величина роялти традиционно неизвестна. Один единственный раз в руки журналистов попал отчёт компании, выполнявшей аудит «Аэрофлота» в 2008 году. В документе говорилось, что за отчётный период компания получила от иностранных перевозчиков 7,8 млрд. руб. по соглашениям о разделе доходов (это те самые роялти / «пролётные»). При этом чистая прибыль «Аэрофлота» по РСБУ составила 5,8 млрд. руб.
Это полностью согласуется с заявлениями, которые делал при вступлении в должность главы «Аэрофлота» Виталий Савельев. По его словам, без учёта «пролётных» компания была убыточной в течение последних шести лет. «Мы должны научиться жить в условиях рынка, опираясь не на деньги с воздуха, а на собственные силы», - патетически восклицал новый (на тот момент) генеральный директор. В качестве первого шага Савельев обещал со следующего года выделять роялти в балансе «Аэрофлота» отдельной строкой.
Понятно, что обещание это так и не было выполнено, так что размер роялти остался «коммерческой тайной». По разным оценкам, объем платежей колеблется от двухсот до пятисот миллионов долларов. Цифра из упомянутого выше аудиторского отчета по указанному там же валютному курсу дает $313 млн. И вряд ли за прошедшие годы эта сумма уменьшилась – интенсивность авиаперевозок на транссибирских маршрутах только растёт.
Следует отметить, что у «Аэрофлота» есть еще один источник «нетрудовых доходов» - это так называемые компенсационные выплаты. Образуются они за счет того, что частота полётов российской авиакомпании по маршрутам, которые она получила, став назначенным перевозчиком, меньше, чем у иностранной авиакомпании-контрагента на этом же маршруте. То, что «Аэрофлот» контролирует большинство выгодных направлений полётов за рубеж – ни для кого не секрет. Другие российские перевозчики пробиваются на эти маршруты с боем. Однако то, что «Аэрофлот» контролирует, использует он не слишком рационально. В упомянутом уже отчете за 2008 год компенсационные выплаты оцениваются в 3,3 млрд. руб. То есть суммарные выплаты от иностранных авиакомпаний в 2008 году составили 11 млрд. руб. – напомню, при чистой прибыли «Аэрофлота» в размере 5,8 млрд. руб.
Несмотря на давние обещания Савельева, «пролётные деньги» по-прежнему надёжно скрыты в финансовой документации «Аэрофлота. Например, за 2014 год компания получила прибыль от продаж в размере 1,35 млрд. руб. При этом превышение «прочих доходов» над «прочими расходами» (назовём это «прочей прибылью») составило 18 млрд. руб. Именно в графе «прочие доходы» учитываются роялти и компенсационные выплаты – но вот какую часть они составили?
Не менее плотной завесой окружено и распределение роялти. Известно, что какую-то часть этих платежей «Аэрофлот» передает «Росавиации» – но какую? Оценки скачут от пятнадцати до восьмидесяти процентов. При этом компания не всегда безропотно отдает столько, сколько сказано «сверху». Например, сообщалось, что отчисления «Росавиации» за 2011 год «Аэрофлот» сократил более, чем вдвое. Так в авиакомпании оценили убытки от потери монополии на ряде выгодных маршрутов. Поскольку эту монополию нарушила «Росавиация», руководство авиаперевозчика решило её «наказать рублём».
Понятно, что полный отказ нашей страны от роялти (а такие планы были перед вступлением России в ВТО) вряд ли пойдёт на пользу российской отрасли авиаперевозок. Понятно и то, что просто отобрать эти деньги у «Аэрофлота» не так легко. Однако необходимо направить эти деньги на нужды отрасли – а не оставлять их в роли инструмента недобросовестной конкуренции. А начать вполне можно с того, чтобы подвигнуть Виталия Савельева к выполнению своих давних обещаний: показать, какую долю в бюджет «как бы главной» российской авиакомпании приносят «нетрудовые доходы»и на что эти деньги расходуются. Это позволило бы оценить компетентность руководства «Аэрофлота», в которой многие специалисты сильно сомневаются.
Захаров Алексей, независимый эксперт.
Окончил Московский авиационный институт, много лет прожил в авиации. В числе мест работы - КБ Сухого и КБ Микояна, где занимался проектированием боевых самолетов. В новые времена (после 1990 года) специализировался на информационном обеспечении оборонной отрасли.