За пятое платное 20 миллионов отдадут здоровьем

К 2022 г. на расстоянии от 20 до 86 км от МКАД планируется построить платную Центральную кольцевую автодорогу (ЦКАД). Новая трасса стоимостью 468 млрд. руб. должна избавить город от транзитного транспорта. К сожалению, пройдёт она частично по зелёной зоне, что вызывает справедливое возмущение экологов. Чтобы не повторить скандала с Химкинским лесом, обе стороны уже сегодня вступили в активную фазу обсуждения проекта.

Центральная кольцевая автодорога (ЦКАД) будет представлять собой магистраль категории 1 «А» шириной 4–8 полос. Уже сегодня её позиционируют как трассу федерального значения. Расчётная скорость движения по ней составит 140 км/час. Общая протяжённость магистрали будет равняться 520 км. Разработкой этого глобального проекта занята государственная компания «Автодор».

Борьба за лес

За последние 20 лет на территории Москвы и Московской области не было построено ни одной крупной магистрали. С каждым годом существующая дорожная сеть имеет всё меньшую пропускную способность, что влияет на экономический рост и деловую активность города. С другой стороны, казалось бы необходимый проект ЦКАД серьёзно взволновал общественность. В первую очередь негативную реакцию вызывают объёмы вырубки подмосковного леса под строительство дороги. Как считают экологи, это может отразиться на здоровье около 20 млн. человек, проживающих на территории столичного региона.

«Согласно постановлению правительства, под строительство ЦКАД выделяется 24 тысячи га земли, из них около 10 тысяч га проходит по зелёным территориям, – говорит Алексей Яблоков, член-корреспондент Российской академии наук. – Если дорога будет построена в том виде, в котором планируется, то с экологической точки зрения это будет удар по Центральному региону европейской территории России, от которого мы можем не оправиться. Произойдёт деградация огромной территории».

Елена Родина, эколог и активист региональной общественной организации «Содружество» в свою очередь озвучивает заключение Института водных проблем РАН: «Строительство и дальнейшая эксплуатация кольцевой автодороги приведёт к существенному ухудшению наземных водных экосистем, а также к негативному изменению режима и качества подземных и поверхностных вод».

Критично настроенных экспертов пытается успокоить и переубедить Сергей Кельбах, первый заместитель председателя правления компании «Автодор»: «Основная часть проекта дороги проходит по территории большого бетонного кольца. По сути расширяется уже существующий транспортный ход, за исключением тех участков, где большое бетонное кольцо проходит через населённые пункты. Их трасса будет огибать. Следует отметить, что площадь вырубаемого леса составляет 0,1% от лесных угодий Московской области – это 2,3 тыс. га. Властями для будущего строительства выделен «коридор» шириной 3 км, и в его границах мы проложим дорогу. При этом особо охраняемые территории затрагиваться не будут. «Коридор» такой ширины резервируется, чтобы исключить спекуляции девелоперов, но это не означает, что весь он будет вырубаться».

На сегодняшний день «Главгосэкспертиза» уже утвердила два участка ЦКАД: между трассами М10 и М7, а также между М7 и М4. Остальная часть проектируется. Известно, что трасса пройдёт по территории 18 муниципальных образований Московской области. В каждом из них, по данным компании «Автодор», проводятся общественные слушания. «Мы пытаемся работать с населением. Может быть, не всегда полностью удовлетворяем пожелания людей, но то, что в наших силах, мы действительно делаем», – говорит г-н Кельбах.

Иными данными располагает эколог Елена Родина: «В Солнечногорском районе, например, была создана так называемая рабочая группа, но никаких документов активистам не было показано». Представитель оппозиционно настроенной партии также утверждает, что «качество общественных слушаний оставляет желать лучшего». Администрация, с одной стороны, оказывает определённое давление, с другой – старается как можно меньше информации доводить до населения.

Таким образом, сегодня представители «Автодора» и экологи пока говорят на разных языках. Однако для всех очевидно, что между развитием транспортной магистрали и минимализацией вредного воздействия на окружающую среду необходимо выдерживать баланс.

Коммерческий аспект

Вопрос стоимости проезда по ЦКАД пока остаётся открытым. На участках, финансируемых из бюджета, цена проезда может составить 1 рубль за километр. В случае привлечения средств инвесторов плата за то же расстояние будет в разы выше – около 5 рублей. В связи с этим всё чаще в адрес компании «Автодор» можно услышать обвинения в стремлении максимально коммерциализировать проект. «Чего здесь больше: желания заработать в будущем или решить транспортную проблему? – задаёт вопрос Игорь Николаев, профессор Высшей школы экономики. – Эти два аспекта не должны исключать друг друга. Однако сумма в 500 миллиардов рублей, выделяемая на строительство, выглядит очень большой. Из них, между прочим, – 300 миллиардов рублей – это деньги федерального бюджета».

Сергей Кельбах комментирует это замечание следующим образом: «Все европейские транзитные магистрали являются платными. За счёт сбора платы государство финансирует содержание региональной муниципальной сети дорог. Устанавливая плату для транзитных потоков, мы в данном случае не придумываем ничего нового. Опыт первого 50-километрового участка в обход села Глебово и города Задонска показывает, что время прохождения по нему меньше в два раза. Скорость транспорта составляет 100 км/в час. Транзитный поток на 80% ушёл из города Задонска на новую трассу. Даже мы не ожидали, что режим привыкания к этой дороге окажется таким быстрым».

Получается, что западная тенденция взимания сбора платы за использование дорог скоро будет всё шире внедряться и на подступах к Москве. Однако эффективность такой меры покажет время.

Возможные альтернативы

Сегодня также непонятно, каким образом новая трасса пройдёт по присоединяемым к Москве территориям, например на юго-западе. «Проекты ЦКАД и «Циклопическая Москва» несогласованны, – говорит Игорь Николаев, профессор Высшей школы экономики. – Получается, что часть трассы превратится во внутригородскую. А мы знаем, что проблема перегруженности МКАД обострилась именно потому, что она стала практически столичной магистралью».

В ответ Сергей Кельбах сообщил, что южная часть ЦКАД пока не спроектирована и находится в разработке. По его словам, в связи расширением города теперь придётся согласовывать проект этого участка дороги с правительством не только Московской области, но и столицы. Сергей Кельбах также рассказал, что компания вынашивает идеи строительства хордовых магистралей. Так, с юга на восток (Нижний Новгород – Новороссийск) и с севера на запад (Брянск – Астрахань) могут протянуться незакольцованные трассы. Эти предложения направлены в Правительство РФ.

Кольцевая структура дороги не решает транспортную проблему Москвы, а, возможно, её и усугубляет. Интересные альтернативы в связи с этим предлагает Михаил Блинкин, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства. Его концепция заключается в «поэтапном развитии сети скоростных автомобильных магистралей между административными центрами европейской части РФ, а также в поэтапном формировании грузовых логистических центров за пределами Московской области». Кроме того, эксперт предлагает развитие и реконструкцию как первой, так и второй бетонки в пределах фактических полос отвода.

Таким образом, проект ЦКАД привлекает к себе всё больше специалистов, которые готовы предлагать не менее жизнеспособные варианты развития дорожной системы. При этом все они уверены, что какой бы вариант ни был избран в дальнейшем, государству необходимы чёткие экологические правила, которых сейчас нет. «В противном случае каждая сторона будет выступать, и каждая будет по-своему права», – говорит Анатолий Панфилов, председатель российского экологического движения «Зелёные». Такую ситуацию мы сегодня и наблюдаем. В ближайшее время проект трассы ЦКАД будет обсуждаться в Общественной палате РФ.