Почему детям? Да потому, что всё громадьё планов по развитию авиационной промышленности тает в заоблачных далях. То есть нынешнее поколение пассажиров будет и дальше летать на самолётах зарубежных производителей, а авиастроители обречены делать штучно отечественные и серийно полуиностранные воздушные суда, «Суперджеты» и МС-21. Возможно, конечно, санкции заставят снизить долю иностранных комплектующих в этих самолётах, но когда это произойдёт? И кто осилит эту задачу? Предприятия – поставщики комплектующих изделий для производства авиатехники гражданского назначения давно сделали ставку на военное авиастроение – там есть какая-никакая стабильность.
Ульяновск – съезд авиа-производителей
Новостью стало заявление президента Объединённой авиастроительной корпорации Юрия Слюсаря, что у программы строительства Ту-204СМ есть шансы, в новых условиях самолёт будет востребован. А на деле в Ульяновске на заводе «Авиастар-СП» уничтожена уже вторая стапельная линия сборки этого самолёта. «Маринуют» лайнер в ОАК давно, его пора выводить на авиатрассы, но пока слышим только о намерениях. Может быть, Ту-204СМ взял курс на Казань, Ульяновск полностью увяз в производстве военно-транспортных Ил-76? Непонятно.
То же можно сказать про озвученные главой ОАК перспективы Ту-204СМ на иранском рынке – песня-то очень старая. Иранцы и в самом деле хотели закупать «туполя» для своих авиакомпаний, но помешало участие американцев в двигателе этого самолёта. Сейчас проблема снята, и речь идёт даже о поставке самолётокомплектов и организации сборки лайнеров непосредственно в Иране. У персов подобный опыт имеется, на заводе в Исфахане действует лицензионное производство украинского Ан-140. В Тегеране для этого самолёта собирают турбовинтовые двигатели, которые также поставляются с Украины. Так что в «эмиграции» Ту-204 в Иран нет ничего необычного. Другой вопрос, если США отменят антииранские санкции, то, возможно, в Тегеране решат по-быстрому обновить парк воздушных судов и накупят, с запасом, «Боинги» и «Эрбасы». Им это сейчас крайне необходимо, в стране летает авиахлам, латаные-перелатаные самолёты, приобретённые в досанкционный период. А с «Туполевым» по-быстрому не получится – читатели «АН» прекрасно знают, как медленно в ОАК решаются такие вопросы. Если бы Ту-204 производился на наших заводах по нескольку десятков штук в год – то и до Ирана самолёты быстро бы «долетели». Другое дело, что Россия, в отличие от Европы и США, выглядит всё же надёжнее в качестве партнёра. Да и пассажирский лайнер не должен вызвать бурю в сообществе противников Ирана, это же не комплекс ПВО С-300.
«Ермак» – чем подкреплены планы?
Ещё один из глобальных планов ОАК – создание сверхтяжёлого стратегического транспортного самолёта «Ермак» грузоподъёмностью от 80 до 200 тонн. Юрий Слюсарь заявил на съезде:
– В настоящее время обсуждается перспективный комплекс военно-транспортной авиации – проект «Ермак». Пока проект находится на этапе обсуждения и принятия решений, но завод будет ульяновский.
И даже стал известен год начала серийного производства «Ермака» – 2024-й. То, что «Ермак» нужен как альтернатива самолёту советской разработки Ан-124 «Руслан», даже не обсуждается – конструкторская документация и интеллектуальная собственность на самолёт остались в Киеве, двигатели – в Запорожье. Военно-транспортная авиация ВВС России как-то перебьётся, конструкторы «Ильюшина» поддержат эксплуатацию Ан-124 в войсках, но гражданским авиакомпаниям, чтобы летать по всему миру, придётся тяжко. «Ермак» – выход из патовой ситуации. Узнаю через знакомых в КБ – ну что, по «Ермаку» работа кипит? На меня посмотрели как на сумасшедшего:
– Всё как обычно, пока только разговоры.
И всё же за 9 лет спроектировать и построить самолёт вполне реально. Но откуда на него взять двигатели? Громадный транспортник потребует силовые установки особо большой мощности, которые Объединённая двигателестроительная корпорация (ОДК) не производит.Проект НК-93, который мог стать основой сверхмощного двигателя 5-го поколения, в Самаре заброшен, в Перми заняты подготовкой к серийному производству ПД-14. Сделать двигатель с нуля, да ещё с тягой 30–40 тонн – задача сложнейшая. В лучшие годы такой проект требовал десять лет работы ударными темпами – любой конструктор скажет, что самолёт можно создать вдвое быстрее. Так что же, «Ермак» будут проектировать под импортные двигатели? А если «партнёры» не дадут их купить? Возможно, как вариант, будем подвешивать под крыло целые гроздья движков меньшей мощности, как это делали американцы на своём стратегическом бомбардировщике Б-52 – 8 штук попарно. Но это уже не «Ермак», а чудище какое-то выйдет. Значит, надо заставить ОДК поработать на результат. Но сначала придётся восстанавливать в Самаре конструкторскую школу, которую с энтузиазмом громили на протяжении всего последнего десятилетия назначенцы корпорации.
Синица в руке, журавль в небе
Ещё до съезда в Ульяновске по ситуации в гражданском авиапроме самую точную формулировку выдал генерал Анатолий Ситнов: «Пришли люди, которые стратегически мыслят так далеко, что в результате у нас ничего не стало».Перспективный лайнер МС-21 (журавль в небе), который по планам авиапромовских стратегов должен занять нишу Ту-204 (синица в руках), пока не готов. Президент ОАК сообщил, что в декабре должна состояться выкатка первого экземпляра лайнера. Но по оценкам Владимира Дмитриева, авиаконструктора и в недавнем прошлом директора ЦАГИ, самолёт пока не состоялся:
– Да нет этого самолёта. Он появится к 2020 году. А почему не запустить Ту-204СМ? Отличнейший самолёт.
Владимир Дмитриев пояснил ситуацию:
– В МС-21 используется много композиционных материалов, и это очень хорошо. Но самое главное, что «Аэрокомпозит», который разрабатывает эти композиционные материалы, не был ни на одних испытаниях. Представляете? Мы строим самолёт, делаем крыло, центроплан, а никаких испытаний по отечественным композитам не было. Это же полнейшая безответственность. А мы будем возить 180 человек на этой машине. И чем это всё кончится? Сейчас стало известно, что первый полёт перенесли на 2016 год, на третий квартал – вместо 2015‑го. Для испытаний нужно минимум 3–4 года. И то, если ресурсные варианты подтвердятся. Только статические испытания длятся три года. Но этого же ничего нет. О чём мы говорим? И только в газетах пиар: такие самолёты уникальные!
Сегодня в ЦАГИ находятся изделия для МС-21, сделанные по французским технологиям.
– То, что будет изготавливаться у нас на заводе по отечественным технологиям, – это нечто другое, – подтверждает слова В. Дмитриева советник Департамента авиационной промышленности Минпромторга заслуженный конструктор России Алексей Игнатов. – В 2018 году, я могу с полной ответственностью сказать, МС-21 не будет. Мы второй раз наступаем на те же грабли, что и с «Суперджетом». Сегодня то, что делается в ОАК в части создания МС-21, – это полное безобразие.
Очень хорошо проиллюстрировал стиль работы ОАК при экс-главе корпорации М. Погосяне дважды Герой Соцтруда, генеральный конструктор, а ныне советник генерального директора ОАО «Ильюшин» Генрих Новожилов:
– Я задаю Погосяну простой вопрос: «Михаил Асланович, худо-бедно я руководил созданием всех широкофюзеляжных самолётов в России: Ил-86, Ил-96-300, Ил-96 МО, Ил-96-400, а какой же самолёт вы собираетесь делать с китайцами?» Он мне отвечает: «Генрих Васильевич, знаете, мы собрали тут группу конструкторов и решили, что будем делать 300-местный самолёт с чёрным (композитным) крылом». – «Так это новый самолёт?» – «Да». – «Тогда это вообще уходит за горизонт». За мой-то горизонт не так сложно уйти, мне уже почти 90 лет, без нескольких месяцев. Вы понимаете, ну не хотим сами строить самолёт. У меня лежит письмо из Китая: «Давайте делать самолёты Ил-96». Но нет, уже и в Китае организовали группу, которая будет «доить» правительство, и у нас будет то же самое. И через много-много лет сделают широкофюзеляжный самолёт.
Генерал Анатолий Ситнов возмущается,когда слышит песню о том, что на развитие гражданского авиастроения нет денег:
–Друзья мои, более 450 летательных аппаратов заявлены нашими компаниями для закупки лайнеров «Боинг», «Эрбас», «Бомбардье», «Эмбраер». Средняя цена самолёта 60–70 миллионов долларов. Умножаем на 450, получается 40–42 миллиарда. У нас, в России, тонна пассажирского самолёта стоит 650 тысяч долларов, самое большее – 750. Значит, реально 20–22 миллиона долларов стоит средний пассажирский самолёт типа Ту-334 и так далее. То есть мы могли на эти 42 миллиарда иметь минимум 1000–1100 самолётов. Тут же бы загрузили производство. Потребовались бы двигатели. В среднем два двигателя на самолёт, это 2000 двигателей. И всё бы задышало, закрутилось, завертелось. Пошла в ход промышленность материалов, электроники, авионики. И подготовка кадров. Что касается импортозамещения. Есть технологии, их надо осваивать и создавать новые. Не надо перетаскивать в Россию двигатели и изделия 35–40-летней давности.
В заключение следует добавить – преступно тратить драгоценное время. Простой пример: уже год ведутся разговоры про организацию производства регионального Ил-114 в России. Президент В. Путин ещё в прошлом году сказал «надо делать». И что же? Чиновники в Минпромторге и ОАК до сих пор не определились, где и когда. Заместитель генерального директора ГосНИИ ГА Герой России лётчик-испытатель Рубен Есаян не в первый раз твердит одно и то же:
– Нам нужен самолёт, турбовинтовой, и максимум через три года он должен летать. Это Ил-114. В 2018 году у нас кончится Ан-24. У нас просто не на чем будет летать, я уж не говорю про Арктику, Антарктиду, наши северные аэродромы.
Время уходит. Практически уже стало ясно – Ил-114 делать будут. Надо работать, заниматься оцифровкой конструкторской документации. Но денег нет – решение не оформлено. А мы опять слышим со всех трибун, что будем развивать «Суперджет», отправивший ОАК в пучину долгов. И от премьера Дм. Медведева получаем месседж в итогах совещания по развитию Дальнего Востока: «Обеспечить загрузку производства филиала ЗАО «ГСС» в Комсомольске-на-Амуре по выпуску гражданских самолётов Sukhoi SuperJet 100 в 2015 году в объёмах, не менее достигнутых в 2014 году». Неужели на одном «Суперджете» с его импортной начинкой и трудными продажами свет сошёлся клином?