В первый рабочий день нового года была анонсирована громкая отставка – с 16 января Михаил Погосян досрочно лишится кресла президента Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК). «АН» часто и, уверены, по праву критиковали деятельность этого человека на занимаемой должности. Но возникает парадокс – по словам главы Минпромторга Дениса Мантурова, Погосян пересядет в кресло генерального конструктора ОАК. Правда, сегодня в корпорации такой должности не существует. Значит, её создадут специально под Михаила Аслановича.
Перелёт в новое кресло
Источники «АН» ранее сообщали, что г. Погосян совершенно точно не будет иметь к структурам ОАК никакого отношения. Тем более что ему есть чем заняться – он преподаёт в знаменитом МАИ, став президентом ОАК, был избран академиком РАН. Да и в фирме «Сухой» ему нашлось бы занятие. Правда, там отлично справляется генеральный директор Игорь Озар, руководящее место занято. Опять же в «Гражданских самолётах Сухого» (ГСС) хороший конструктор не пропадёт, есть над чем поработать. По-видимому, сразу убрать такую заметную фигуру не решились – для начала отодвинули от финансов и лишили административных рычагов.
Забавно, но именно М. Погосян занимался тем, что «низводил» генеральных конструкторов до главных, генеральных директоров – до исполнительных. Полновесные генеральные мешали президенту ОАК подмять под себя отрасль. Погосяну были нужны послушные и безропотные исполнители его собственных планов. Эту точку зрения подтверждает эксперт Госдумы по авиации и главный редактор портала Avia.ru Network Роман Гусаров:
– В ОАК нет должности «генеральный конструктор». Нет такой должности и в уставе ОАО «ОАК». Вероятно, она будет включена в штатное расписание, и тогда Михаил Асланович будет как министр без портфеля – должность громкая, а полномочий нет. Впрочем, Михаил Погосян приложил немало усилий, чтобы свести на нет роль генконструкторов в авиапроме. Теперь сам окажется в этой шкуре.
Во главе корпорации встанет менеджер – заместитель министра промышленности и торговли Юрий Слюсарь. Можно предположить, что от него ждут реальных сдвигов в гражданском авиастроении, считает Роман Гусаров:
– Результаты этого года по гражданской тематике у ОАК хреновые. Может, так будет и лучше: авиаконструктор будет заниматься конструированием, а толковый менеджер – управлением корпорацией. А Слюсарь –толковый мужик, уж поверьте.
Приятно такое слышать. Юрий Слюсарь не имеет высшего технического образования, но вырос при вертолётном заводе в Ростове-на-Дону. Его отец Борис Слюсарь начинал там в 1960-м слесарем-сборщиком, а в 2000-м возглавил «Роствертол».
Тем временем опытные «товарищи», конструкторы именитых КБ, оценивают «революцию» в ОАК с большой долей скептицизма. Имён не называю, им хочется создавать самолёты, а не оказаться на улице:
– Этот тандем Слюсарь–Погосян – ни два ни полтора. Работать не даст. В первую очередь Погосян, ему влияния хватит надолго. Он же везде расставил своих людей, в «Ильюшине», «Туполеве», других фирмах. Эти руководители несамостоятельные, пекутся не о благе фирмы, а смотрят Погосяну в рот и выполняют любые пожелания.
Простой пример. На «Ильюшине» появился назначенец М. Погосяна – выходец из фирмы «Сухой» Сергей Сергеев. Новый генеральный директор ОАО «Ил» круто взялся реформировать знаменитую фирму по только ему известным лекалам. В итоге в IV квартале 2014 года сорваны сроки и не выполнены в полном объёме задания гособоронзаказа (ГОЗ) по сервисным контрактам с Минобороны России. Структура, отвечающая за это направление, до сих пор не создана. Не выполнены задания ГОЗ по поставке в войска модернизированных морских противолодочных самолётов Ил-38Н с комплексом «Новелла» (поставлен один вместо пяти). Сорваны сроки и объёмы поставки самолётов Ил-76МД в Китай. Спрашивается, зачем было корёжить и ломать хорошо отлаженный механизм? В ОАО «Туполев» за три года сменили трёх руководителей. Пришли варяги, незнакомые с традициями и школой фирмы. И начали разрушать. Да так, что конструкторы побежали даже с филиала «Туполева» в Казани.
С этим придётся разбираться Юрию Слюсарю. Но он не «самолётчик», не технарь, Погосян и его команда легко заморочат Юрию Борисовичу голову. К тому же Юрий Слюсарь вышел в «верха» из команды министров промышленности и торговли Виктора Христенко и Дениса Мантурова. Трудно поверить, что Михаил Погосян для них чужак. Правда, источники подтверждают, что именно Денис Мантуров настаивал на полной и безоговорочной отставке Михаила Погосяна. Но не случилось – то ли игра, то ли у Погосяна и в самом деле отлично прикрыта спина.
Звонок телефона – в трубке клокочет знакомый голос одного из функционеров авиапрома: «10 лет борьбы с упырём понадобилось, чтобы это случилось. Теперь нужно срочно искать вменяемых конструкторов, ибо таковых, похоже, всех зачистили!!!» Позволю себе с ним не согласиться – не всех, конструкторы есть. Нужно вернуть генеральных конструкторов, стратегов, генераторов идей.
Юрий Слюсарь, если получит карт-бланш, способен сделать многое. В том числе подтянуть в ОАК авиастроительные активы из того же Ростеха. Странно же, когда шасси, гидравлика, двигатели проходят по другому ведомству. И тогда ОАК получит шанс стать вровень с упразднённым Министерством авиационной промышленности – легендарным МАП.
С Крымом и без Погосяна
В гражданской авиации по-прежнему на первых ролях «Сухой Суперджет 100». Самолёт выпускается серийно, постепенно доводится до приемлемой надёжности. Темпы производства отстают от заявленных. Но это не страшно, со спросом пока туго. Единицы уходят заказчикам. Много лайнеров стоят у стенки, ждут покупателей. В условиях санкций у самолёта есть ещё одна проблема – импортные комплектующие. По мановению «дирижёрской палочки» из Вашингтона он может остаться без жизненно важных агрегатов. Ту-334, имеющий аналогичные (а по нашим данным, лучшие) вместимость и характеристики, построенный практически полностью на отечественной базе, не производится из-за противодействия именно Михаила Погосяна. Он же тормозил строительство в Воронеже Ан-148 – этот самолёт тоже ходит в конкурентах «Суперджету». В единичных экземплярах строят самолёты семейства Ту-204 – по заказу госструктур. Дальнемагистральный Ил-96 – та же картина. Как будто в ОАК и Минпромторге не понимают, что в условиях санкций нужны отечественные самолёты. Их никто не запретит эксплуатировать.
В этом году лично В. Путиным принято решение организации производства в России турбовинтового регионального 64-местного лайнера Ил-114. Погосян противился как мог. Сейчас в ОАК подписаны все документы, дело за двигателестроителями из ОДК и Минпромторгом. Пора приступать к конкретным действиям, но до сих пор не выбран завод, где его будут строить. Напрашивается малонагруженный самарский «Авиакор», но пока чиновники продолжают тянуть резину – «завод частный, в ОАК не входит, как бы чего не вышло». Предлагают «Нижегородский авиастроительный завод «Сокол», который строил истребители-перехватчики – МиГ-31, МиГ-35, МиГ-29. А это компактные высокоманевренные самолёты, в корне отличающиеся от гражданских авиалайнеров. Значит, совсем другие подходы, другая школа. Неминуемо будет потеряно время на организацию производства. И здесь тоже легко прослеживается «длинная рука» Михаила Аслановича. Опять тянут своё – «А надо нам с Ил-114 заморачиваться?»
Помните дефолт 1998 года? Авиакомпании прошли через него с минимальными потерями потому, что тогда ещё летали на собственных самолётах. Сегодня 95% перевозок осуществляется на «Боингах» и «Эрбасах», большинство которых взяты в лизинг и зарегистрированы в офшорах. Это мина замедленного действия, лизинг – удовольствие недешёвое, надо вносить платежи в твёрдой валюте, а у нас не ко времени рубль ушёл в пике, пассажиропоток стремительно усыхает. Отечественных самолётов, можно сказать, нет. Команда Михаила Погосяна, вместо того чтобы подгонять ОАО «Туполев», взяла курс на уничтожение фирмы как производителя целой линейки гражданских авиалайнеров – Ту‑334, Ту‑204СМ, Ту‑214, Ту-330, Ту-324. А теперь, ах, сюрприз, нельзя на лизинговых «Эрбасах» и «Боингах» летать в Крым. Звонит товарищ из Ульяновска с «Авиастар-СП», спрашивает: «Как думаешь, теперь-то нам, с Крымом и без Погосяна, дадут Ту-204СМ строить?»
Среднемагистральный МС‑21 – второе имя, для внутреннего пользования, Як-242 – он должен заменить Ту-204 и Ту‑154, появится через три года. К слову, у самолёта тоже не всё просто складывается. Команда М. Погосяна пыталась подмять проект под себя, президент «Корпорации «Иркут» Олег Демченко с трудом выдержал натиск. Сейчас у проекта возникла проблема с импортозамещением – на лайнере, как и на «Суперджете», предостаточно агрегатов из Европы и Америки. Сейчас срочно приходится искать отечественные аналоги. Ставка М. Погосяна на международную кооперацию провалилась.
Кто и как будет расхлёбывать то, что он натворил?