Чтобы авиакатастрофа не оказалась таинственной

Прошло уже три недели со дня катастрофы с самолётом ТУ-154 в аэропорту Адлер. Уже опрошены все свидетели, подняты со дна моря и расшифрованы чёрные ящики, но объективной версии трагедии так и нет.

Появляются лишь предположения: может второй пилот перепутал уборку шасси с уборкой закрылков, или сами закрылки были неисправны. Но ведь на эти вопросы уже есть однозначные ответы, полученные с расшифровкой операционного самописца. А шасси вообще убираются сразу после взлёта для уменьшения лобового сопротивления. Так что, если бы перепутал, то самолёт упал бы сразу у аэродрома.

И только мою версию, как мне кажется, не рассматривают всерьёз. Она просто не вписывается в принятый перечень причин авиакатастроф. Члены комиссии сейчас наверняка пересматривают статистику аналогичных авиакатастроф. Но там такой причины они не найдут, все они отнесены к таинственным, и списаны на погрешности действий пилотов. Им ведь уже всё равно.

В этих условиях меня волнует тот вопрос, что комиссия, не найдя объективных фактов, приведших к катастрофе, вынесет свой окончательный вердикт, обвинив во всём опять пилотов. И к этому уже есть определённости тенденции. Я понимаю, что потом добиться изменения такого вердикта будет чрезвычайно сложно, поэтому попытаюсь ещё раз обратить внимание членов комиссии на мою версию катастрофы. Её я выскзал в день катастрофы 25 декабря в статье «Я- соучастник этой авиакатастрофы». Прошу обратить внимание на то, что тогда ещё не было ни показаний свидетелей, ни данных расшифровки самописцев, но я уже «предсказал» некоторые факты, которые будут установлены позже. А именно:

Самолёт упал в результате выхода на закритические углы атаки. С этим фактом согласны уже все эксперты. 

Как я и предполагал, ветер действительно дул со стороны берега в море. И температура воздуха была низкой. По данным метео наблюдений ветер дул со скоростью 6 м/сек. с курсом 60 градусов, т. е. со стороны берега в море. И температура воздуха 4 градуса. А фактическая, в ущелье реки Мзымта, была ещё ниже. 

Как определили сейчас, ситуация оказалась неожиданной и скоротечной. Всего 10 секунд. Этот факт полностью соответствует моей версии.

Переговоры пилотов относительно закрылков объясняю тем, что попадание самолёта в нисходящий поток совпал с моментом уборки закрылков, или пилоты, возможно, пытались исправить положение повторным выпуском закрылков. 

Но я ведь не Нострадамус, чтобы предсказать все эти факты сразу в день катастрофы. Просто я рассуждал исходя из принятых мною фактов: пилоты опытные и ответственные, а самолёт не имеет серьёзных неисправностей. При этом я, конечно, исключил возможный факт терроризма и какую-либо роковую поломку. Свою версии причины катастрофы я изложил в статье, написанной в день катастрофы, поэтому причину изложил не очень подробно, сославшись на другую мою статью на эту же тему: «Ян Фабрициус, Артём Боровик и адмиралы Тихоокеанского флота». Поэтому сейчас изложу более подробно.

Погодные условия раннего утра 25 декабря создали перенос холодного воздуха из ущелья реки Мзымта на более тёплую поверхность моря. Он нагревается и поэтому начинает подниматься. В результате, на удалении 1- 1,2 км. от берега сформировался устойчивый восходящий поток. А чуть дальше от берега образовался нисходящий поток воздуха, который направлен на замещение, ушедшего вверх, нагретого воздуха. Такое явление, но более интенсивное, очень хорошо наблюдается в городе Новороссийске, и называется Борой.

Таким образом сформировался своеобразный порог из восходящего и нисходящего потоков воздуха, высотой порядка 400 метров. Кроме того, в верхней части этого порога мог сформироваться инверсионный слой, в котором, кстати, подъёмная сила крыла уменьшается.

Самолёт взлетел с попутным ветром и с полной загрузской, а может и с перегрузом. Именно поэтому пилоты не спешили набирать высоту, а старались разогнать скорость. Если бы самолёт взлетал в штатном режиме, то через 70 секунд полёта он был бы на высоте вдвое большей. И это, возможно, обеспечило бы ему пролёт выше этого порога. Но случилось так, что он влетел сначала в восходящий, а затем в нисходящий поток. В восходящем потоке у самолёта увеличилась вертикальная скорость. А от воздействия этого потока на стабилизатор самолёт начал опускать нос. Пилот, естественно, парировал эту тенденцию к опусканию носа взятием штурвала «на себя». Тем самым он увеличил угол атаки крыла. Примерно в тот же момент командир мог принять решение об уборке закрылков. При уборке закрылков у крыла снижается подъёмная сила,.Для компенсации этого снижения пилоты одновременно с уборкой закрылков увеличивают и угол атаки. Буквально через мгновение самолёт попал в нисходящий поток и, увлекаемый этим потоком, начал резко проваливаться. Какова реакция пилота на такое проваливание? Конечно взятием штурвала на себя. И при этом угол атаки крыла ещё увеличивается. Суммарное увеличения угла атаки, доходит до закритической величины. На крыле происходит срыв ламинарного потока воздуха, подъёмная сила резко падает и самолёт свалился вправо. Я думаю, что именно таки всё и было. 

В руководстве по лётной эксплуатации самолёта ТУ-154, в перечне неблагоприятных для взлёта условий (пункт 4.2.5.) указывается сдвиг ветра. Это изменение скорости или направления ветра в пространстве, включая восходящие и нисходящие потоки. И сказано, что взлёт при сильном или очень сильном сдвиге ветра запрещается. Только нигде я не нашёл кто и как определяет эту силу сдвига ветра. Особенно если речь идёт о сдвиге в виде восходящих и нисходящих потоков за пару километров от ВПП, где-то в море. Поэтому считаю, что такой сдвиг ветра должен быть выделен в отдельный объект изучения и реагирования. Его здесь я называл «порогом», поскольку он имеет вертикальное развитие и об него, как о порог, может споткнуться любой самолёт. И все подобные катастрофы на взлёте неплохо было бы пересмотреть из условий присутствия такого порога.

Например падение на взлёте самолёта Руслан на жилые дома в Иркутске 6 декабря 1997 года. В качестве причины там назвали помпаж трёх из четырёх двигателей. А может быть все же это не самолёт упал по причине помпажа двигателей, а двигатели запомпажировали из-за падения самолёта на закритических углах атаки. На таких углах атаки нарушается расчётный поток воздуха на входе в компрессор двигателя Вот и возникает помпаж с резким уменьшением тяги двигателя. А на закритические углы атаки самолёт вышел по той же причине: споткнулся о воздушный порог.

Надо очень внимательно рассмотреть эту версию причины падения самолётов на взлёте, по которой, я считаю, уже погибло очень много людей, в том числе и очень известных. Таких, как Ян Фабрициус, Артём Боровик, адмиралы Тихоокеанского флота и, может быть, артисты, всеми любимого, хора им. Александрова и, конечно, доктор Лиза.

Юрий Доценко
15.01.2017 г.

Читайте также: 

 Авиапром – переходим на фанеру (№ 50 (541) от 22 декабря 2016, «Аргументы Недели»)

См. все новости дня