Известие об авиакатастрофе в Казани, унесшей жизни 50 человек, всколыхнуло общество и вновь заставило задуматься о безопасности полетов. Генеральный директор Центра политической информации Алексей Мухин на страницах «Комсомольской правды» рассуждает об ответственности авиакомпаний.
Принято считать, что пассажирские авиаперевозки самые безопасные, но, лишь в том случае, если все делается по правилам и согласно техрегламенту. Когда случается авиакатастрофа, чаще всего первой версией становится «ошибка пилотов» - так называемый человеческий фактор. Однако Алексей Мухин обращает внимание и на еще один немаловажный момент. Техническое обслуживание авиапарка – то, с чего начинается авиабезопасность. Именно техническим обслуживанием, по мнению эксперта, пренебрегают владельцы и руководители некоторых компаний, снижая, таким образом, цены на билеты, делая свой бизнес чуть прибыльнее и идя на поводу у госчиновников, требующих снижать стоимость авиаперелетов. Соответственно, и клиенты, желающие летать дешево, должны понимать существующее положение дел.
Роман Гусаров, главный редактор портала AVIA RU Network, эксперт комитета по транспорту Госдумы РФ, считает, что на сегодня нет инструментов для того, чтобы снизить стоимость авиаперевозки: «Та структура себестоимости авиаперевозок, которая сегодня существует, та правовая и налоговая среда, в которой существуют наши авиакомпании, не позволяет снизить стоимость авиабилетов именно потому, что львиная доля этой стоимости – это не услуги самой авиакомпании. И повлиять на стоимость этих услуг нет никакой возможности. В то же время неизвестны случаи, чтобы после шума или разговоров о дорогих авиабилетах происходило какое-то снижение их стоимости. Авиакомпании проверяют многие контролирующие органы, в том числе и антимонопольная служба. Приходят в авиакомпанию, смотрят структуру стоимости себестоимости авиаперевозки и уходят ни с чем. Не было громких случаев, чтобы авиакомпанию оштрафовали за монопольное нарушение цен».
Еще одним важным моментом, по мнению Алексея Мухина, является возраст воздушных судов. Борт, с которым произошла недавняя трагедия в Казани, Boeing-737-500 (бортовой номер VQBBN), принадлежащий авиакомпании «Татарстан» был выпущен в 1990 году, много где полетал и явно находился на пределе износа.
По мнению специалистов, 23 года – не возраст для воздушного судна. Особенно, при наличии должного техобслуживания, регулярного ремонта и техрегламента. Алексей Мухин считает, что информация о том, как и где обслуживался самолет, должна быть общедоступной и пассажиры, выбирая авиакомпанию, должны ей доверять.
Однако, обновление бортов и их обслуживание – явная проблема российских авиакомпаний. На это обращает внимание Дмитрий Абзалов, президент Центра стратегических коммуникаций. «Обновляются в основном крупные перевозчики. Это так же касается не только вопросов техобслуживания, но и скандалов с контрафактными деталями. Эта проблема особенно касается региональных линий». Эксперт обращает внимание, что другая проблема связана с налогообложением и финансированием. В результате обслуживание старых лайнеров более дорогое. «Финансовая модель не позволяет активно обновлять парк, все деньги идут на сервисное обслуживание и ремонт судов.
Нужно ужесточать требования к пилотам, - предлагает Абзалов. - Последний скандал был связан с повышением квалификации за деньги. Это системные проблемы в отрасли, которые сказываются на всей авиации. Причины трагедий: состояние транспорта, психическое и техническое состояние пилота. Нужна квалификация и система профессионального тренинга. Компании приходится идти на какие-то вещи…и, в конечном счете, страдает безопасность, и потери ложатся на плечи граждан».
На проблему «человеческого фактора» в российской авиации обращает внимание и Алексей Мухин. Существующий дефицит кадров, нехватка опытных пилотов приводит к тому, что компаниям приходится искусственно форсировать стандартные нормы, оперативно переучивая пилотов с одного типа судна на другой, стремительно переводя их в командиры воздушных судов.
Мнение эксперта совпадает с мнением Романа Гусарова, который отмечает: «Росавиация предписывает переводить пилота с должности второго пилота в командиры воздушного судна только после 1000 часов налета на данном типе воздушного судна, то есть именно на конкретном самолете Boeing 737. Если это было нарушено, то мы действительно сможем сказать, что у пилотов, у командира не хватало квалификации для того, чтобы выйти из нештатной ситуации. Но за 3 месяца он категорически не мог налетать больше 300 часов. Это означает, что у него просто не хватало квалификации, и это прямое следствие дефицита пилотов, и дефицита в первую очередь именно командиров воздушных судов. Из-за чего сейчас Минтранс и пришел к такой непопулярной мере, как допуск на отечественные воздушные суда иностранных пилотов. Документы об этом уже готовы, но тут такая выжидательная позиция – а вдруг и без этого обойдется? Вот пример, что не обходится».
Выход из сложной ситуации Мухин видит в разрешении нанимать на работу иностранных пилотов с достаточной квалификацией. «В конце концов, можно ввести квоты на поставку такой рабочей силы. Конечно, существуют опасения, что иностранцы будут успешно конкурировать с российскими коллегами, - предполагает Мухин, - однако у российских компаний появится реальная возможность основательно готовить российских пилотов, причем в установленные стандартами сроки».
Такой шаг заставит задуматься авиакомпании и внимательнее подходить к отбору техники. А значит – жизни людей будут в безопасности.
«В конце концов существует программа утилизации старых автомобилей, и она довольно успешно реализуется: на российских дорогах теперь редко можно увидеть продукцию советского автопрома. Так почему мы должны его видеть в российском небе?»