Разве не обидно, что влиятельная The Wall Street Journal пишет: «Россия, прежде великая авиационная держава, стала самой опасной страной для тех, кто ступает на борт самолёта». И проблему видит, в отличие от наших чиновников во главе с президентом Дм. Медведевым, не в старых самолётах советской постройки, а в том числе в недостаточной подготовке лётчиков.
На голодном пайке
«Аэрофлот» ещё год назад запустил бонусную программу, которую прозвали «Приведи лётчика». Просто, как в «МММ» Мавроди. Привёл друга, подготовленного к полётам на Airbus А320 и А330, – получи до 200 тыс. рублей. Авиакомпания даже готова компенсировать обучение и затраты по разрыву трудового контракта на прежнем месте работы. Пассажиропоток растёт, «Аэрофлоту» ежегодно требуется до 250 новых пилотов. Дефицит в целом по стране – 800.
Исподволь лоббируется решение допустить к управлению воздушными судами отечественных авиакомпаний зарубежных пилотов. Владимир Дмитриев, заместитель руководителя Росавиации, однажды выразился дипломатично: «Такое решение ещё не принято». Следовательно, идея витает в воздухе, руководители крупных авиаперевозчиков её усиленно продавливают.
Сейчас в училищах гражданской авиации учат профессии пять лет. Даже при относительно малом «налёте» выпускника спасают базовые знания – диплом о высшем образовании обязывает. А на конкретный тип воздушного судна пилота «обучает» авиакомпания. Как правило, оплачивает и отправляет в зарубежные учебные центры «Боинг» или «Эрбас», куда-нибудь в Германию или США. Потом из зарплаты лётчика эти деньги постепенно вычитаются. Дальше следует карьера из кресла второго пилота в командиры воздушного судна.
Уже состоявшиеся пилоты часто, чтобы не попасть в кабалу, занимают деньги и отправляются в учебные центры обучаться для работы на западной технике самостоятельно – затраченные средства при нынешнем дефиците лётчиков отобьются обязательно, но у претендента появляется возможность выбора авиакомпании.
Вроде бы всё логично. Но лишних денег, как известно, не бывает. И как правило, выбираются самые низкобюджетные программы обучения. Проконтролировать качество такой подготовки проблематично. Устраивать вывозные полёты? Керосин нынче дорог. И вот на регулярных рейсах в кресло второго пилота сажают «стажёра». А штатный «второй» отправляется дремать в пассажирский салон. Что случись с командиром или возникнет нештатная ситуация – одна надежда, что «стажёр» хорошо готов. А если нет? Подсобить вероятному недоучке будет некому.
Сегодня круг претендентов сузился донельзя: богатые учатся пилотированию для себя, им работа в авиации не нужна, бедным даже попробовать полетать негде. А советский запас лётчиков исчерпан.
19 декабря 2011 г. стало известно: в авиакомпании «Россия» уже есть первая женщина-командир воздушного судна. Татьяна Казачкова три года летала вторым пилотом. Первый рейс в новом качестве состоялся из Санкт-Петербурга в Киев и обратно. Пассажиры обомлели, когда по трансляции услышали стандартное обращение мелодичным голосом: «Здравствуйте, с вами говорит командир корабля…» Что, опять на женщинах выезжать будем?
Компьютерные пилоты гробят себя и людей
На сайте ATO.ru размещён материал американского издания Aviation week, где утверждается – потеря экипажем управления в полёте или столкновение с землёй, как это было с самолётом президента Польши под Смоленском, стали причиной большинства авиакатастроф последних лет. По этой причине с 2001 по 2010 г. в катастрофах 19 реактивных коммерческих лайнеров погибли 2848 человек. И во всех случаях техника не виновата.
Виновата подготовка пилотов – их учат «возить» пассажиров, но не учат летать. Им неведомы способы вывода машины, например из штопора. Зачем? Считается, современные самолёты в него не попадают, автоматика обо всём предупредит заранее.
«От пилотажной подготовки будущих коммерческих пилотов мы отказались ещё в 80-х годах, – с сожалением говорит Сундзю Адмани, президент Международного комитета по подготовке лётного состава к пилотированию в предельных режимах (ICATEE), созданного Королевским аэрокосмическим обществом Великобритании. – А навыки, которые пилоты получают сегодня, могут привести к формированию неверной реакции». Проще говоря, когда возникает мало-мальски нештатная ситуация, лётчик вместо мгновенных действий, отточенных на уровне рефлексов, как у планеристов и пилотов малой авиации, военных, долго пытается сообразить, что происходит.
Эти выводы подтверждает катастрофа над Атлантикой в июне 2009 г. самолёта Airbus A330 авиакомпании «Air France». Тогда погибли 228 человек. Французские расследователи отметили, что второй пилот, управлявший самолётом в момент катастрофы, продолжал тянуть ручку управления на себя даже после срабатывания звуковой сигнализации, предупреждающей о сваливании. Самолёт задрал нос, потерял скорость и рухнул подбитой птицей в океан.
Пилот старой школы с какого-нибудь Ту-134 просто отдал бы штурвал от себя, самолёт прибавил скорость, выровнялся. И катастрофы бы не случилось. Но «ни один из молодых пилотов не проходил подготовку по ручному пилотированию в режимах, близких к сваливанию, или при сваливании на больших высотах», – говорится в отчёте ICATEE.
Многие пилоты компьютеризированных авиалайнеров так срослись с автоматическими системами, что всё меньше понимают в классическом лётном деле, – к такому же печальному выводу пришли в Федеральном авиационном агентстве США.
Раньше вклад в безопасность полётов вносили перешедшие в гражданскую авиацию военные лётчики, имевшие опыт управления самолётом в любом пространственном положении и на любых режимах. Однако их приток в коммерческую авиацию постепенно иссяк.
А российские авиакомпании, похоже, взялись копировать неудачный зарубежный опыт подготовки кадров. В ситуации хронического дефицита пилотов национальный авиаперевозчик и другие крупные авиакомпании открывают лётные школы. «Аэрофлот» предполагает на полтора года определять кандидатов в пилоты в Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации, а потом полгода собственными силами учить сразу на конкретный тип самолёта: Сухой Суперджет 100 или Airbus А320. И пилоты-скороспелки, с минимумом знаний и навыков, фактически выпускники ПТУ, окажутся в пилотских кабинах высокоавтоматизированных лайнеров с сотнями пассажиров за спиной. Пассажирам осталось пристегнуться и молиться, чтобы автоматика работала без сбоев и компьютеры не зависали.
Наша мечта и их dream
В пятницу Владимиру Михайловичу Пташинскому в Самаре от имени Президента России будут торжественно вручать государственную награду – орден Дружбы. Дмитрий Медведев подписал Указ, где главным достижением Пташинского назван успешный первый этап лётных испытаний авиадвигателя НК-93.
Поздравляем! От СНТК им. Н.Д. Кузнецова он отвечал за подготовку и испытания этого чуда конструкторской мысли. Для того чтобы их начать, пришлось с мира по нитке собрать деньги и восстановить летающую лабораторию Ил-76ЛЛ – это тоже заслуга Пташинского. На фюзеляже громадного «Ила» так и написано: «Михалыч». Михалыч поднял двигатель в небо не благодаря, а вопреки действиям чиновников Минпромторга и госкорпорации «Оборонпром». Награда нашла героя (что удивительно), а вот сверхэкономичный винтовентиляторный НК-93 так и остаётся пока невостребованным. За НК-93 стало особенно обидно, когда из ЦАГИ во вторник пришло сообщение: «Завершены 4-летние работы по проекту 7-й Рамочной программы Евросоюза DREAM. Проект выполнялся крупнейшими двигателестроительными компаниями Rolls-Royce, Snecma, MTU и научно-исследовательскими центрами Европы и России, среди которых большую долю исследований проводил ЦАГИ… В результате поисковых, экспериментальных и расчётных исследований получены важные для практической работы результаты, дающие предпосылки для создания экономичных авиационных винтовентиляторных двигателей поколения 2025».
Видно, негоже нам опережать партнёров из Европы. Собственную разработку, что опередила «перспективный» двигатель на 45 лет, бросили. Но не забыли при этом поделиться с Западом заделом наших гениальных конструкторов. Пусть европейцы работают, а мы у них за нефтедоллары готовые двигатели купим.
Одна мечта Михалыча сбылась – двигатель доказал, что летать может, экономичность выдающаяся. Так и хочется спросить – когда ждать второй этап испытаний НК‑93? И ждать ли вообще?