Во вторник корабль «Юрий Гагарин» повез к МКС экипаж 28-й экспедиции. Ракета-носитель «Союз-ФГ» привычно, без сбоев, отработала положенные секунды и минуты. Нашему корреспонденту удалось побывать на предприятии, где строят самый надежный в мире космический транспорт.
Космический порядок
Промзона Самары. Далеко не идеальные дороги (в промзонах явление обычное), толкотня большегрузов, километры глухих заборов с неприметными проходными. И вдруг открывается ухоженная площадь с голубыми елями и двумя широченными проходными. О том, что предприятие работает на полную мощность, говорит множество палаток с товарами как первой, так и «второй», и даже «третьей» необходимости, что стоят в почтительном удалении от парадного подъезда. Торговцы в нетерпении ждут окончания очередной заводской смены – тысячи покупателей неминуемо что-то купят. Следовательно, на предприятии дела идут неплохо, рядом с обнищавшими производствами коммерсанты моститься не будут.
Внутри на зависть идеальный порядок. И это понятно – строить космическую технику можно только при соблюдении высочайшей технологической дисциплины. Помните, «разруха не в клозетах, а в головах»? Так вот, обратная связь тоже существует – я многократно замечал, что чем хуже положение предприятия или компании, тем меньше внимания уделяется внешнему и внутреннему лоску. А там недалеко до элементарной безалаберности.
От моторёва до огненной птицы
Самарский завод «Прогресс» начал свою историю в Москве в 1894 г., когда обрусевший немец Ю. Меллер основал мастерскую по ремонту велосипедов, впоследствии преобразовав ее в завод «Дукс». За велосипедами последовали мотоциклы (моторёвы, так тогда их называли), дрезины, автомобили, аэросани, дирижабли и самолеты. На «Дуксе» строили самолет, который сконструировал знаменитый Петр Нестеров, автор «мертвой петли» и первого тарана. После 1917 г. «Дукс» переименован в Государственный авиационный завод №1. Всего выпустил свыше 42 тыс. самолетов. В 1941‑м эвакуирован в Куйбышев (Самару). Музейщики до сих пор называют основателей предприятия и работников первых послевоенных десятилетий «москвичами». В годы войны построено, помимо других типов самолетов, почти 12 тыс. штурмовиков Ил-2. В 1958 г. на заводе разместили производство ракеты Р-7 конструкции С.П. Королева. Уже 17 февраля 1959 г. с полигона «Байконур» была успешно запущена первая серийная межконтинентальная баллистическая ракета Р-7, изготовленная в Куйбышеве. А 12 апреля 1961-го «Восток» (это модернизированная «семерка») и Юрий Гагарин навечно застолбили первенство страны на старте космической гонки.
Режим на ЦСКБ-ПРОГРЕСС жесточайший. Исключение – музей предприятия. Он специально вынесен за внешний периметр охраняемой территории, чтобы не мучить досмотрами посетителей и школьные экскурсии. А так, работник, прежде чем попасть через рамку спецдосмотра внутрь, должен сдать в камеру хранения мобильный телефон и любые аппараты с электронной начинкой. Транспорт на въезде и выезде проверяют с неиссякаемым энтузиазмом – договориться с охраной не выйдет. Как говорится, «ничего личного». И в кабинетах не увидишь сотрудников, ползающих по Всемирной паутине, – доступ в Интернет строго регламентирован. Выйти во внешний мир (например, проверить свою страничку в «Одноклассниках») не получится как у конструктора, так и у инженера и даже у бухгалтера. И еще – поразила точность, которая, как известно, вежливость королей. Интервью с генеральным директором было назначено на 16.00, на беседу отвели 40 минут. Хорошо знакомый с отечественной действительностью, я приготовился, что придется посидеть в приемной. Но за считаные минуты до назначенного срока из директорского кабинета вывалилась возбужденная и шумно бросающаяся друг в друга техническими терминами толпа конструкторов, и я – внутри.
Курс на восток
Стиль Кирилина исключительно деловой. Если не знать, что всю жизнь он проработал на «Прогрессе», вышел из рабочих, то его можно принять за одного из «эффективных менеджеров»-всезнаек новой волны. А на самом деле он специалист-ракетчик, чью квалификацию никто под сомнение не ставит. Может, так и должно быть? Американцы-то не дураки, у них весь топ-менеджмент в аэрокосмических корпорациях обладает практическим опытом в авиа- и ракетостроении. В России сейчас царит другой подход – как-то общался с директором крупного авиазавода и понял, что он даже не удосужился выучить технические характеристики строящихся под его началом самолетов. Но с Кирилиным говорить легко – он профессионал.
Досье «АН»
Кирилин Александр Николаевич. Родился 13 июля 1950 г. в селе Черноречье Волжского р‑на Куйбышевской области. Коренной заводчанин – в 1968 г. принят на должность слесаря. В 1973 г. окончил Куйбышевский авиационный институт. Доктор наук, профессор, академик, лауреат Государственной премии РФ. Автор двух десятков научных работ. В 2003 г. назначен Генеральным директором ГНПРКЦ «ЦСКБ-ПРОГРЕСС».
– Александр Николаевич, американским «Шаттлам» до завершения карьеры осталось слетать два раза. Предприятие готово обеспечить транспортом обитаемый космос?
– У нас есть на чем лететь. На космодроме «Байконур» постоянно есть 5–6 ракет-носителей, кроме тех, которые находятся на подготовке. 20 сейчас лежат на территории России. Сегодня с американцами достигнуты договоренности об активном использовании наших средств, т.е. запусков на «Союзах» их космонавтов в том числе, по 2015 год включительно. Запас есть. Мы всегда помним о том, что срок активного существования международной космической станции определен по 2020-й год, но возможно продление.
– Исходя из этой логики, к 2016 году НАСА надеется получить для своей пилотируемой программы новые корабли и ракеты?
– У них есть проекты: Фалькон-9, Таурус-2. По Арес-1 работа пока прекращена. Но есть серьезные наработки, поэтому и мы с 2015 года открываем новую транспортную систему.
– Вы говорите о ракете-носителе, которую в прессе называют «Русь-М»?
– Новый носитель по грузоподъемности идет между Н-1 и «Союзом-2». (Н-1 – гигантская «королевская» ракета-носитель, ее готовили для полета человека на Луну, а старики-конструкторы утверждают, что на самом деле Сергей Павлович готовился покорять Марс. – Прим. ред.) Он изначально адаптирован под пилотируемые полеты. Естественно, с новыми возможностями, с новым кораблем. На Дальнем Востоке создается космодром по обеспечению пилотируемой космонавтики. С космодрома «Восточный» мы и должны стартовать в 2015 году, а в 2018-м обеспечить первые пилотируемые полеты.
– Этот носитель даже внешне отличается от всех предыдущих.
– Он и по схеме эксплуатации значительно отличается – автоматизированное рабочее место по обслуживанию старта. Безлюдные технологии подготовки машины к полету – автоматическая состыковка, стартово-стыковочный блок для этого существуют. То, что когда-то было наработано на проектах Н-1, «Энергия», аккумулируется полезным образом.
– То есть интеллектуальная составляющая мегапроектов прошлого не пропала? А не проще ли возродить готовый проект сверхтяжелого класса – ракету-носитель «Энергия»? И выводить на орбиту груз за сто тонн весом.
– В рамках эскизного проекта, который делали по новой машине, мы показали возможность создания тяжелого и сверхтяжелого носителя. Новая ракета сначала будет выводить вес 20–23 тонны на низкую орбиту, но наши конструкторы нарисовали целый ряд до 56 и до 96 тонн. И тогда появляется тема водорода в качестве топлива, что впервые сделали опять же на ракете-носителе «Энергия». Поэтому сегодня я утверждаю: принципиальная возможность имеется. Но вы видите участь «Шаттла», челноков? Почему был закрыт наш проект «Энергия-Буран»? Создали носитель, вложили в него колоссальные средства, а полезной нагрузки к этому моменту просто не существовало.
«Союз» = надежность
Надежность – определяющий фактор в пилотируемой космонавтике. Этому подчинено все, начиная от давления в камере сгорания двигателей – существует определенный предел, выше которого, при самых исключительных характеристиках, двигатель годится только для грузовых и беспилотных носителей. И так оценивается каждый элемент ракеты-носителя – трагические катастрофы сверхсложных и сверхдорогих американских «Шаттлов» «Челленджер» и «Колумбия» подтверждают аксиому, что в космосе мелочей не бывает. Первый «Шаттл» погубил неисправный уплотнитель, второй – отвалившийся на старте кусочек теплоизоляции. Поэтому надежные «Союзы» уже в этом году останутся единственным «пассажирским» транспортом на МКС.
– Если пофантазировать, можно крупный отсек орбитальной станции поднять…
– Пофантазировать можно, но, во всяком случае, это получается очень дорого – нет смысла. Поэтому сейчас корабли для будущих полетов на Луну, на Марс вписываются в рамки наших перспективных 100 тонн, к ним применяются буксирные схемы, разгонные, доразгонные блоки. Задача появится – появится и решение.
– Теперь оценим перспективы. Готовятся ли новые, революционные способы полета в космос? Писатели-фантасты середины прошлого века живописали, что к началу XXI столетия человечество оседлает фотонные корабли и отправится к звездам. А мы тем временем продолжаем топтаться на околоземной орбите и полвека летаем на глубоко модернизированной гагаринской ракете.
– Если говорить о новых способах, то они декларируются. Там и схема космического лифта, и т.д. Но на сегодня, чтобы иметь эти революционные методы, нужно вкладывать серьезные средства. Сейчас зона финансирования ограничивается опытными конструкторскими работами, базирующимися пока на традиционных схемах.
– А как же качественный скачок?
– Была поставлена задача минимизировать финансовые затраты, базируясь на существующих разработках, в том числе и по двигателям.
– Помните, совсем недавно Минобороны отказалось подавать представление на присвоение Героя России летчику-космонавту. Можно ли сказать, что надежность техники дошла до такого уровня, что и не за что давать награду? Есть же космические туристы, они миллионы долларов платят, чтобы на орбиту попасть. А тут человек слетал на работу и получил Героя.
– Даже мы, осуществив более 1760 запусков, пройдя более девяти модификаций нашего носителя, не гарантируем 100%-ную надежность. Нюансы в технике есть и всегда будут. И нельзя смешивать тяжелую работу космонавта, инженера или командира-инженера с туристами. Зона ответственности, обязательств, обязанностей совершенно разные. Командир отвечает и за корабль, и за состояние его систем, за принимаемые решения, за жизни членов экипажа. Работа тяжелая и по достоинству должна быть оценена.
– Раньше на космос работала вся экономика, а сегодня страна стала меньше, опять же рынок.
– Все покупаем по рыночным ценам, металл – по биржевым. Никаких особых условий. Раньше нам давали квоты, сейчас и этого нет. Правда, поставщики не имеют права отказаться от заключения с нами контракта, поскольку это Федеральная космическая программа. Однако это не касается цен. Мы находимся в двойном прессе. Сверху – это основные заказчики, которые нам диктуют свои условия и ценообразование, а пресс снизу – да, мы заключаем контракт, но давить по ценам ни энергетиков, ни металлургов не можем.
– Повлиял ли развал СССР на выбор поставщиков? Что-то приходило из Украины, Беларуси, Казахстана, сейчас какова эта ситуация?
– Из Украины и сейчас получаем систему управления «Союз», ряд комплектующих, датчиковую аппаратуру. Никаких проблем не возникает.
40 минут истекли – Александр Кирилин задержал взгляд на часах. И я, втянувшись в этот отлаженный деловой механизм, поспешил откланяться. В приемной уже бушевал очередной конструкторский диспут – верный признак, что ЦСКБ-ПРОГРЕСС давно перешагнул «советский задел».