Василий Молоков родился 1 (13) февраля 1895 года в селе Ирининское Подольского уезда Московской губернии (ныне село Молоково Ленинского городского округа). Образования не получил, потому что после смерти отца в 1904 году пришлось помогать семье. Сначала работал в Москве мальчиком-посыльным в коробочной мастерской, с 1905-го – подручный кузнеца в кузнице в Ирининском, с 1906-го – молотобоец в слесарно-кузнечной мастерской в Москве. С 1910 года работал слесарем на фабрике Зимина.
В мае 1915 года был призван в Русский императорский флот. Служил матросом 2-го Балтийского флотского экипажа, затем стрелком морского батальона на острове Даго. В 1916 году переведен в морскую авиацию, был направлен помощником бортмеханика на 21-ю авиастанцию Балтийского флота на о. Дегербю (Финский залив), затем освоил специальность моториста морской авиации и авиамеханика.
С января 1918 года – в Красной Армии, участник Гражданской войны. С июля 1918 года служил в Школе высшего пилотажа в Красном Селе. С личным составом школы участвовал в боевых действиях на нарвском направлении и в обороне Петрограда. Совершал боевые вылеты в качестве бортмеханика на летающей лодке М-5 против белогвардейской Северной армии и англо-американских интервентов. В 1921 году окончил Школу морской авиации в Нижнем Новгороде (позднее школа переведена в Самару).
С июля 1921-го служил морским лётчиком в гидроавиаотряде Воздушных сил Балтийского моря, затем лётчиком учебно-тренировочного гидроавиаотряда в Петрограде. С июля 1923 года по август 1924-го – учёба в Высшей военной школе красных морских лётчиков (Севастополь), по окончании которой назначен в ней ст.инструктором, затем командиром звена и отряда. Подготовил около 30 лётчиков, среди которых были будущие Герои Советского Союза Доронин, Леваневский и Ляпидевский. В 1929 году окончил курсы усовершенствования при Военно-воздушной академии РККА им. проф. Жуковского. В 1931-м утвержден пилотом авиалинии Новосибирск – Омск – Свердловск, в 1932-м – командиром отряда полярной авиации Главного управления Севморпути. Первоначально работал на трассе Красноярск – Игарка, а в навигацию 1933 года летал на ледовую разведку морских трасс в морях Северного Ледовитого океана.
Спасение челюскинцев и довоенное время
Когда в феврале 1934 года в Чукотском море был раздавлен льдами и погиб пароход «Челюскин», В.С. Молоков был срочно направлен во Владивосток на усиление отряда военных лётчиков Н.П. Каманина. Вместе с другими лётчиками участвовал в экспедиции по спасению челюскинцев. Вывез со льдины больше всех спасённых – 39 человек – на двухместном самолёте Р-5. Предложил вывозить одновременно по 6 человек, приспособив для пассажиров подвешенные фанерные парашютные ящики.
За мужество и героизм, проявленные при спасении челюскинцев, Постановлением ЦИК СССР от 20 апреля 1934 года семерым лётчикам, в том числе и В.С. Молокову, было присвоено специально учреждённое по этому случаю звание Героя Советского Союза. Когда позднее для Героев Советского Союза был введён знак особого отличия – медаль «Золотая Звезда», то ему она была вручена за № 3.
В 1935 году совершил на летающей лодке «Дорнье-Валь» выдающийся по тем временам перелёт по маршруту Красноярск-Киренск-Якутск-Нагаево-Нижнеколымск-Уэлен и обратно вдоль арктического побережья до Архангельска, открыв новую авиалинию через Восточную Сибирь и Камчатку. В 1936-м совершил полёт вдоль всего Арктического побережья СССР. В 1937-м участвовал в первой советской экспедиции на Северный полюс.
В феврале 1938 года стал начальником Главного управления Гражданского воздушного флота СССР при Совнаркоме СССР. Во время советско-финской войны находился в действующей армии, отвечая за снабжение войск всеми необходимыми грузами самолётами Гражданской авиации.
Великая Отечественная. Трасса «Аляска – Сибирь»
1941 год. Фронт задыхался от недостатка самолетов – в небе господствовал враг. Эвакуированные с Украины на Урал заводы на новых местах отставали от графиков освоения новых типов машин… В октябре на Московской конференции США и Англия подписали протокол о поставках СССР сырья, вооружения, в том числе самолетов... Но союзники выжидали, задерживали поставки.
Одним из козырей при этом выставляли: транспортные пути к вам ненадежные. Их было два. И в условиях жестокой войны каждый оставался малоприемлемым. На маршрут Западное побережье Америки – Тихий и Индийский океаны – Персидский залив – Басра требовалось два месяца. В переходах сквозь штормы часть самолетов ломалась еще в упаковке. Путь через Северную Атлантику был короче. Но здесь разбойничали гитлеровцы, имевшие базы вдоль норвежского побережья.
В такой обстановке Государственный Комитет Обороны принял решение создать безопасный северный воздушный мост. И он был создан: «Аляска – Сибирь». 9 октября 1941 года Государственный Комитет Обороны своим постановлением № 739с поручил создание этой трассы Главному управлению Гражданского воздушного флота, вручив его начальнику генерал-майору авиации В.С. Молокову мандат своего уполномоченного. Задание это было необыкновенно трудным и ответственным.
Трасса «Аляска-Сибирь», или сокращенно АлСиб, протянулась с Аляски через Берингов пролив, центральные районы Чукотки, Колымы, Якутии и Сибири – до Красноярска. 6450 километров напрямую! По ней на сов.-герм. фронт перегонял американскую авиатехнику, переданную СССР по ленд-лизу. Долгое время, вплоть до начала перестройки, эта полная героизма страница была упрятана в архивы. Видимо, по причине секретности АлСиба Василий Сергеевич не рассказывал о нем ни матери, ни односельчанам.
Надо сказать, что В.С. Молокову были хорошо знакомы эти места. До войны он жил в Красноярске, работал на Енисейской авиалинии, в 1935 году на «летающей лодке» «Дорнье-Валь» совершил выдающийся по тем временам перелет по маршруту Красноярск – Уэлен и далее, вдоль арктического побережья до Архангельска, открыв новую авиалинию через всю Восточную Сибирь и Камчатку. В этом направлении и должна была пройти перегоночная трасса.
Но – требовались немалые уточнения направления трассы, изыскания, подготовительные работы. При изысканиях каждого аэродрома были пройдены маршруты от 400 до 700 километров.
Если до Якутска местность была уже более или менее обжитой, то дальше строительство трассы нужно было вести в пустынных, мало изученных районах Крайнего Севера. В тундре дорог не было, и потому поиск участков часто приходилось вести с воздуха.
Для создания АлСиба пришлось построить десятки основных и запасных аэродромов, завезти горючее, масло, запасные части, продовольствие, жилье для экипажей и тысяч технических специалистов, базы снабжения.
Сооружение аэропортов велось в очень суровых условиях: 40-50-градусные морозы, неистовые ветры, метели, а во время весенней распутицы – непролазная грязь. Люди жили в землянках. И все же работа не останавливалась ни днем ни ночью – сроки были крайне напряженными. Они диктовались нуждами фронта.
Чтобы не затянуть подготовку аэродромов и выполнить задание ГКО в срок, В.С. Молоков обращался за поддержкой в Дальстрой НКВД, Якуттранс и местные МТС. И, как показывают документы, его штабу шли навстречу: сдавали в аренду трактора, выделяли транспорт, помещения, рабсилу.
Наряду с сооружением авиапортов для нормальной их эксплуатации требовалось создать сеть радио- и метеостанций. Но где взять для них кадры? И Молоков договаривался с Москвой: действующие станции до предела сокращали свой штат, а КВТ отдавали радистов и метеорологов.
…Все запланированное было сделано практически за 10 месяцев. 20 июля 1942 года Госкомитет Обороны принял постановление № 2070 о завершении строительства трассы и начале перегонки самолетов. 23 июля на трассу вылетела комиссия ГУ ГВФ по обследованию и приемке аэродромов. В её отчете было записано, что к началу октября 1942 года на трассе было введено в эксплуатацию 16 аэродромов. (По мнению председателя секции АлСиба Российского комитета ветеранов войны и военной службы В. Перова, в мирное время для строительства такого моста потребовалось бы 5 лет).
16 ноября 1942 года в Красноярске приземлилась первая группа перегоняемых с Аляски американских самолетов.
С начала 1943 года советские ВВС начали регулярно получать по 120-150 американских самолетов в месяц. К осени 1944 года темп перегонки возрос до 400 самолетов в месяц, а всего по трассе Аляска – Сибирь – фронт за 3 года было переброшено, согласно отчету авиадивизии, 7908 одномоторных и двухмоторных самолетов.
Во главе ночной бомбардировочной дивизии
В 1943 году в звании генерал-майора В.С. Молоков вступает в командование 213-й ночной бомбардировочной дивизии (НБАД) 1-й воздушной армии 3-го Белорусского фронта...
Ночные бомбардировщики 213-й НБАД сражались на Курской дуге, обеспечивали переправы через Днепр и Десну, освобождали Белоруссию, вели бои в Восточной Пруссии...
Главной ударной силой 213-й дивизии стали учебно-тренировочные самолеты У-2, которые до войны использовались в сугубо мирных целях. У-2 (в 1944 году их переименовали в По-2, по имени конструктора Поликарпова). У-2 представлял собой простой двухместный биплан, обтянутый специальным полотном, прозванный за небольшую скорость, всего 130 км/час, «небесным тихоходом». В открытом бою он не мог тягаться с быстрыми и хорошо вооруженными истребителями люфтваффе.
Но он обладал такими качествами, которые позволяли его с успехом использовать на фронте. Одна из тактик заключалась в том, что легкие бомбардировщики подходили к цели с установленными на малый газ двигателями или на сверхмалой высоте, благодаря чему оставались незаметными для средств ПВО противника до самого последнего момента.
У-2 был устойчив в воздухе и мог действовать в сложных метеоусловиях – при сплошной облачности, дожде, снегопаде и, главное, ночью. Он поднимался и садился на небольших площадках, непригодных для других самолетов, базировался близко к переднему краю и поэтому тесно увязывал свои действия с пехотой.
До рассвета «небесные тихоходы» 213-й дивизии висели над вражескими позициями, препятствуя подвозу к ним боеприпасов, продовольствия, мешая подходу резервов, выводя из строя транспорт, нарушая связь, не давая гитлеровцам ни часа ночного отдыха.
Благодаря способности взлетать с любой площадки этот самолет широко использовался при работе с партизанами. «Небесный бомбардировщик» помогал партизанам вести рельсовую войну, бороться с карателями, бомбил и с бреющего полета обстреливал войска противника в лесных районах. Кроме того, самолет У-2 сбрасывал с парашютом небольшие разведывательные группы и одиночек. Или выступал незаменимым «связным»: доставлял партизанам через линию фронта оружие, боеприпасы, медикаменты, продукты, газеты, письма, а оттуда забирал раненых.
213-я дивизия Молокова, вошедшая в 3-й Белорусский фронт, оказала большую поддержку весной и летом 1944 года в операции по освобождению Белоруссии. Она наносила удары по центральному, наиболее укрепленному участку Восточного вала – от Витебска до Орши включительно, затем, преодолев полосу обороны противника, развивала наступление в направлении на Минск и далее к западной границе СССР. В этот период экипажи легких ночных бомбардировщиков искали и уничтожали воинские эшелоны на участке железной дороги Витебск – Орша, автотранспорт на дорогах, идущих к Витебску, вели разведку железнодорожного узла Орша, следили за передвижением войск в направлении к Витебску, прибытием резервов к оборонительным рубежам на оршанском направлении. Основные дороги разведывались не реже чем через час. Помимо основных боевых задач на дивизию возлагалось обеспечение оружием, боеприпасами и продуктами белорусских партизан. За эффективные действия, совершенные 213-й НБАД, дивизии было присвоено звание «Витебской».
С середины января 1945 года армии 3-го Белорусского фронта начали широкое наступление на Пилькаллен. В отдельные ночи 213-я дивизия делала более чем 900 самолетовылетов. Два месяца наша артиллерия и бомбардировщики обрушивали на осажденный Кёнигсберг сотни снарядов. Днем действовала штурмовая авиация, а к вечеру в дело вступали По-2. Над каждой целью появлялось по два-три наших тихохода. Они подавляли огневые точки, нарушали связь, вызывали пожары. Вечером 9 апреля гарнизон города Кёнигсберга, капитулировал.
За образцовое выполнение заданий командования в боях при прорыве обороны гитлеровцев и вторжение в пределы Восточной Пруссии, проявленные при этом доблесть и мужество, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 14 ноября 1944 года 213-я ночная бомбардировочная авиационная Витебская дивизия Указом была награждена орденом Красного Знамени. В середине февраля 1945 года 213-я дивизия награждёна орденом Кутузова III степени, в начале мая – орденом Суворова II степени.
Боевыми наградами были отмечены и полки дивизии: орденами Красного Знамени и Александра Невского – 15-й Витебский авиаполк, орденом Суворова III степени – 17-й Оршанский авиаполк, орденом Кутузова III степени – 24-й гвардейский Юхновский авиаполк.
За личное мужество и отвагу, умелое руководство соединением генерал-майор В.С. Молоков был награжден орденами Красного Знамени, Суворова и Кутузова II степени, другими орденами и медалями.
После войны
После Победы В.С. Молоков ещё год командовал дивизией. С июня 1946 года он – замначальника Главного управления гидрометеорологической службы при Совете Министров СССР. С августа 1947 года генерал-майор авиации В.С. Молоков – в запасе.
Вернулся на работу в Гражданский Воздушный Флот, много лет возглавлял Высшую квалификационную комиссию ГВФ. В 1935-1937 годах – член ЦИК СССР. Депутат Верховного Совета СССР (1937-1946). Награжден тремя орденами Ленина, двумя орденами Красного Знамени, орденами Суворова II степени, Кутузова II степени, Отечественной войны II степени, Красной Звезды, медалями.
Умер в 1982 году. Похоронен в Москве, на Кунцевском кладбище.
По следам летчика-земляка пошли и другие герои Молоковской земли – Виктор Артамонов и Виктор Грачёв. Во время войны летчик В.Д. Артамонов совершил 155 боевых вылетов, а В.В. Грачёв будучи заместителем главного конструктора КБ «Южное» укреплял мощь страны в 1950-1980 годы.
Сын Валерий (1924-2022), участник Великой Отечественной войны, окончил МВТУ им. Баумана, работал в области авиастроения и космонавтики.
Сегодня увековечением памяти В.С. Молокова занимается Общественный Комитет «Челюскинцы», который объединил вокруг темы «Челюскинской эпопеи» - потомков первых Героев Советского Союза и «героев-челюскинцев», а также - историков освоения Арктики и неравнодушных людей. Благодаря деятельности Комитета созданы бюсты всем семи первым Героям Советского Союза, в рамках проекта «Аллея Российской Славы».
Память
* В 1934 году село Ирининское, в котором родился В.С.Молоков, переименовано в село Молоково. В 2012 году в районе новостроек села появилась улица Василия Молокова.
* В 1935 году была выпущена почтовая марка СССР, посвящённая Молокову.
* Памятник В.С. Молокову установлен в его родном селе 2 октября 2010 года в честь 115-й годовщины со дня рождения героя.
* Мыс Молокова на Земле Франца-Иосифа назван в честь полярного лётчика.
* Остров Молокова на реке Енисей, где находилась гидроавиабаза полярной авиации, носит имя В.С.Молокова.
* Именем «Василий Молоков» с 2005 года назван лайнер авиакомпании «КрасЭйр» Ту-214 (бортовой номер 64508).
* Самолёт «Василий Молоков» Ил-76ТД (№ РА-76363) находится в составе авиапарка МЧС России.
* В честь Героя Советского Союза В.С.Молокова названы средняя школа в с. Молоково Ленинского городского округа и школа №41 г. Норильска Красноярского края.
О жизненном пути В.С. Молокова написано три книги (две – самим Молоковым и одна – нашим земляком А. Плотниковым) и сотни статей.
Автор статьи - Алексей Васильевич Плотников - (Обозреватель-аналитик газеты "ПОДМОСКОВЬЕ сегодня", обладатель звания "Золотое перо Московии", лауреат Московской губернаторской премии им. М. Пришвина).