В первозданном виде «Аэрофлот» – надёжный флот» было не сохранить. Естественно, с развалом советской империи вместе с бывшими союзниками отделились республиканские управления гражданской авиации, парк российского сегмента неизбежно похудел, но основа авиакомпании должна была бы остаться.
Корни слабых пилотов
И никто не мешал при этом формировать «ведомственные» авиакомпании «Газпрому», МЧС или ФСБ. Позже коммерсанты, поднакопив жирок, получив равные с «Аэрофлотом» права и обязанности, тоже (при разумном госрегулировании) впряглись бы в борьбу за пассажира. Да, в начале 90-х был спад – люди враз обнищали, куда, скажите на милость, на какие шиши лететь? Мы и сегодня уступаем 1990 году по количеству перевезённых пассажиров – 91 млн. человек против 74 млн. в 2012-м. Максимум падения был достигнут в 1999-м – тогда в салонах самолётов побывало всего 22,4 млн. пассажиров. Но надо отметить, что по показателю «пассажиро-километры» 1990‑й мы переплюнули уже в 2011-м – сказалось пристрастие наших граждан отдыхать на берегах экзотических морей. Вот на подъёме и появились бы в дополнение к гиганту частные авиакомпании.
Но произошло то, что произошло: при безучастности первых лиц страны «Аэрофлот» схлопнулся до рядового по мировым меркам коммерческого авиаперевозчика, по юридическому статусу ОАО, оседлал наиболее выгодные международные и российские маршруты, сохранив от государства приятный бонус – право получать «дань» с иностранных коллег за пролёт над российской территорией. А на его останках возникли почти четыре сотни авиакомпаний, в большинстве из которых числилось всего по нескольку самолётов. Советский запас по воздушным судам, доставшимся за копейки, всех устраивал, в первую очередь «малышей» (в версии руководителя администрации президента России С.Б. Иванова – «живопырок»). Самолёты гоняли в хвост и в гриву, благо поначалу цены на авиакеросин позволяли не жадничать.
Первыми скончались те, кому достались самые убыточные направления – МВЛ, местные воздушные линии. Без госдотаций заработать на перевозке обнищавших жителей из деревни в райцентр и другие труднодоступные уголки громадной страны – задача нереальная. Потом стали умирать межрегиональные перевозки. Именно поэтому надо было сохранять «Аэрофлот» как целостную государственную компанию – на российских просторах авиасообщение несёт управленческую функцию, как и железные дороги. И даже сейчас, на фоне внушения и самовнушения себе и всему миру, что «Россия встаёт с колен», наша гражданская авиация не очень-то ловко исполняет свою связующую роль.
«Аннушку», основу мастерства лётчиков советской школы, ещё можно встретить на северах и в аэроклубах. Но молодые пилоты сразу из-за парты рвутся «порулить» боингами и эрбасами
А ещё в нашей нефтедобывающей стране стали расти цены на авиакеросин, самолёты советской постройки оказалось невыгодно эксплуатировать. Каким образом сейчас пытаются оживить полудохлый авиапром? Распихивая по авиазаводам гособоронзаказ и заявки на самолёты для госструктур – нужны Ту-214, Ил-76, Ан-148, Ан-140 и другие. «Звезда» Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) «Сухой Суперджет 100» мелковат и к этому процессу явно отношения не имеет – постройка планера, его оснащение импортными деталями и агрегатами имеет локальный характер на фоне гигантских производственных площадок отрасли. Это к тому, что, сохранив «Аэрофлот» в государственном лоне, можно было бы начать пересаживать лётчиков и пассажиров на отечественные лайнеры нового поколения в планово-принудительном порядке, от Калининграда до Владивостока. Авиастроители уберегли бы, как сейчас модно говорить, компетенции, профессионалы-специалисты не разбежались бы торговать на рынках. А мы сохранили бы статус великой авиационной державы и хорошо подготовленных лётчиков.
Пилоты-незнайки
Развалена система подготовки пилотов. Очень точно проиллюстрировал ситуацию знакомый лётчик-инструктор:
– Раньше государственные авиационные училища готовили пилотов для государственной авиакомпании. Здоровье претендентов – космическое, подготовка – качественная. А сегодня ко мне обратился лётчик с пилотской лицензией, недавний выпускник авиационного училища с официальным налётом 150 часов. Просит полетать с ним на обычном учебно-тренировочном «Яке». Пожалуйста! Сел с ним в кабину, расслабился, а он уже на взлёте чуть нас не убил. С грехом пополам приземлились, учиняю допрос – какой налёт на самом деле? Отвечает – 70 часов! Думаю, и тут соврал.
Наша школа подготовки лётчиков для гражданской авиации была, по мнению профессионалов, лучшей в мире. Шесть лет обучения, до того, возможно, и аэроклуб ДОСААФ, отсев профнепригодных. Большинство выпускников отправлялись вторыми пилотами на Ан-2 – работа на «химии», обработка полей, полёты на местных линиях. Через пару лет – уже командир на той же «Аннушке». Так по крупицам приходил опыт полётов, настоящих, без бортовых компьютеров. Дальше переучивание на Ан-24, реактивные Як-40 или Ту‑134. И снова работа вторым пилотом, потом командиром. Сдача экзаменов на классность. Только ближе к 40 годам лётчик дорастал до флагманских лайнеров – Ту-154, Ил-62, Ил-86. Первый класс и утверждение в должности командира воздушного судна, такого как Ил-86, подписывал лично министр гражданской авиации страны. Поэтому «незнаек» в пилотской кабине не было. Для таких лётчиков управлять вручную любым самолётом не представляло трудновыполнимой задачи.
На Западе система подготовки строится на других принципах, но в целом тоже многоступенчатая. Сначала – пилотское свидетельство. За свои кровные человек учится летать на одномоторных самолётиках. 90% курсантов этого вполне хватает – они остаются на всю жизнь пилотами-любителями. Те, кто поставил себе цель стать профессионалом, продолжают обучение, вначале более глубокое на том же типе самолёта, потом на двухмоторных машинах и спустя полтора-два года становятся коммерческими пилотами. Их путь к пассажирам на должность линейного пилота часто идёт через центры подготовки пилотов начального уровня, где они работают инструкторами, параллельно приобретая опыт, или отправляются летать в маленькие авиакомпании, занимающиеся перевозкой почты, небольших грузов. И только потом, с приличным налётом и навыками, предлагают себя солидным авиаперевозчикам. Там или авиакомпания в счёт будущих заработков переучит его на нужный тип лайнера, или он сам, за свои, а чаще кредитные средства получит свидетельство линейного пилота.
Не правда ли, системы в целом схожи?
Но вот беда – наша потеряла основу в виде «химии» и местного воздушного сообщения. Из кандидатов во вторые пилоты после училища в авиакомпании стоит длинная очередь, есть целые «листы ожидания». Очередь поменьше из тех, кто прошёл подготовку на «Боинг» или «Эрбас». В основном это теория и тренажёры. То есть реальный налёт остался мизерным. Дальше авиакомпании придётся его повозить стажёром в пилотской кабине, подучить (но никто не даст полетать самостоятельно, без пассажиров, на огромном авиалайнере), и вот уже в правом кресле свежеиспечённый второй пилот с минимальными навыками пилотирования – никакой тренажёр не заменит реального чувства «земли задницей», как говорят лётчики. Пока всё идёт нормально, штатно, лайнер взлетит и сядет в автомате, главное – не мешать технике работать. Если парень талантлив – может быть, и выкарабкается и из сложной ситуации. А если нет? А когда рядом, на командирском месте, такой же «летун»? В Тюмени падает ATR-72 – молодые лётчики сэкономили на противооблединительной обработке машины. Но действия экипажа иначе как беспомощными назвать трудно – потеряли скорость, рухнули на землю. Где старые добрые Ан-2, настоящий университет и кузница кадров для молодых лётчиков? Их было свыше полутора тысяч. Сейчас – три сотни. Где и на чём летать свежеиспечённому пилоту? Сейчас путь один: получил корочки – и в бой за место второго на магистральном лайнере. В итоге очередь из неквалифицированных, недообученных лётчиков растёт, а число грамотных и опытных командиров, инструкторов сокращается.
Позоримся или летим?
Многие, в том числе и лётчики-испытатели, такие как Герой России Магомед Толбоев, утверждают – у нас много хороших военных лётчиков, лётчиков, летавших на советских типах воздушных судов:
– Их хоть завтра можно сажать в кабину пилотов.
Можно, они-то летать, бесспорно, умеют. Но военных лётчиков опять же нужно готовить безопасно возить пассажиров, а не выполнять любой ценой боевую задачу. Катапультные кресла в гражданских лайнерах не предусмотрены. Психологически военный лётчик готов погибнуть ради достижения поставленной цели. К тому же пилотаж на истребителе или штурмовике в корне отличается от полётов на стотонной махине с парой-тройкой сотен пассажиров за спиной. И не стоит забывать – военных лётчиков в училищах иностранным языкам не учили. Это тоже время. Попасть в пилоты гражданской авиакомпании сейчас можно исключительно со знанием английского 4-го уровня.
Переученные штурманы и бортинженеры иногда становятся хорошими пилотами. А иногда – нет. Казань это показала. Навыки легко и навсегда схватываются и закрепляются в юные годы – трудно разучиться плавать или ездить на велосипеде. Но в возрасте «за сорок» я, например, уже не рискнул бы учиться на коммерческого пилота. В лучшем случае – на любителя.
Стоит добавить, что организм пилота стареет на 6–7 лет раньше, чем у обычного человека. Когда анализировали физические и психологические кондиции командиров потерпевшего катастрофу в Иркутске «Эрбаса А-310» и сорвавшегося в плоский штопор Ту-154 над Донецком, выяснилось, что по всем параметрам эти лётчики были глубокими инвалидами с целым букетом болезней. Но каждый раз получали допуск к полётам – дефицит кадров налицо. «Тушка» падала почти 4 минуты, и всё это время командир был в ступоре, не предпринял ни одной попытки вывести самолёт из штопора. Да, это удавалось сделать лишь лётчикам-испытателям, на лайнере со специально установленными противоштопорными парашютами. Но здесь командир делал всё наоборот, отчаянно, изо всех сил тянул штурвал на себя. А был бы готов, здоров, может быть, и вытащил бы самолёт.
Выход есть – поменять систему подготовки лётчиков. Система «государство готовит – государство эксплуатирует» приказала долго жить. Зачем шесть лет скармливать совершенно ненужные пилоту знания? Заодно учить аэродинамику, экономику, по крохам собирать налёт и потом по призыву отправляться служить на год в армию? Чтобы забыть всё, чему учили, и начать с нуля? Ведь додумались наши стратеги, ликвидировали военную кафедру и в Ульяновском училище гражданской авиации.
Но есть ещё и российская особенность – коррупция. Хочешь летать – пусть папа с мамой оплатят бензин! Это я слышал и от Толбоева, и от других лётчиков старшего поколения. Государственные училища превратились в хорошую трубу для финансовых потоков. То тренажёр на треть выше рыночной цены купят, то самолёты австрийские втридорога. Или протащили закупку чешских пропеллеров для учебного Як-18Т – оказалось, диаметр у них великоват, до земли всего сантиметров 10. Курсант неумело сажает машину, цепляет землю винтом, и как результат –авиационное происшествие. Уже разбито таким образом шесть самолётов. Сейчас взялись за центры переподготовки и переучивания лётного состава – шум, гам, уголовные дела, липовые пилотские свидетельства и прочие малосимпатичные истории. За всей этой смертельно опасной для пассажиров какофонией проглядывают государство и его уполномоченные.
Старые профи плавно массово списываются по здоровью. Встречаюсь иногда с бывшими лётчиками, с теми, кто помоложе, получил профессию в 90-е. Бизнесмены, чиновники, торговцы. У всех одна история – невозможно было устроиться или платили гроши. Их, уже устроенных в жизни, вернуть в профессию не выйдет. Кто-то отправился искать счастья на Африканский континент, рисковать жизнью на старых самолётах, без должного технического обслуживания и ремонта. Транспортные старички Ан-12 и Ан-24-26 там в почёте – с перегрузом, чахоточными движками, как правило, долетают к месту назначения. Но там ещё и подстрелить могут. Их заманить домой и обложить регламентами после «казацкой вольницы» крайне сложно.
Все кричат – позор, что мы потеряли лётную школу, позор, что нет командиров воздушных судов. Позор приглашать пилотов-гастарбайтеров! Да, позор! А что делать? Летать-то надо. И что-то менять в царстве-государстве.