Активные поиски плашкоута «Парамушир», перевернувшегося 17 октября в Первом Курильском проливе, прекращены через десять дней после аварии. Шторм, который унес дрейфующее судно в неизвестном направлении, похоронил надежды родных и близких членов экипажа. Четыре человека официально числятся пропавшими без вести, а причины трагедии предстоит установить следствию.
Но не дает покоя вопрос: почему за три дня, которые «Парамушир» находился на поверхности воды неподалеку от берега, так и не удалось выяснить: остались ли внутри плашкоута люди?
В попытке узнать детали трагедии, я обратилась к руководству компании-судовладельца. Поговорить с находящимся под домашним арестом генеральным директором ООО «Сахморфлот» Сергеем Абрамовым по понятным причинам не удалось (его обвиняют в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации водного транспорта, повлекшем смерть четырех людей), так что вопросы пришлось переадресовать техническому директору - Владимиру Соколову.
Конечно, представителя компании-судовладельца нельзя считать лицом непредвзятым, а информация, изложенная им, отчасти противоречит озвученной в новостях, но, полагаю, что и это мнение должно быть услышано...
Оставался шанс, что люди живы
Субботним утром 17 октябряплашкоут «Парамушир» вышел из порта в Северо-Курильске. Предварительно капитан, как положено, связался с гендиректором «Сахморфлота», доложив, что судно готово к рейсу, груз закреплен, отход оформлен службами порта, а погодные условия позволяют выход в море. Позже плашкоут еще раз вышел на связь по спутнику, отчитался по координатам, скорости и погодным условиям – все в обычном рабочем режиме.
Первый тревожный звонок поступил из Камчатского спасательного центра МЧС около 16 часов дня, сотрудники сообщили руководству «Сахморфлота», что на «Парамушире» сработал аварийно-спасательный буй, выпустивший четыре сигнала.
- МЧС сделал запрос о поводу дальнейших действий, - вспоминает Владимир Соколов. – Причины сигналов могли быть различными, но игнорировать их было бы неразумно: мы решили приступить к поисковым действиям. А через пару часов спасатели сообщили, что проходящее мимо судно «Алдан» заметило перевернутый плашкоут и подобрало со спасательного плота одного человека. Других членов экипажа, а также разливов топлива в районе аварии не обнаружили.
Развернулась работа по поиску экипажа. Гендиректор вел переговоры о проведении спасательной операции с сотрудниками МЧС, использовал дружеские и деловые связи, чтобы привлечь дополнительные силы и технические средства, обсуждал детали отхода судна со службой портнадзора в Северо-Курильске, пытаясь выяснить возможные причины аварии.
Мы не теряли надежды: вероятность, что остальные члены экипажа находятся внутри судна, была высокой, и пока плашкоут держался на поверхности за счет «воздушной подушки», оставался шанс, что люди живы.
По словам Владимира Соколова, в районе аварии находились восемь судов, и руководитель «Сахморфлота» в переговорах с сотрудниками спасательного центра настаивал, чтобы в соответствии с Кодексом торгового мореплавания РФ их привлекли к спасательной операции. К вечеру высота волн упала до полуметра, что позволяло без риска подойти к плашкоуту на мотоботе, зацепить трос за торчащий из-под воды винт, и отбуксировать судно на мелководье.
- Но Камчатский центр заявил, что не вправе привлекать коммерческие суда к спасательной операции, так как нет гарантий, что люди внутри плашкоута живы, - рассказал технический директор «Сахморфлота». – Нам советовали самостоятельно разыскивать владельцев пароходов и договариваться об условиях транспортировки. Но «Парамушир» в любой момент мог пойти на дно, и единственное, что требовалось – подтащить его ближе к берегу. Там у нас все было готово, чтобы его подхватить: Северо-Курильск предоставлял буксир, технику, бульдозеры, был план, как вытянуть судно на мелководье, перевернуть, извлечь людей. Мы верили, что удастся спасти экипаж…
Компанию «обезглавили» в разгар операции
Вечером гендиректора «Сахморфлота» вызвали в офис сотрудники Дальневосточного следственного управления на транспорте СК РФ.
- Нам сообщили о намерении провести обыск и изъятие документов в компании, - рассказал Владимир Соколов. – Доводы, что в данный момент идет операция по спасению людей, следственный комитет не рассматривал как основание для отсрочки: или им сейчас же отрывают двери офиса или их начинают ломать.
Со мной руководитель связался уже после полуночи, объяснил, что задержан и звонит с разрешения следователя. В воскресение он также пребывал под арестом. Компанию, по сути, «обезглавили»: ведение спасательных операций - прерогатива генерального директор, лишь у него имеются все надлежащие права и полномочия.
Функции по ведению спасательной операции взял на себя технический директор, но, по его собственному признанию, не мог выполнять их с эффективностью первого руководителя. На его требования и просьбы отвечали: вы коммерческая структура – дайте гарантийные письма об оплате услуг.
- Речь шла не о спасении имущества, а об экипаже, но ситуацию не желали воспринимать как операцию по спасению людей, - поделился Владимир Соколов. - Камчатский центр заявлял о невозможности привлечь коммерческие суда, но что мешало воспользоваться спасательными? Со стороны Охотского моря стоял буксир СахБАСУ «Агат», который пришел в район размотать винты какого-то судна. Но и его не привлекли для помощи «Парамуширу», мотивируя отказ тем, что буксир прибыл в район в рамках коммерческого рейса и ему оплатили работы по конкретному пароходу.
После шторма «Парамушир» исчез
На следующий день спасательный центр сообщил, что провел переговоры с военными: в район выходит ПСКР «Магаданец» и в понедельник к 11 утра он будет на месте. Но пограничный корабль не появился ни утром, ни в обед - лишь к пяти часам дня, когда волнение на море стало усиливаться. В итоге «Магаданец» развернулся и ушел на Камчатку, а «Парамушир» после шторма исчез…
По словам технического директора «Сахморфлота», были упущены драгоценное время и множество возможностей по спасению судна. И хотя, повторюсь, его мнение нельзя считать беспристрастным, один факт оспорить действительно сложно. За все то время, что плашкоут находился на поверхности воды всего в шести километрах от берега, спасателям так и не удалось выяснить, есть ли внутри судна люди.
После шторма из Северо-Курильска вылетел вертолет с группой добровольцев – жителей райцентра, проявивших инициативу в поиске экипажа. Видимость была хорошей, вертолет обследовал район острова Шумшу и участок океана, но плашкоут бесследно исчез.
Экипаж «Парамушира» считается пропавшим без вести, а значит, их семьи в течение полугода не смогут получить страховые суммы и пенсии по потере кормильца. Зато уголовное дело по ч. 3 ст. 263 УК РФ (Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации водного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть более чем двух лиц) было возбуждено уже вечером 17 октября, когда плашкоут находился на плаву, а пропавшие члены экипажа, возможно, еще были живы.
Да, аварийный случай состоялся, и это действительно предмет для разбирательства, но, наверное, не менее важно было позволить руководителю «Сахморфлота» завершить спасательную операцию.
Задача судовладельца – создать условия
- Задача судовладельца создать экипажу безопасные условия труда на судне, и они были созданы, - считает Владимир Соколов. - «Парамушир» находился в хорошем техническом состоянии. В 2014 году сделан капитальный ремонт плашкоута - произведена замена корпуса, увеличена грузоподъемность и функциональность судна, оборудованы комфортабельные помещения для экипажа, добавлены механизмы, не присутствующие в базовой комплектации, например, сепаратор для очистки топлива и дополнительный дизель-генератор японского производства, размещенный на спардеке. Проект, разработанный конструкторской компанией «Дарина ДВ», прошел экспертизу в регистре судоходства, процессы сборки и соблюдение норм остойчивости контролировал госинспектор, ремонт проходил в полном соответствии с правилами судостроения. Незадолго до выхода в рейс судно без замечаний прошло очередную проверку Морской администрации порта (МАП) на наличие и исправность спасательных средств. Были проведены все надлежащие инструктажи и контрольные проверки, регистровые документы были в порядке, а на работу оформлены квалифицированные специалисты с образованием, соответствующим должностям.
Вес груза тоже не превышал допустимых норм. «Парамушир» мог взять на борт до 160 тонн, по факту было 117 тонн.
Наставление по креплению груза, разработанное конструкторской организацией и утвержденное регистром судоходства, находилось на судне. Это правовой документ капитана, где четко оговорены все условия: сколько груза можно взять и какого, каким образом необходимо его раскреплять. На основании наставления капитан ведет погрузку судна, делает чертеж размещения и рассчитывает остойчивость судна. Он определяет параметры груза и решает, может ли взять его на борт. В функции судовладельца это не входит – у него даже нет штурманского образования.
Следственный комитет утверждает, что должна быть отдельная декларация на металлолом, мы же уверены - достаточно коносамента: металлолом - навалочный груз, на перевозку которого у судна была лицензия и все необходимые документы. Кто прав в этом вопросе установит суд, но в любом случае, декларация лишь лист бумаги, неспособный повлиять на факторы, повлекшие аварию.
Другой довод следствия: по наставлению нагрузка на палубу не должна превышать двух тонн на кв. метр, а перевозимый экскаватор, по их мнению, в требования не вписывался. Следовательно, гендиректор должен был предоставить дополнительный индивидуальный проект. Но простой расчет параметров экскаватора (занимаемая им площадь палубы, деленная на вес) дает нагрузку 1,83 тонны на кв. метр – это в пределах нормы.
Если бы судно загружали в условиях необорудованного берега в обход администрации порта, претензии к судовладельцу были бы понятны, но разрешение на выход судна в море капитан получил после того, как государственные портовые службы проверили всю документацию, вычисления и схему погрузки, и сочли их достаточными и соответствующими требованиям Наставления. Для этого и существуют органы государственного надзора!
Извиняюсь за сравнение, - продолжает Владимир Соколов, - но некоторые действия следственных органов напоминали криминальное шоу по ТВ. Когда гендиректора арестовали, он с разрешения следователя отдал мне ключи от сейфа и помещений. А на следующее утро, когда сотрудники следственного комитета надумали сделать изъятие документов, то решили ломать сейф. На мое предложение привести ключи, отказали при понятых, сообщив, что из-за бессонной ночи у них предвзятое отношение к нашей компании, вызвали МЧС и раскурочили имущество компании. Какой в этом смысл? Неужели сломать было эффективнее? Или директор виноват в том, что из-за диабета и высокого сахара в крови его пришлось среди ночи везти в больницу? Да и после суда, не поддержавшего ходатайство следствия о заключении под стражу, зачем задерживать человека еще на сутки? Из принципа?
Понятно, что компания работает, чтобы получать деньги за перевозку грузов и пассажиров. Но при этом, не в интересах судовладельца нарушать безопасность мореплавания, и рисковать ради перевозки груза, на котором он заработает, допустим, сотню тысяч рублей, жизнями экипажа и судном стоимостью 15 миллионов. Это несопоставимо.
Иная версия аварии
У руководства «Сахморфлота» своя версия произошедшего с «Парамуширом», и ее состоятельность, надеюсь, проверит следствие. Не стану подробно излагать детали, отмечу лишь, что основной причиной аварии, по мнению Владимира Соколова, стало не смещение груза, а остановка двигателя.
- Вероятно, второй механик не проконтролировал количество топлива в расходной цистерне, - поделился гипотезой технический директор. - В его обязанности входило «подбивать» емкости, чтобы цистерна оставалась полной, но накануне злополучного рейса у второго механика родился ребенок, возможно, на эмоциях он забыл проверить уровень топлива. Мы знаем, что судно без проблем шло пять часов, миновало Шумшу, достигло середины пролива, и тут произошла чрезвычайная ситуация. При смещении груза капитан, наверняка, сумел бы удержать судно и продолжил идти, даже с креном. Но когда останавливается двигатель – проблема серьезнее, судно разворачивает лагом к волне и начинает швырять. Перо руля не работает – ситуацию можно выправить, лишь запустив двигатель. Мы предполагаем, что старший механик – единственный спасшийся член экипажа - пытался воспользоваться аварийным дизель-генератором на спардеке, и, переливая топливо, хлебнул солярки через шланг. Иначе никак не объяснить сильное отравление нефтепродуктами, которое диагностировали у него медики. В медицинском заключении не зафиксировано обморожений, о которых писали в новостях, но имеется травма головы и серьезное токсическое отравление. В воде он так нахлебаться не мог: разлива топлива и прочих нефтесодержащих веществ на месте аварии не было.
Эту версию, по словам технического директора «Сахморфлота», подтверждает, и один из очевидцев аварии: охотник на Парамушире наблюдал, как неподалеку от берега пароход, стоящий на месте, било волнами, а потом он перевернулся. Стоять же он мог лишь по одной причине – заглох двигатель.
- 27 октября Камчатский спасательный отряд МЧС сообщил о прекращении активных поисков судна, - завершает рассказ Владимир Соколов, - но фактически спасательную операцию толком и не начинали. Нам не дал возможности полноценно работать следственный комитет, у спасателей – нашлись свои аргументы. Итог же таков: в XXI веке не нашлось возможности отбуксировать на отмель судно, находящееся в шести километрах от берега, чтобы оказать помощь людям которые, вероятно, были живы или, по крайней мере, позволить их семьям достойно похоронить свои близких.
Точка зрения
Нельзя уповать на авось бесконечно
Узнав, что обстоятельствами гибели плашкоута «Парамушир» интересуется депутат Сахалинской областной Думы Василий Шадрин, который, пожалуй, чаще других парламентариев бывает в Северо-Курильске, знает ситуацию там, и даже баллотировался в мэры этого муниципального образования, я попросила его поделиться мнением по поводу недавней трагедии.
- Мой интерес не праздный по ряду причин, – заявляет Василий Шадрин. – Во-первых, я с уважением отношусь к руководителю «Сахморфлота» Сергею Абрамову (в свое время мы вместе работали в ООО «Сахалинский рыбак»), знаю его как ответственного руководителя, и, откровенно говоря, не верю, что он мог халатно отнестись к исполнению обязанностей судовладельца. Но, разумеется, это личное мнение, я не знаю хода расследования, и лишь надеюсь, что работа следственных органов будет выполнена четко и беспристрастно.
Есть множество ситуаций, при которых ответственность несет судоводитель. Допустим, при оформлении судна портовым властям предоставлены «липовые» документы, или имеются проблемы со спасательным средствам, или взял на работу сотрудников, не имеющих необходимого образования, допусков и компетенций, или (как случилось с затонувшим в августе промысловым мотоботом) владелец оформил на судно больше людей, чем положено по документам – за все подобные нарушения несет ответственность руководитель компании.
И я полностью солидарен с правоохранительными органами – санкции в этих случаях должны быть предельно строгими, ведь последствием противопраных деяний нередко становится гибель людей.
Согласно Кодексу торгового мореплавания судовладелец обязан обеспечить экипажу безопасные условия труда, охрану их здоровья, наличие спасательных средств, бесперебойное снабжение продовольствием и водой, надлежащие помещения и культурно-бытовое обслуживание.
Каждое судно проходит комплекс разнообразных проверок, периодичность которых установлена законодательством, в том числе ревизию всех спасательных средств - плотов, жилетов, пиротехники и т.д. Но, насколько мне известно, все мероприятия, касающиеся безопасности эксплуатации «Парамушира» были выполнены. Судно было технически исправно, прошло необходимые проверки, в том числе в части наличия и пригодности всех спасательных средств.
Если же причина аварии в смещении неправильно раскрепленного груза - это не зона ответственности судовладельца. Я судоводитель по базовому образованию, работал в море, так что отлично знаком с распределением обязанностей и полномочий. При наличии Наставления о креплении груза, странно ставить это в вину судовладельцу. Представьте, у «Сахалинского морского пароходства», например, могут одновременно два десятка судов стоять под погрузкой в разных портах. Получается, если где-то в Малайзии неправильно закрепят контейнер, и не дай Бог, при шторме он сместится, и погибнут люди, гендиректора надо в тюрьму сажать?
У каждого своя зона ответственности. Дело руководителя создать условия и обеспечить четкие требования, капитана - не допускать их нарушений.
Говорят, груз был слишком тяжелый, но как тогда судно вообще выпустили из порта? Ведь он не на забытом Богом берегу грузился? Капитан делал расчеты и схемы погрузки, портнадзор – контролировал, соответствует ли груз, находящийся на борту, включая балластные танки, топливо и т.д. требованиям Наставления и возможностям судна. Почему же на судовладельца, а не органы госконтроля, дававшие разрешение на выход в море, сегодня возлагают ответственность за трагедию и гибель людей?
Я вижу некоторую предвзятость в действиях следственного комитета: генерального директора сначала задержали на сутки, после суда, который не поддержал ходатайство о двухмесячном содержании под стражей, еще на сутки – его лишили возможности организовать операцию по спасению людей, а это все-таки первоочередная задача.
Сергей Абрамов должен был лететь на Камчатку, а он сидел сначала в КПЗ, потом под домашним арестом без средств связи, лишенный даже возможности контролировать процесс поисков по телефону, давить на сотрудников спасательного центра, которые, по моему мнению, не выполнили всех своих обязательств.
Перевернутое судно находилось на плаву, можно было взять его на буксир притащить на отмель, привлечь водолазов и провести обследование. Возможно, люди были живы…
Сотрудники МЧС утверждают, что стучали по корпусу, но проблема в том, что стучать они могли только в топливные или в наполненные водой балластные танки. Кубрики находились метра на три-четыре ниже, и даже если люди слышали стук, могли ли ответить?
Как депутат, я озабочен и вероятностью ухудшения транспортного сообщения Северных Курил, которое и без того оставляет желать лучшего. Сейчас «Игорь Фархутдинов» ушел на полгода в ремонт, так что линии Парамушир – Камчатка может работать только «Гипанис», принадлежащий «Сахморфлоту». И если следственные органы поспешными действиями «похоронят» компанию (а на сегодняшний день там изъяли все документы, в том числе и не имеющие отношения к «Парамуширу») – Северо-Курильск лишится транспортной связи. Это политически важный вопрос.
И самое трагичное - случись на севере Курил новое ЧП, трагедия возможно повторится: в таком непростом для навигации и сейсмически опасном районе нет даже спасательной станции МЧС!
После цунами на Пхукете в 2004 году, по всему побережью острова установлены буи оповещения, разработаны спасательные мероприятия: случись очередное бедствие - многих людей успеют спасти. Нас же аналогичная трагедия в 1952 году ничему не научила: буев оповещения о цунами в море нет, спасателей МЧС тоже, только «вешки», указывающие в сторону сопок: а куда там бежать, если троп нет и все поросло бурьяном?
10 сентября мы с двумя коллегами-депутатами поднимались на вулкан Алаид в Северо-Курильске. Видели огненное жерло, да и камни катились нам на встречу, но мы не специалисты, чтобы адекватно оценить опасность. А всего неделю спустя прочитал сообщение о том, что Алаид начал извергаться, и японцы, оказывается, с начала месяца наблюдали повышенную сейсмичность в районе вулкана. Парадокс, но в нашей группе поднимался местный метеоролог, и он, в отличие от коллег-японцев, также не знал о надвигающемся извержении. Будь в Северо-Курильске службы ГО и ЧС нас бы, конечно, предупредили о вероятной опасности. Тогда все обошлось без жертв, но можно ли уповать на авось бесконечно…