Протяженность внутренних водных путей России, а иначе говоря, судоходных рек, озер и водохранилищ, составляет более 100 тыс. км. Они охватывают значительную часть территории страны. Считается, что они имеют высокую пропускную способность. На самом деле темпы эксплуатации водных магистралей последние двадцать лет только снижались. И некогда самый демократичный вид транспорта стал почти золотым.
Судоходство – 20 лет спустя
12 мая удалось побывать на спуске первого в современной истории прогулочного теплохода отечественной постройки «Столичный-1» проекта «Пилигрим», который придет на замену судам типа «Москва». Пока на предприятии размещен заказ только на два пассажирских теплохода, но в будущем ожидается строительство как минимум 10 подобных судов. Похоже, ситуация начала меняться к лучшему, хотя бы в категории знаменитых речных трамвайчиков.
Всегда считал, что корабли спускаются на воду с шумом и брызгами. На Московском судостроительном и судоремонтном заводе все проходило по-другому. Медленно, словно разомлев на солнце, кораблик, установленный на тележки, под скрежет тросов лебедки, проскрипел к воде. Колеса задней тележки никак не хотели идти по рельсам. Все время норовили соскочить. Каждый раз приходилось подавать судно назад и исправлять ситуацию под возмущенное «улюлюкание» речников-курсантов, которых пригласили на это мероприятие.
Наконец свершилось, кормовая часть коснулась водной глади. Подошедший буксир, пришвартовавшись к борту теплохода, отвел его от места спуска. Объясняется такой «неспешный» спуск на воду просто: уже 20 лет с заводского СЛИПа не сходили на воду пассажирские теплоходы – заказов не было.
СЛИП: (от англ. slip – «скольжение») – сооружение для управляемого механизированного подъема и спуска судов на тележках по рельсовым путям, уложенным на наклонной плоскости с суши до воды.
Налетай, подорожает!
По расчетам Волжской государственной академии водного транспорта, перевозка грузов речным флотом в среднем на 30–40% дешевле, чем железнодорожным и автомобильным. А в зависимости от маршрута разница в цене может достигать 200% в пользу флота. Но сейчас речники перевозят от 100 до 150 млн. тонн грузов в год. Это лишь смешные, «в пределах статистической погрешности» 1,5–2% от общего объема грузоперевозок транспортного комплекса страны. Возможно, поэтому глобально мыслящие менеджеры-чиновники не обращают внимания на речные магистрали.
Но все ритуалы, связанные со спуском судна на воду, были соблюдены. И окропление святой водой, и разбитая дамой о форштевень корабля бутылка с шампанским (правда, со второй попытки), и оркестр, и поздравительные речи руководства предприятия и заказчика.
Но, что интересно, заказчик этой серии судов – директор судоходной компании Дмитрий Балыков от праздничной эйфории далек:
– В лучшем случае судоходство осуществляется пять месяцев в году. (Такова уж специфика нашего климата.) Остальное время этот вид транспорта простаивает. То есть нужно менее чем за полгода заработать денег, чтобы хватило на целый год.
Понятно, предприятия должны быть рентабельными, но никаких льгот и преференций для речников не предусмотрено. Не способны окупить свое существование – корабли не иголки. Но почему-то в Европе на законодательном уровне цена дизельного топлива для речных судов на 20–30% ниже рыночной. Значит, дело нужное? А у нас за последние три года стоимость солярки выросла с 16 до 27 тыс. рублей за тонну. Может, стоит речников приравнять к сельхозпроизводителям – те имеют возможность приобретать ГСМ на льготных условиях.
Еще одна существенная проблема – обмеление рек. Соответственно и уменьшение судоходных участков. Пример тому – Ока, в районе порта города Серпухова. Там в прошлом году из-за обмеления реки теплоходы не могли выйти из затона до середины лета, и это при осадке судна всего в 80 см. Совсем недавно река была судоходна от Нижнего Новгорода до Алексина, а сегодня, увы, только до Коломны. Аналогичные проблемы существуют и на главной артерии страны – Волге. И многие некогда популярные маршруты, в частности по «Золотому кольцу», действуют лишь до середины лета – мелковато стало.
Но, как выяснилось, бороться с мелководьем сегодня никто не желает. Минтранс считает, что просто так углублять русла рек экономически нецелесообразно. А создать ситуацию эффективного хозяйствования, когда весь грунт, песок и гравий идут в дело, не спешит. При этом никто не спорит, что необходимо строить новые дороги и мосты – туда-то и должен идти материал со дна рек. На эту тему уже не первый год речники ведут переговоры с Минтрансом. Но воз и ныне там. Чиновники глухи к проблемам судоходства.
Слава богу, что безопасности гидросооружений на сегодняшний день продолжают уделять внимание. На достаточно серьезном уровне сохранились требования и к безопасности судовождения.
Кстати, переход на современную электронную картографию, автоматические информационные системы – это пока для наших судоходов еще фантастика, а не реальность. Даже системы глобального позиционирования ГЛОНАСС и GPS до рек еще не добрались. Капитаны водят суда по старинке, с гидрографическими атласами, правда, обновляемыми раз в три года. Директор судоходной компании считает, что здесь должна быть государственная программа, обязательная для исполнения всеми судовладельцами.
Мелеем, брат, мелеем…
В ученой среде несколько другой взгляд на проблемы российских рек. Он в целом перекликается с речниками, но еще менее оптимистичен. Как удалось выяснить у руководителя Научно-исследовательской лаборатории эрозии почв и русловых процессов географического факультета МГУ профессора Романа Сергеевича Чалова, в недалеком прошлом, до 1990 года, практически на всех судоходных реках регулярно проводились работы по дноуглублению.
– К примеру, на той же Северной Двине работало порядка двадцати земснарядов, прочищавших и углублявших судоходную часть. Сегодня этих установок днем с огнем не сыщешь. И с тех пор реки, как говорится, текут сами по себе.
Профессор привел лишь некоторые цифры по этой реке: гарантированные глубины в 1980–1992 годах достигали 170 см, а в 2006 году они снизились уже до 1,5 метра. Протяженность водных путей (читай – судоходных) на реках Северо-Двинского бассейна с 1988 года уменьшилась почти в два раза – с 6541 до 3349 км.
Из досье «АН»
Проект «Пилигрим»
Водоизмещение – 90 т, длина – 39 м, ширина – 5,9 м, осадка – 0,7 м, скорость – 15 км/ч, автономность плавания – 12 ч, дальность – 500 км, экипаж – 2 чел. + 1 чел. – обслуживающий персонал, пассажировместимость – 120 человек.
По мнению науки, на сегодняшний день состояние водных артерий страны находится на уровне 40–50-х годов прошлого века. Ученые и производственники, занимающиеся этими проблемами, со слезами на глазах смотрят на постепенное разрушение некогда работоспособной системы. А как следствие – потеря интереса к судоходству. Старение портовых и гидротехнических сооружений и собственно речного флота превышает темпы их восстановления. Многие суда просто догнивают свой срок в затонах. А те, что еще на плаву, в большинстве своем старше 30 лет.
Ну и что, скажут специалисты Речфлота, срок службы судна может достигать и 50 лет при его грамотной эксплуатации. К примеру, на Черноморском флоте есть спасательный «пароход» 1913 года постройки – он в отличном состоянии и продолжает нести службу. Но, чтобы корабль был в порядке, нужны постоянный уход за ним, своевременный ремонт. А у нас – сезонность и неопределенность.
Есть еще один фактор – суда преклонного возраста уже не отвечают требованиям экологической безопасности, из-за чего не имеют права захода в порты Европы. Всего лишь один пример: практически все российские речные танкеры и бункеровочные суда имеют одинарный корпус. Что, по сегодняшним требованиям безопасности, в европейских странах запрещено. Все эксплуатируемые суда должны иметь двойной корпус, что позволяет избегать утечек нефти или других перевозимых веществ при его повреждении. Так что нашим танкерам на Запад дорожка заказана.
В соответствии с современными нормами к 2020 году по возрасту и требованиям безопасности из «обоймы» речного флота страны должно быть выведено более 80% российского речного самоходного флота. Это около 8 тыс. судов, вместо которых нужно будет построить новые. А вот с этим у нас проблемы – речное судостроение медленно, но верно деградирует без загрузки производственных мощностей. Кстати, в начале 90-х годов прошлого века в реестре речного флота числилось около 30 тыс. судов разного назначения, сейчас в разы меньше. Сколько сегодня реально «на плаву», сказать сложно – вместо 40 крупных пароходств, которые существовали в советские времена, расплодилось около 1500 хозяйствующих субъектов, и далеко не все предоставляют достоверную информацию. Страна большая, за всеми не уследишь!