Наш герой с детства мечтал стать лётчиком. Понимал, что нужна была специальная подготовка, поэтому усердно занимался спортом. Только вот не сложилось дружбы с небом. Но мудрый человек, если понимает, что мечта недостижима, просто чуть корректирует её. Вот и Борис Иванович подкорректировал… И в итоге получил свои любимые самолёты. С лихвой!
«Мы делали направляющие для «Катюш»
Ему только-только исполнилось 16 лет, когда грянула Великая Отечественная. Буквально спустя пять дней после её начала комсомольская организация призвала парня работать на станкозавод имени Орджоникидзе. Определили учеником к строгальщику.
- Там был огромный такой шестиметровый станок с четырёхметровой станиной, - вспоминает Борис Иванович. – Я сначала обтачивал каретки для токарных станков – это такие, массивные, тяжёлые штуки: 32 килограмма весит деталька одна. А потом меня перевели работать на другой станок, на котором точили балки. Тогда я не знал, для чего они, лишь спустя какое-то время понял, что мы делали направляющие для «Катюш», которые собирали в Воронеже. Работали мы тогда в две смены, но я продолжал заниматься спортом. А потом Москву начали бомбить.
Первый налёт немецких бомбардировщиков на Москву был 21 июля, спустя месяц после начала войны. Рабочие стали дежурить на крыше станкозавода, чтобы сбрасывать оттуда зажигательные бомбы, которыми фашисты щедро сыпали с воздуха. «Хватали их за хвост» и либо сбрасывали во двор, либо в бочки с песком, стоящие на крыше.
Самолёты – это не только работа за штурвалом
Так продолжалось до 16 октября 41-го года. В этот день юноша должен был прийти на работу утром, но увидел свой станок уже стоящим на платформе – завод эвакуировался на восток. С собой брали только высококвалифицированных рабочих. Буквально два дня молодой человек пробыл без работы, а потом узнал, что в авиационный техникум имени Годовикова идёт дополнительный набор, и он туда поступил.
- Я, кстати, даже в аэроклуб пытался записаться, но не получилось. Во-первых, у меня было осложнение после скарлатины – одним ухом хорошо слышал, а вторым нет. А во-вторых, меня подвёл вестибулярный аппарат. Когда принимают в лётные училища или аэроклубы, там есть такая вертушка, которую обязательно нужно пройти. У меня закружилась голова. Так что путь в лётчики для меня оказался закрыт, но ведь самолёты – это не только работа за штурвалом. Именно поэтому я и пошёл в авиационный техникум.
Там я проучился до декабря 42-го года. Как-то прихожу домой после тренировки и вижу, что мама собирает мне рюкзак. Спрашиваю, что случилось. Оказывается, пришла повестка на меня. Как же я обрадовался, ведь до этого просился на фронт несколько раз! На Малой Ордынке была школа, в которой организовали призывной клуб. Узнав, что я студент авиационного, меня направили в Вольскую школу автомехаников. Собрали команду и мы поехали в Вольск, это город на Волге. Школа эта по приказу маршала Тимошенко была реформирована – раньше она считалась лётно-техническим училищем и выпускала офицеров, а позднее начали выпускать сержантов, младший состав. Проучился я там год с небольшим, и в начале 44-го закончил школу с отличием.
Первая бомбёжка и первая перестрелка
Тогда же, в начале 44-го года Борис Звегинцев попал в Багай-Барановку, где дислоцировался 8-й запасной полк. Но пробыл там недолго – вскоре прилетел «заказчик» и отобрал молодого автомеханика вместе с другими ребятами. Повезли их в неизвестном направлении. Но ехали через Москву, поэтому Борису удалось даже повидаться с мамой перед отправкой на фронт.
- Потом мы ехали в вагонах-телятниках – это были такие, товарные вагоны, - говорит ветеран. – Нас повезли куда-то в сторону Молдавии. Здесь мы первый раз попали под бомбёжку. Было, конечно, неприятно, потому что ничего не можешь сделать. Приехала вся наша команда в штаб корпуса, и тут выходит товарищ и показывает на меня – оказалось, что он меня ещё там, в 8-м полку приметил. Потом выяснилось, что это был мой будущий командир Сергей Данилович Луганский. Лётчик-истребитель, дважды Герой Советского Союза. Забрал он меня в 270-й авиационный истребительный полк. Мы тогда сидели на полевом аэродроме деревни Драганешты. Это в Молдавии. Буквально накануне нашего приезда, бывший командир полка Василий Меркушев, тоже Герой Советского Союза, не вернулся с боевого задания.
Молодой автомеханик попал во 2-ю эскадрилью, к истребителям, где летали на самолётах «ЯК». Тут же и оказался в реальном бою. Тогда уже применялась тактика так называемых «котлов» - если группировка врага в каком-то опорном пункте не сдавалась, их просто окружали, а линию фронта продвигали вперёд. Эти отрезанные группировки, естественно, пытались вернуться к своим, но натыкались на наши аэродромы.
- Нам тоже выдали винтовки, автоматы, - рассказывает Борис Иванович. – И как-то ночью такая группировка наткнулась на наш полк. Пришлось залечь и отстреливаться от них. Они увидели, что здесь им оказывают сопротивление, и стали отходить. А там уже наша пехота принудила их к капитуляции. Прошёл, наверное, месяц, и к нам, в 270-й полк, прилетает командир 1-го штурмового авиационного корпуса Василий Георгиевич Рязанов с адъютантом на легкомоторном самолете. Построили полк в каре (боевой порядок построения личного состава в форме квадрата или прямоугольника – прим.авт.). Рязанов встал в середине и зачитал приказ Верховного главнокомандующего о переименовании нашего 270-го в 152-й Гвардейский истребительный авиаполк и нам вручил новое знамя. Там, в эскадрилье, я прослужил до весны 45-го, до Польши. У меня был летчик Евгений Петрович Мишутин, Герой Советского Союза. А вообще у нас в корпусе – это три дивизии штурмовиков и одна дивизия истребителей – было 105 героев Советского Союза.
Кое-что о русской находчивости
Вскоре после переименования летчиков приказом Верховного главнокомандующего полк перебросили на Первый Украинский фронт. Передислоцировались в Польшу, а дальше уже двигались в Германию. По признанию моего героя, больше всего весна 45-го года запомнилась страшной грязью. Проблема была в том, что у истребителей «ЯК» радиатор расположен внизу, и когда от винта поднимается эта грязь, она забивает систему охлаждения. При взлёте происходит перегрев, и лётчик вынужден возвращать самолёт на землю. Но опытные авиамеханики, в числе которых был и наш герой, придумали, как решить проблему. Сделали фанерные щиты на радиаторы, от которых протягивали верёвки в кабину пилота. При взлёте грязь попадала на этот импровизированный щит. И уже когда самолёт отрывался от земли, лётчик дергал за верёвочку, и вся грязь отлетала. Радиатор таким образом оставался чистым, и лётчик мог спокойно работать и выполнять боевые задания.
- Вообще, работа механика очень тяжелая, она круглосуточная, - говорит ветеран. – Да, есть связисты, оружейники, которые как и мы, автомеханики, обеспечивают предполётную подготовку, но все равно за вылет машины отвечает механик, и он же докладывает, что к полету готова машина, что все нормально. Помимо этого, на нас еще лежала такая обязанность, как ведение формуляра. Даже в таких тяжелых условиях надо было тщательно записывать все регламентные работы по двигателю. И если механик вовремя не занесет какую-то операцию, и случится ЧП, сразу же СМЕРШ хватает твой формуляр, и не дай Бог, у тебя там не записаны какие-то регламентные работы, и потом приходиться отвечать, выкручиваться. У меня, к счастью, таких ситуаций не было. В общей сложности я по формуляру и по характеристикам обеспечил 125 безаварийных боевых и тренировочных полетов. За любой отказ – шасси не убралось, скорость не та, маневренности нет, пулемет заклинило, стрелять не может – ответственность колоссальная! Мне Женька Мишутин, мой пилот, всегда говорил, что когда летает, то душу свою, как Кащей, оставляет в инструментальной сумке механика, то есть, получается, у меня. Лётчики вообще очень уважительно относились к своим механикам, ведь звёздочки на фюзеляже за сбитые самолёты противника в какой-то мере принадлежали и нам, хотя технический состав и был как бы в тени. Поэтому с нами всегда делились всем, что у них было, в том числе и шоколадом, положенном только им. Уже потом, после войны, молодые лётчики стали немного высоковато себя держать, но их сами летуны быстро поставили на место.
Победа, как подарок к 20-летию
В польском городе Мелец, куда вскоре попал авиационный полк, к счастью, грязи не было. Аэропорт был хороший, со стационарной взлётной полосой. Но, по словам моего собеседника, «была другая неприятность». От передовой аэродром находился километрах в пяти-семи, и весь наземный персонал постоянно подвергался обстрелу, артиллерийскому и миномётному. Утром после подъема лётчики идут в столовую, техники на матчасть, а в этот момент начинают бомбить. Пришлось на время даже оставить аэродром и засесть в соседней деревне. Потом выяснилось, что на верху костёла на окраине города сидел немец-корректировщик, которого долго не могли обнаружить. Когда его уничтожили, вернулись в Мелец, а затем продолжили свой боевой путь в Германию.
Весть о победе застала молодого механика в 70-ти километрах от Берлина. Можно сказать, подарок к 20-летию, которое у него было аккурат два дня назад, 7 мая. Только вот военная жизнь для Бориса Ивановича на этом не закончилась. Несколько человек из их авиаполка командировали в сторону Дальнего Востока воевать против японцев. Но не сложилось что-то. Когда до границы с Китаем оставалось совсем чуть-чуть, приказ отменили. Вернулись в свой полк, который в то время уже переместился в венгерский город Папа. Там Борис Звегинцев и прослужил до 47-го года, до расформирования своего полка.
И тут Дальний Восток, так и не дождавшись нашего героя в 45-м, вновь заявил на него свои «права». Автомеханика отправили служить на аэродром в Воздвиженку, что в нескольких километрах от Уссурийска. Теперь уже на самолёты У-2 – знаменитые «кукурузники». Самолёты-разведчики, которых во время войны страшно боялись фашисты, потому что при планировании его практически не было слышно.
- Там мне предлагали остаться офицером, - продолжает свой рассказ Борис Иванович. – Но я решил, что с меня хватит. У меня была задача окончить авиационный институт. В 50-м демобилизовался и вернулся в Москву. Только ведь у меня всего 8 классов было. Поэтому два года учился и работал. Потом сдал вступительные экзамены в МАИ (Московский авиационный институт – прим.авт.), на приборавтоматику, и в 57-м году его закончил. Мой профессор Борис Александрович Рябов хотел оставить меня на кафедре, но у меня душа не лежала к этому. Перешёл к конструктору Антипову. Занимался там приборами, гироскопами в основном. Потом меня позвали в НИИ Пьезотехники, где я дослужился до заместителя генерального конструктора.
Обидно, когда пытаются переписать историю
- Главное, был моральный дух, энтузиазм истинный, настоящий патриотизм, - отвечает ветеран на мой вопрос о том, почему мы победили в той войне. - Это просто была наша жизнь… И ключи от квартиры под коврик клали, а сейчас решётки вешаем. И что тут сравнивать? Сейчас обидно, и я, честно говоря, чувствую вину какую-то моего поколения в том, что мы, почивая на лаврах, прозевали приход хрущевых, горбачевых… Началось с Хрущева, он боролся с культом личности, а, ведь на самом деле мстил за сына. У него сын негодяй, лётчик, по пьянке убил своего коллегу, яблочко на лоб поставил и стрельнул, и убил человека. Сталин его соответствующим образом наказал, хотя Хрущев валялся у него в ногах. А сам Сталин своего сына на генерала не променял, и это факт… Очень обидно и то, что сегодня начинают итоги войны пересматривать. Даже подвиг Матросова сейчас исказили: мол, не сам он в порыве энтузиазма бросился, а его принудили. Про Гастелло тоже начинают не пойми что говорить. Дело в том, что наши историки продажные на корню – вот такое впечатление сложилось. Всё пересматривают – и ход войны у них не такой. И американцы чуть ли не первые… Но как я могу на это повлиять? Мало нас осталось. Вот, к примеру, я уже 45 лет считаюсь секретарём Совета ветеранов Первого Гвардейского штурмового Кировоградского Берлинского орденоносного корпуса. Только вот с каждым годом представителей этого совета всё меньше и меньше. Раньше в Москве собирали корпус, гостиницу на 500 мест заказывали. А сегодня остались лишь я да моя боевая подруга Люська.
