Стать членом КЛАНа или Войти в КЛАН

Аргументы Недели Мнение 13+

Бухгалтерия раздутых расходов. Почему Транснефть отстаивает завышенные транспортные тарифы?

, 10:10 [ «Аргументы Недели», ]

Бухгалтерия раздутых расходов. Почему Транснефть отстаивает завышенные транспортные тарифы?
фото: соцсети

26 июня курирующий ТЭК вице-премьер Юрий Борисов провел совещание по вопросу снижения тарифов «Транснефти». Ранее, на встрече с президентом Владимиром Путиным, глава «Роснефти» Игорь Сечин попросил вернуть тарифы на уровень 2008 года. Мотивировал свою просьбу он тем, что цена нефти за это время упала более чем в 2 раза, а тарифы наоборот – в 2 раза выросли. То есть транспортные издержки нефтяников по отношению к выручке выросли в 4 раза.


Окончательное решение на совещании у Юрия Борисова не было принято, но «Транснефть» уже вступила в бой за свои доходы. Первый вице-президент монополии Максим Гришанин в интервью «Коммерсанту» оценил объем потерь компании в 40% выручки, если тариф снизят. Цифра чудовищная, но дальше начался урок занимательной арифметики от «Транснефти».

По словам Гришанина, от государства потребуются чрезвычайные меры поддержки компании, так как дефицит средств на 2020 год составит 130 млрд руб., на 2021 год – 227 млрд, на 2022 год – 304 млрд руб.. Возникает вопрос это как?

Выручка «Транснефти» за прошлый год достигла 1,064 трлн руб. 40% это никак не меньше 400 миллиардов. Почему дефицит по первому году составит всего 130 млрд руб., на следующий год вырастет на 97, а через год – всего на 83?

В случае с «Транснефтью» ситуация выглядит следующим образом, тариф с 2008 года вырос в 2 раза, соответственно, как минимум в 2 раза (в реальности намного выше) должна вырасти либо прибыль, либо затраты компании. Никакая инфляция такие деньги съесть не может. Однако, по словам Гришанина, чистая прибыль компании с начала 2016 по конец 2019 года упала на 23%. Причиной падения он называет сдерживание роста тарифов.

Это образец блестящей логики. Тарифы растут, объемы прокачки растут, а прибыль падает… Но виноваты в этом не управленцы, а государство. Можно, конечно, сослаться на курсовые разницы, но «Транснефть» не является субъектом внешнего рынка и все расчеты ведет исключительно в рублях. Гришанин это отдельно подчеркивает.

Есть еще кредитная логика, и Гришанин ее использует в интервью, называя общую кредитную нагрузку на «Транснефть» в 80 –100 млрд руб. ежегодно на ближайшие 10 лет. Но и здесь первый зам главы «Транснефти» перегибает палку. Кредиты берутся не под рост стоимости продукции (в нашем случае тариф), а под увеличение объемов производства (прокачка) или под техническое перевооружение, снижающее себестоимость (затраты).

У «Транснефти» логика иная. На старте строительства ВСТО компания убедила правительство в необходимости повышать тарифы опережающим темпом по отношению к инфляции, чтобы финансировать стройку. Во-первых, это извращает саму суть инвестиций (финансирование настоящего за счет доходов будущего). А, во-вторых, «Транснефть» умудрилась еще и кредиты взять под те же цели.

Кредиты эти «Транснефти» были не нужны, рост тарифа покрывал все затраты. Например, значительная часть кредита Китайского Банка Развития (10 млрд долл. под проекты Восточной Сибири и Дальнего Востока), выданного в феврале 2009 года, до погашения находилась на балансе «Транснефти» как неиспользуемые денежные средства. Погашен кредит был в 2018 году, хотя выдавался он до 2029 года. Проще говоря, в течение 10 лет «Транснефть» просто так перечисляла в Китай проценты.

Тут вновь возникает вопрос, а зачем козе баян, то есть кредиты? С 2009 по 2017 год объем денежных средств на балансе монополии составлял 6,3-12,3 млрд долл. К слову, вторая очередь ВСТО была закончена в 2012 году, а расширение мощности трубы было произведено к 2015 году. Ответа на этот вопрос, как и на вопрос с падением прибыли, нет. Если не предположить, что кредиты нужны были для «запудривания» мозгов акционеру. Поверить в финансовую безграмотность руководства «Транснефти» куда сложнее.

Наиболее репрезентативным показателем работы компании является не снижение чистой прибыли на 23%, а котором говорит Максим Гришанин, а EBITDA (прибыль до начисления налогов и амортизации). За отчетный период этот показатель у «Транснефти» вырос на 19%. Падение или рост чистой прибыли всего лишь показывает эффективность работы руководства компании с выручкой. Как следует из этих цифр, в «Транснефти» она не просто отрицательная, она чудовищная.

Оправдывая низкую эффективность менеджмента, Гришанин ссылается на рост дивидендов, напоминая, что акционером у «Транснефти» государство. При этом он забывает упомянуть, что 11 % от всех выплат (включая дивиденды и налоги) идут сторонним получателям (в случае с "Газпромом" лишь 7%). Рост дивидендных выплат (за 3 года в 6 раз, по префам – в 13 раз) по времени совпал с покупкой крупного пакета акций «Транснефти» несколькими непубличными компаниями.

Суть ситуации, сложившейся вокруг «Транснефти», не в запутанных финансовых схемах, а в «паразитарной» логике руководства транспортной монополии. Г-н Гришанин прав, когда говорит в интервью, что компания является инфраструктурной (не рыночной). Цель инфраструктурных компаний не извлечение прибыли, а обеспечение максимальных возможностей роста прибыли пользователей (оборот), которые обеспечивают рост ВВП.

Иными словами, инфраструктурные компании должны наращивать объемы услуг и снижать тарифы. Понятное дело, что они не должны работать себе в убыток. Но также необходимо понимать, что рост прибыли инфраструктурной компании происходит за счет роста убытков пользователей. Определяющим показателем для «Транснефти» должна быть не прибыль, а структура издержек.

Пожалуй, это главное, что для себя должен понять акционер «Транснефти». Если же исходить из того, что наговорил в своем интервью Максим Гришанин, при детальном разборе структуры издержек монополиста, боюсь, нас ждут очень интересные сюжеты.

В мире

ANNA News: турецкий дрон Bayraktar TB2 могли уничтожить в Карабахе из российского «Панциря»

Аргументы НеделиАвторы АН

Аргументы НеделиИнтервью