Президент Владимир Путин в понедельник прибыл в Самарскую область. Там из уст местных «генералов» аэрокосмической промышленности он услышал предложения, которые все последние годы многократно озвучивались нашей газетой. Но прежде многие из них блокировались окружением президента, Минпромторгом, Объединённой авиастроительной корпорацией (ОАК), этими «мантуровыми-погосянами». Сегодня ситуация в корне изменилась – западные «партнёры» подводят, дубина санкций заставила вспомнить, что Россия не только отвёрточный цех для постройки техники из импортных комплектующих с сомнительными характеристиками, но и великая авиационная держава.
«Рысачку» приказано «обрусеть»
В самарской воздушной гавани, аэропорту Курумоч, который расположен аккурат посередине между областной столицей и Тольятти, неделю назад появились сразу три вертолёта из Специального лётного отряда. А в городе дорожники начали с остервенением приводить в порядок несколько трасс. Верный признак – будут высокие гости. Но, честно говоря, на фоне кризисной ситуации с гибелью малайзийского лайнера подумалось, что президенту страны будет не до поездок по стране. Ошибся – программа визита оказалась невероятно актуальной и отвечает многим вызовам дня. У ракетчиков обсуждались пилотируемые программы, замена украинских носителей «Зенит» лёгкого класса для вывода небольших спутников на околоземную орбиту – самый востребованный сегодня сегмент на рынке космических услуг. Генеральный директор РКЦ «Прогресс» Александр Кирилин продемонстрировал президенту макет стартового комплекса для космодрома Восточный. Многие операции подготовки к запуску будут автоматизированы, сама ракета-носитель впервые в отечественной практике «выезжает» из вертикального ангара-укрытия на стартовый стол «стоя». Готовят и носитель «Союз-5», где в качестве основного компонента топлива используют сжиженный природный газ – дёшево и экологически чисто.
Второй раз ошибся, когда решил, что президент ограничится космической тематикой самарского Ракетно-космического центра «Прогресс». Неожиданностью стал показ В. Путину одного из аутсайдеров авиастроения – лёгкого 10-местного самолёта «Рысачок». Для ОАК он – гадкий утёнок, чужой, пришелец из Роскосмоса. Его конструктор Вячеслав Кондратьев и фирма «Техноавиа» в 2007 году победили в конкурсе на разработку и подготовку серийного производства 10-местного двухмоторного самолёта для училищ гражданской авиации. Кондратьев – известный конструктор лёгких самолётов, работал в яковлевском КБ, создал отличный спортивно-акробатический Су-26М и другие типы машин. Производство заказа разместили на ЦСКБ-Прогресс (ныне РКЦ «Прогресс»). В декабре 2010-го – первый полёт. Но спустя два года госзаказчик – Ульяновское училище гражданской авиации – отказался оплачивать и принимать самолёты, предпочёл довольно хлипкий швейцарский Diamond. В итоге РКЦ «Прогресс» за долги «Техноавиа» перед ракетчиками стал полноценным хозяином «Рысачка». И продолжил его сертификацию. Сейчас готовится новая, слегка удлинённая версия машины на 16 мест, что делает её более привлекательной для региональных перевозчиков.
Путин осмотрел самолёт, затем сел в левое командирское кресло. Выяснил, что для взлёта-посадки требуется полоса любого типа, в том числе и грунтовая, длиной не более 500 метров. Заметил, что авионика кабины пилотов американская. Но Александр Кирилин заверил, что электронную начинку заменят на отечественную. Поинтересовался двигателями, они чешские:
– А «Салют» сможет их делать?
– Сможет!
Похоже, Путин благословил «Рысачков»: «Надо делать. Чтоб свои были». Дело за двигателестроителями московского завода.
Удалось поговорить о самолёте с лётчиками. Они считают, что давно известный чешский самолёт L-410 близок «Рысачку» по «экономике», а по удобству салона даже получше будет (19 мест). Но не отрицают – крепкая машина. Проектировалась-то под курсантов. Мощные стойки шасси, планер рассчитан на перегрузки при неумелых посадках. А крупные пневматики шасси делают его вездеходом для северов и посадок на слабо подготовленные площадки. При заявляемой сегодня стоимости в полтора миллиона долларов реальная альтернатива ветерану «глубинки» Ан-2. И огромное преимущество второго двигателя: отказ одного мотора позволяет продолжить полёт, а не идти на вынужденную в тундре или тайге (что чревато катастрофой).
Ил-114 – привет, Ташкент
На совещании по социально-экономическому развитию Самарской области сразу после доклада губернатора Николая Меркушкина –инвестиции, инфраструктура, бедственное состояние сельского хозяйства, чемпионат мира по футболу 2018 – естественно, возникла авиационная тема. Алексей Гусев, генеральный директор самарского завода «Авиакор», опять же раскрыл президенту страны карты, каково жить частной авиастроительной компании. Для ОАК «Авиакор» такой же чужак, как РКЦ «Прогресс». Повезло – пока работают по заказу Минобороны, относительно недавно сдали военному ведомству последний серийный Ту-154. За собственные средства акционеров освоили производство турбовинтового регионала Ан-140. Первые самолёты отправились в Якутию, где отлично себя зарекомендовали как полноценная замена Ан-24. Потом единственными покупателями стали военные по линии гособоронзаказа. До украинского кризиса всё шло неплохо. Здесь стоит обратиться к стенограмме выступления Гусева, выложенной на сайте президента России:
– Известная ситуация на Украине ставит на грань остановки этот проект, потому что у нас более 30 заводов-поставщиков на Украине, и головное КБ там в том числе. И Министерство обороны уже вышло с инициативой расторжения контракта с нами… Сейчас мы не платим предварительно деньги КБ на Украине, это просто небезопасно. У нас есть заделы, чтобы три самолёта достроить. Но дальше мы не представляем, как быть.
Владимир Путин уточняет:
– А почему вы не собираетесь платить? Потому что опасаетесь, что не будут исполнены контракты?
–Да, опасаемся, что продукция не будет сделана или не будет поставлена, потому что с заводами отношения нормальные, корпоративные, авиационные, но, к сожалению, не они влияют на ситуацию по отгрузке, по таможне, по заградительным вещам… Повлиять на это ни мы, ни заводы на Украине не можем.
И тут наконец на сцене появляется Ил‑114, о котором «АН» не раз писали. Отличный самолёт, его главный конструктор Николай Таликов бодр и энергичен, работает заместителем генерального в АК «Ильюшин». Большинство поставщиков комплектующих и агрегатов – отечественные производители. Двигатели есть, климовские ТВ7-117. Беда этого лайнера в том, что производственной площадкой для него стал Ташкентский авиазавод. Который практически как авиастроительное предприятие приказал долго жить. Лишь небольшой цех занимается обслуживанием ранее построенных Ил-114. Десяток лайнеров интенсивно эксплуатируют узбекские авиаторы, не нарадуются. Часовой расход топлива – 550 кг, очень экономичная машина. И Гусев просит у президента содействия, чтобы перенести производство в Самару:
– Рассчитываем, что найдём рынок сбыта в силовых ведомствах, а в дальнейшем и в гражданском секторе как региональный пассажирский самолёт на 64 места.
За годы президентства В. Путин привык, что менеджеры новой формации легко просят деньги, получают их, а результат каждый раз оказывается не в сегодняшней действительности, а в туманном будущем:
–По транспортному военному самолёту Ил-76 пять лет этим занимались? Нет, лет шесть. Через шесть лет поставили на крыло. Как вы думаете, у вас сколько это займёт времени?
Гусев был готов:
– Начнём производство из заделов, которые остались в Узбекистане, там порядка 10 воздушных судов. Мы их планируем перевезти и доделать. Одновременно с этим будем заниматься оцифровкой этого самолёта. На новые модернизированные самолёты с новым пилотажным авиационным комплексом уйдёт лет пять. Вместе с разработчиком КБ «Ил» прикидывали, что освоение самолёта, оцифровка, подготовка производства, плюс два самолёта для сертификации обойдутся примерно 10–12 миллиардов рублей.
Президент доволен:
– 12 миллиардов рублей – конечно, деньги, но для такого проекта совсем небольшие. Что нужно для того, чтобы всё это заработало? Какая поддержка, помощь нужны?
И получает удивительный ответ – заказ. И правда, самолёты не пирожки, их с лотка не продать. Министр промышленности и торговли Денис Мантуров и здесь, в присутствии президента, «включил дурака», сделав вид, что о таком проекте услышал только накануне. Глава ОАК Михаил Погосян, наверное, тоже «не слышал» об Ил-114. Для него ничего, кроме «Суперджета», в гражданской авиации не существует, а тут ещё и завод чужой, финансово неподконтрольный. Президент предложил Мантурову вопрос проработать, в том числе и с Минобороны. Куда более компетентным в истории с Ил-114 показался вице-премьер Дмитрий Рогозин:
– Есть комиссия по стимулированию продажи и производства гражданской авиационной техники. Мы рассматривали этот самолёт, Ил-114, по итогам его эксплуатации в Ташкенте. Альтернатива ему – ATR либо Bombardier. Но в нынешних условиях понятно, что эти планы довольно-таки сомнительные. Есть гражданские компании, которые в принципе высказывали пожелание приобрести именно такой самолёт, в том числе крупные достаточно компании. Но нам нужен, конечно, госзаказ. Поэтому мы просили бы вот что. Самолёт стоит здесь, в Самаре, его вообще даже можно сейчас посмотреть. Но нам надо будет посчитать с Минпромторгом реальную сумму, бьётся она или не бьётся, и мы вам отдельно доложим. В принципе идея интересная.
Конечно, интересная. Вместо того чтобы оплачивать плоды чужого труда, лучше дать работу сотням собственных предприятий. Тем более что технологиями с нами делиться ни французы с итальянцами (ATR), ни канадцы (Bombardier) в случае организации в России отвёрточной сборки не будут. Это мы уже проходили. А самолёты нам нужны. К слову, Ил-114 спроектирован так, что его в спецоснащении можно и в патруль отправить на 14 часов (полноценная замена противолодочных Ил-38), и в Антарктиду на станцию «Восток». Остаётся дождаться, что доложат президенту?
Скорее всего – очередную гадость. Но время «мантуровых-погосянов» неумолимо заканчивается. Скоро о них будут вспоминать как о последней отрыжке лихих и продажных 90-х.