В последнее время отмечается устойчивая тенденция к поиску и строительству все новых транспортных маршрутов из Азии в Европу. В качестве «локомотива» этого процесса выступает Китай, который не скрывает своей заинтересованности в создании и продвижении проектов новых транспортных коридоров. Центральное место в планах Пекина отводится мегапроекту «Один пояс - один путь», который как бы восстанавливает древний Шелковый путь в его различных исторических вариациях. Эту инициативу Си Цзиньпина называют китайским «планом Маршалла».
Китай по самым скромным подсчетам только за последние 10 лет вложил свыше 1 трлн долларов в этот мегапроект. Его цель - выход Китая на рынки Центральной Азии, Ближнего Востока, Африки, Европы и других регионов мира, а также реализация международных инфраструктурных инвестиционных проектов с участием как можно большего числа заинтересованных государств. К этой китайской инициативе присоединились уже более 150 стран и международных организаций. Китай наметил около 3000 конкретных инфраструктурных проектов более чем в 100 странах мира, Пекином запланировано проложить 6 новых транспортных маршрутов.
С подобными логистическими предложениями выступает и Индия, которая предлагает осуществить свой масштабный инфраструктурный проект модернизации и строительства железных и автомобильных дорог, развития морских портов на Ближнем Востоке, в частности, в зоне Персидского залива. Проект предусматривает также прокладку подводного кабеля и сети трубопроводов для транспортировки водорода. Дели планирует связать индийские порты в штатах Гуджарат, Гоа, Махараштра, Карнатака и Керала с железнодорожными и портовыми объектами ближневосточных государств, включая ОАЭ, Саудовскую Аравию, Катар, Кувейт, Иорданию и Израиль, далее маршрут пройдет через греческий порт Пирей в Европу, что увеличит объемы торговли между Индией и Европой до 40%. Проект сравнивают с древним «Великим пряным путем», который начинается из порта Мумбаи (Индия). Эту инициативу поддержали Вашингтон и Брюссель, которые не скрывают, что тем самым пытаются сдерживать экспансию Китая на мировом рынке. В штаб-квартире ЕС объявили, что к 2027 году организация выделит 300 млрд евро на инвестиции в инфраструктуру развивающихся стран в соответствии с планом “Global Gateway” - альтернативой китайской инициативе «Один пояс - один путь». Очевидно, что часть этих денег может пойти на инвестиции в индийский транспортный коридор из Азии в Европу.
Затянувшийся вооруженный конфликт Израиля с радикальными палестинскими группировками в секторе Газа, нападения боевиков-хуситов на морские суда в Красном море и Аденском заливе, обмен ударами между Тель-Авивом и Тегераном негативно сказались на региональной безопасности и сроках начала реализации данного проекта. Лидеры арабских стран вынуждены считаться с протестными настроениями «арабской улицы» по отношению к Израилю и вряд ли могут пойти на какое-либо сотрудничество с Тель-Авивом до окончания военной операции ЦАХАЛ в секторе Газа.
В сложившейся ситуации авторы индийского проекта рассматривают в качестве альтернативы строительство железной и автомобильной магистралей из монархий Персидского залива и иракского морского порта Фао непосредственно в Турцию. Этот маршрут позволит Индии и арабским странам не только сократить сроки доставки товаров в ЕС, но и свяжет Ближний Восток через Турцию с Южным Кавказом и Центральной Азией. Стоимость проекта оценивается приблизительно в 17 млрд долларов. Якобы Саудовская Аравия, Катар и ОАЭ уже выразили готовность инвестировать в проект, в рамках которого планируется модернизировать и построить более 1,2 тыс. км железных дорог, сопряженных со скоростными автомагистралями. Как полагают аналитики, этот маршрут может составить серьезную конкуренцию Суэцкому каналу, являющемуся пока основным транспортным коридором между Европой и Азией.
Реализации индийских новых транспортных маршрутов на Ближнем Востоке способствуют уже достигнутые объемы торговли страны с монархиями Персидского залива (около 200 млрд долларов в год), а также активное участие в новом проамериканском экономическом альянсе “Quad-2” (США, Израиль, ОАЭ, Индия). Эти четыре страны уже были весьма тесно связаны торгово-экономическими узами и новый транспортный коридор отвечает интересам всех стран-участниц этого, относительно нового, союза.
И все же, основным игроком в развитии коммуникаций из Азии на Ближний Восток и в Европу остается Китай. Пекин активно развивает целую сеть альтернативных маршрутов, одним из которых может стать Китай – Киргизия – Узбекистан – Иран – Турция и далее в страны ЕС. Проект весьма сложный и затратный, поскольку придется прокладывать ж/д магистраль через горные массивы и в тоннеле под проливом Босфор. Но китайских инвесторов это не останавливает, они рассчитывают в условиях сокращения транзита в Европу через территории России и Украины за счет большого объема грузоперевозок окупить все расходы по строительству нового маршрута уже через несколько лет. Предполагается, что эта ж/д ветка, протяжённостью около 900 км, станет частью маршрута и в страны Персидского залива, а через Турцию вольётся в европейскую железнодорожную систему. Объём перевозок на этом участке маршрута может достигать до 15 млн тонн в год, а время доставки грузов в Европу сократится на 7-8 дней.
Еще в сентябре 2022 года в Самарканде на саммите ШОС был подписан трехсторонний Меморандум о взаимопонимании по строительству 454-километровой железной дороги Узбекистан — Кыргызстан — Китай. К настоящему времени в Бишкеке открыт проектный офис для координации строительства и более 200 китайских специалистов находятся в этих центральноазиатских странах для оценки и проектирования предстоящих работ.
Россия находится в тесном контакте с китайскими и центральноазиатскими партнерами и с пониманием относится к данному проекту, хотя кое-кто на Западе пытается спекулировать на обходе территории РФ южным или средним маршрутом. Москва при необходимости может тоже воспользоваться открывающимися возможностями нового коридора. К тому же, в направлении «Север – Юг» уже строится ж/д ветка Астара — Решт — Казвин, которая соединит действующие железные дороги России, Азербайджана и Ирана. Проект осуществляется в рамках международного транспортного коридора (МТК) «Север — Юг», целью которого является интеграция коммуникаций России, Азербайджана, Ирана и Индии. Россия тем самым сможет получить выход к иранским портам Персидского залива.
Высоко оценил китайский проект и президент Азербайджана Ильхам Алиев, который подчеркнул, что новая железная дорога станет частью Транскаспийского международного транспортного маршрута, который пролегает через Китай, Казахстан, акваторию Каспийского моря, Азербайджан и будет способствовать росту международной торговли. Его реализация станет значительным шагом по сближению экономик стран ШОС и Евразийского экономического союза (ЕАЭС).
Одновременно КНР наращивает объемы грузоперевозок в Евросоюз по уже отлаженному пути: через Монголию, Казахстан, Туркменистан, Каспийское море, Азербайджан, Грузию и Турцию. В целом, Пекин уделяет все большее внимание сопряжению проекта «Один пояс - один путь» с национальными стратегиями вовлекаемых в этот проект стран региона. Для китайского руководства весьма важным становится на деле доказать взаимную выгоду всех участников проектов по модернизации и созданию новых коммуникаций в рамках древнего Шелкового пути.
В Вашингтоне и Брюсселе пытаются всячески сдерживать торгово-логистическую экспансию Пекина и, по возможности, компрометируют усилия Китая по развитию альтернативных путей мировой торговли. Якобы выгода от этих мегапроектов очевидна лишь для Китая, а развивающиеся страны Ближнего Востока и Азии-участники этих проектов могут попасть в «долговую яму» и финансово-экономическую зависимость от КНР.
Некоторые российские политики и псевдоэксперты увидели в диверсификации международных маршрутов в направлении Восток – Запад угрозу экономическим интересам России. Якобы Китай и его центральноазиатские партнеры обходят территорию РФ, чем подрывают ее позиции на мировом рынке как страны-транзитера грузов. Действительно, объемы транзитных грузоперевозок через РФ при этом могут несколько сократиться, но процесс прокладки всех торговых путей носит объективный и закономерный характер. Развивающимся экономикам Китая, Индии и ряда других азиатских стран требуются все новые маршруты торгового обмена со странами Ближнего Востока, Африки и Европы. Не следует забывать и о том, Китай и Индия проявляют все больший интерес и к Северному морскому пути через российскую Арктику. С учетом потепления климата и ввода в строй все новых российских атомных ледоколов этот маршрут вскоре может стать круглогодичным для судоходства и составит прямую конкуренцию другим маршрутам из Азии в Европу, выигрывая, как минимум, на треть сроки доставки грузов по сравнению с маршрутом через Суэцкий канал». Весьма важным фактором при этом становится безопасность и стабильность северного маршрута, где нет даже потенциальных вооруженных конфликтов.
Мнения, высказываемые в данной рубрике, могут не совпадать с позицией редакции