Наша страна по праву гордится своими лётчиками. Среди них и основоположник высшего пилотажа Пётр Нестеров, и непревзойдённый воздушный ас Александр Покрышкин, и лётчик-испытатель Сергей Анохин. Но есть один лётчик, чьё первенство и приоритет не оспаривалось никем и никогда. Это – летчик №1, Герой Советского Союза, генерал-полковник авиации, заслуженный лётчик СССР, профессор Михаил Михайлович Громов.
23 февраля этого года ему бы исполнилось 125 лет. В преддверии этого юбилея 21 февраля во Дворце культуры г.о. Жуковский состоялось очередное заседание Клуба любителей авиации «Взлётная полоса», посвященное М.М.Громову. В зале, помимо других почетных гостей, присутствовали внуки и правнуки Михаила Михайловича. Вел заседание историк авиации Андрей Симонов.
Буду авиатором
Громов Михаил Михайлович родился 24 февраля 1899 года в Твери, в семье военного врача. Детство прошло в городах Калуга, Ржев, а также в поселке Лосиноостровский Московской области.
Мальчик окончил Московское реальное училище Воскресенского. С 1910 года он увлекся авиамоделизмом. Затем Миша Громов учился в Императорском высшем техническом училище (ИВТУ) (позже — Московское высшее техническое училище).
Активно занимался поднятием тяжестей. Наверное, именно за силу, рост, спортивные достижения Громова назвали Слоном, и эта кличка осталась за ним всю жизнь.
Однажды на дверях училища Миша увидел маленькое объявление: «Набираются охотники на теоретические курсы авиации профессора Н. Е. Жуковского. Курсы шестимесячные. Образование требуется не ниже среднего. Возраст — от 18 до 28 лет».
Стечение обстоятельств было, конечно, невероятным, но в этот момент он услышал в небе рокот мотора. Миша поднял голову и увидел аэроплан, медленно летевший над Москвой. Это был «Фарман-XXX». И в одно мгновение Громов решил, что он будет авиатором!
В московской школе авиации
По окончании курсов Н. Е. Жуковского Михаилу Громову присвоили звание прапорщика и он был командирован в Московскую летную школу.
В школе преподавали многие известные летчики того времени, например Константин Константинович Арцеулов, который первым выполнил штопор, тем самым доказав, что из штопора можно выходить тем методом, которым пользуются все летчики мира до сего времени. К слову сказать, теоретические научные обоснования штопора появились лишь в 1928 году!
Весной 1923 года лучших инструкторов Московской школы, в число которых попал и Громов, вдруг направили в город Серпухов для обучения и экстренного выпуска нескольких групп учлётов.
В его группе, считавшейся передовой, появился Валерий Павлович Чкалов.
— Я проходил с ним воздушный бой и стрельбу по мишени, — вспоминал Громов. — Летали мы на «Мартинсайдах». Чкалов летал напористо, храбро, но грубовато (таким он был и по характеру).
Научно-опытный аэродром
С июня 1924 года Громов служил летчиком-испытателем Научно-опытного аэродрома (НОА). В НОА ему поручались самые ответственные и наитруднейшие задачи. Громов почти всегда участвовал в облете новых самолетов как консультант.
Во второй половине 20-х годов он поднял в небо и провел испытания самолетов У-2, И-3, И-4, И-4бис, а также провел государственные испытания самолетов Р-3 (АНТ-3), Р-5, И-1, ТБ-1 (АНТ-4). Участвовал в разработке методики слепых и ночных полетов.
— Сколько же у меня в это время было вынужденных посадок! — вспоминал летчик. — И все заканчивались благополучно и без поломок самолета! Я объясняю это тем, что в то время на земле я был очень застенчивым, а в воздухе (другое дело!) был отъявленным дерзателем!
В то время началось освоение ночных полетов. Летчики вначале летали только в лунные ночи и лишь позже перешли к полетам в полной темноте. За производство таких полетов полагалась кое-какая добавочная оплата. Друг Громова Леонид Александрович Юнгмейстер, большой остряк, сформулировал в шутку следующие условия:
— Ветер — метр, луна — аршин, круг — червонец!
Дальние полеты Михаила Громова
В 1925 году на самолете Р-1 летчик с бортмехаником Е. В. Радзевичем участвовал в групповом дальнем перелете Москва — Казань — Сарапул — Курган — Новосибирск — Красноярск — Нижнеудинск — Иркутск — Верхнеудинск — Улан-Батор — Мяотань — Пекин, преодолев 6476 км за 52 летных часа.
Все участники перелета были награждены орденами Красного Знамени и китайскими орденами. Кроме того, пилотам было присвоено звание «Заслуженный летчик СССР».
Через год на цельнометаллическом самолете АНТ-3 «Пролетарий» Громов с тем же бортмехаником Радзевичем совершил дальний перелет по замкнутому маршруту Москва — Кенигсберг — Берлин — Париж — Рим — Вена — Варшава — Москва, преодолев 7150 км за 34 часа 15 минут летного времени.
За перелет в три дня по европейским столицам за Громовым утвердилось прозвище «летчик № 1», известное всему нашему летному миру.
— Что может быть более почетным, высоким и дорогим? — вспоминал позже Громов. — С гордостью и достоинством я пронес это звание через всю свою жизнь.
Безумству храбрых поем мы песню!
25 апреля 1927 года при испытаниях истребителя И-1 Громов впервые в стране, а может быть и в мире, выполнил вынужденный прыжок с парашютом из самолета при попадании того в плоский штопор.
До взлета летчику было приказано взять парашют. К этому времени была закуплена партия парашютов американской фирмы «Ирвинг». Громову не хотелось, но пришлось надеть парашют. И как выяснилось, он спас летчику жизнь.
Летчик вспоминал:
— Самолет попал в штопор. Считаю витки: двенадцатый, тринадцатый, четырнадцатый… Пора отстегиваться! Отстегнулся… Еле притянул к себе ноги от педалей. Хочу встать. Не тут-то было. Мешает перегрузка, и мне кажется, что на мне по крайней мере висит два с половиной человека. Упираюсь ногами и руками, стремясь забраться на борт. Тренированные в толчке ноги (как пригодились сейчас занятия со штангой) не подвели и тут — сел, наконец, на борт…
Думать некогда. Витков — 22, высота — 120 метров. Всё. Довольно! Взялся за кольцо парашюта. Убедился, что держу именно его. Отталкиваюсь ногами, и вот я в воздухе… Рывок — и надо мной купол!
- Ага, еще повоюем!, подумал про себя. Я сидел как в кресле, причем очень удобно, в воздухе. Это было удивительно, необычно и впервые.
Управлять парашютом я не умел и не имел даже представления, как это делается. Меня несло спиной по ветру. Я оглядывался назад и видел, что, вероятно, треснусь о крышу домика или сяду на стоявшую рядом с ним березу. Я опустился на территории Ходынского военного лагеря. О домик я не ударился, но вот березу мой парашют одел. Так я первый (и последний) раз воспользовался парашютом.
И снова дальние перелеты
В 1929 года на самолете АНТ-9 со штурманом Спириным И. Т. Громов совершил дальний перелет Москва — Одесса — Севастополь — Одесса — Киев — Москва.
В 1933 году на аэродром вышел самолет АНТ-25. Самолет был прост, устойчив, с хорошим запасом рулей, но своеобразен в управлении из-за необычной «лямбды» крыла. Летать в облаках на нем было вполне надежно.
В сентябре 1934 года на самолете АНТ-25 экипаж Громова совершил дальний беспосадочный перелёт Москва — Рязань — Харьков — Днепропетровск — Харьков, преодолев 12 411 км за 75 часов и 2 минуты. Полет проходил в тяжелых метеорологических условиях. После посадки в баках оставалось всего 30 кг бензина. Но, несмотря на все трудности, мировой рекорд дальности полета был установлен!
В том же году за героический подвиг и самоотверженную работу, проявленные во время полета, полковнику Громову Михаилу Михайловичу было присвоено звание Героя Советского Союза. После учреждения медали «Золотая Звезда», как знака особого отличия для Героев Советского Союза, Громову была вручена медаль № 8. Его товарищам по полету — А. И. Филину и И. Т. Спирину — вручили высшую награду страны — ордена Ленина.
«Максим Горький»
Весной 1934 года, еще перед началом испытаний второго варианта АНТ-25, на аэродроме ЦАГИ появился АНТ-20 «Максим Горький». Громову выпала честь испытать и это удивительное детище А. Н. Туполева. Но долго летать на нем летчику не пришлось. У Громова открылось язвенное кровотечение, и он оказался в госпитале в Серебряном переулке. Наверное, это и спасло ему жизнь в очередной раз.
В то время как он был на излечении, произошло много событий. Прежде всего — страшная катастрофа с «Максимом Горьким». Это было в выходной день 18 мая 1935 года. Во время показа на одной из петель Н. П. Благин, пилот И-5, сопровождавший самолет, сорвался в верхней точке петли и врезался в крыло «Максима Горького». Тот стал разламываться прямо в воздухе. Погибли 50 человек: пилот истребителя, 11 человек экипажа и 38 пассажиров, сотрудников опытного завода ЦАГИ и членов их семей, в том числе семь детей. А пилотировать его должен был Михаил Громов!
Вперед, через Северный полюс в Америку
Примерно тогда же известный летчик С. А. Леваневский собрался лететь через Северный полюс в Америку на самолете АНТ-25. Кто об этом только не мечтал!.. Самолет был испытан, проверен Громовым и свободен — его, видимо, из-за болезни считали навсегда выбывшим из строя. Такую попытку Леваневскому разрешили.
Вторым пилотом у него был Георгий Филиппович Байдуков (штурман — Виктор Иванович Левченко). Долетели они до Северного Ледовитого океана, и в это время в кабину пилота стало протекать масло. Естественно, Леваневский решил, что это ненормальное явление. Он вернулся и сел в Ленинграде.
А причина появления масла в кабине оказалась очень простой и, в сущности, неопасной: масла в бак налили слишком много, оно начало пениться, а его излишки — просачиваться в кабину. От дальнейших попыток Леваневский отказался, считая, что на одномоторном самолете лететь ненадежно.
После этого Г. Ф. Байдуков поступил разумно. Он учел, что кому-кому, а В. П. Чкалову И. В. Сталин разрешение на полет даст. К этому времени уже Чкалов, а не Леваневский стал его любимцем, а такие дела без Сталина не решались. Чкалов сначала отказывался, так как он был лишь истребителем и летать в облаках по приборам не умел. Но Байдуков его уговорил: сам Георгий Филиппович летал отлично, а по приборам — великолепно.
Сталин решил, что после неудачи Леваневского сначала нужно ознакомиться с полетами над Северным Ледовитым океаном, и сам дал маршрут, который потом был назван «сталинским». Как известно, полет этот состоялся 20—22 июля 1936 года и закончился благополучно. Из-за плохой погоды экипаж вынужденно сел на острове Удд (ныне этот остров переименован в честь В. П. Чкалова).
В Москве состоялись торжественная встреча экипажа и прием в Кремле, на котором присутствовал И. В. Сталин. За этот полет В. П. Чкалову, Г. Ф. Байдукову, А. В. Белякову было присвоено звание Героев Советского Союза.
Новая веха в жизни
Как-то на встрече Громова с Чкаловым Михаил Михайлович высказал идею покорить Северный полюс сразу двумя самолетами. Поговорили и забыли. А когда весной 1937 года Громов находился две недели в госпитале для профилактики, то там он узнал, что В. П. Чкалов подал заявление И. В. Сталину с просьбой разрешить ему одному (!) полет через Северный полюс в Америку и получил согласие.
Выйдя из госпиталя, Громов в тот же день тоже подал заявление, в котором просил о разрешении полета через Северный полюс в Америку.
На следующий же день Громов был вызван в Кремль. В присутствии всего ЦК ВКП(б), А. Н. Туполева с несколькими инженерами его КБ, Я. И. Алксниса с представителями ВВС В. М. Молотов открыл совещание.
И. В. Сталин был в хорошем расположении духа. Выслушав доводы Громова по поводу перелета, он коротко ответил:
— Я за!
Оба самолета АНТ-25 начали одновременную подготовку, а она была длительной. Нужно было на вновь поставленных моторах налетать 25 часов.
Испытания подходили к концу. «Но в одно далеко не прекрасное утро, войдя в ангар, — вспоминал Громов, — мы увидели, что наш самолет стоит без мотора: его, оказывается, переставили на самолет Чкалова?! Мы почувствовали себя пасынками. Протестовать, как чувствовалось, не имело смысла. Экипаж Чкалова полетел, не дожидаясь нас. И товарищи с нами даже не попрощались».
Но Громов все-таки решил лететь через Северный полюс во что бы то ни стало. Экипаж влил в самолет на полтонны больше горючего, чем Чкалов. Это давало громадное преимущество в дальности. Сняли с самолета надувную резиновую лодку на случай вынужденной посадки в океане, ружья, соль, теплую одежду, запас продовольствия, запасное масло и прочее — всего на 250 килограммов.
Экипаж даже обкусал кусачками излишки болтов и болтиков, выступавших из гаек, где только удалось. В силу всех этих мероприятий Громов имел преимущество в дальности перед Чкаловым на 1500 км.
И это преимущество дало о себе знать. Полет продолжался 62 часа 17 минут. Громов установил два мировых рекорда, побив прежние достижения более чем на 1000 километров.
Летно-исследовательский институт НКАП
28 февраля 1941 года Громов явился к Сталину. Тот принял его в своем рабочем кабинете. Вождь планировал назначить Громова куда-нибудь в военную авиацию, но тот не соглашался, хотя знал, что со Сталиным спорить очень опасно.
Они проговорили около часа, и летчик все же уговорил вождя назначить его начальником Летно-исследовательского института (ЛИИ) НКАП.
Прощаясь, Сталин сказал:
— А все-таки я вас рано или поздно заберу в военную авиацию.
- В ЛИИ, — вспоминал Громов, — меня приняли хорошо. Я всегда любил работать с огоньком. В то время я был полон энергии, и выход ей находил всегда. Я энергично принялся за организацию этого интереснейшего по тому времени учреждения. С большим трудом, но я все же старался поддерживать и свою летную квалификацию.
Работы было много. Нужно было заниматься строительством, нужен был тир. Необходимо было переселить туберкулезный институт с территории ЛИИ и многое другое.
Самое трудное, что необходимо было сделать, — создать условия для творческой деятельности. Здесь можно было опереться на замечательных людей, которыми был укомплектован институт. Вспоминаю теперь самых старых своих знакомых, работу которых я знал, взаимодействуя с ними и пользуясь их творчеством в своей практике: А. В. Чесалов, И. В. Остославский, М. А. Тайц, Д. С. Зосим, В. С. Ведров… Талантливые энтузиасты и фанатики своего дела…
Но я где-то в глубине души все равно чувствовал, что мой психологический склад тянет меня в другую сторону и что управление людьми — не мое дело. Тем не менее все шло хорошо. Но развернуться широко на новой работе мне не дала война».
Война нагрянула внезапно
22 июня 1941 года рано утром Громову на дачу позвонил А. И. Шахурин:
— Михаил Михайлович, война с Германией. Сейчас же направляйтесь в Кремль.
Летчик прибыл в Кремль и тут же был принят.
— Вы знаете, началась война. Какое вы хотите получить назначение? — сказал без всякого вступления Сталин.
— Выше командира авиадивизии, пока нет опыта, взяться не могу.
— Ну что ж, хорошо. 31-я смешанная авиадивизия на Калининском фронте, устраивает?
— Так точно, устраивает.
— Хорошо.
Это назначение состоялось 7 декабря. До того времени Громов продолжал руководить ЛИИ. В институте была организована эскадрилья ночных истребителей. Ее возглавил А. Б. Юмашев.
В этой эскадрилье был и известный сейчас летчик-испытатель, писатель Герой Советского Союза М. Л. Галлай. В одну из ночей он сбил немецкий самолет над Москвой (самолет сбил и другой летчик этой эскадрильи — М. К. Байкалов). Молодец! Ходатайство о награждении Галлая за этот подвиг увенчалось успехом: он получил боевой орден Красного Знамени.
На фронте
Громов прибыл в 31-ю смешанную авиадивизию точно 7 декабря 1941 года. Она была укомплектована бомбардировщиками Пе-2 и истребителями Як-1.
— Я получил несколько заданий, которые плохо согласовывались с действиями других родов войск, вспоминал Громов. Получалось, что мы работаем невпопад и не приносим такой пользы, какую могли бы принести при взаимодействии. Кроме того, в дивизии не было ремонтных средств: матчасть выходила из строя, а возможности для ее восстановления не было.
В дивизию я вызвал несколько летчиков-испытателей из ЛИИ для приобретения боевого опыта. Среди них были истребители и бомбардировщики. Истребительным полком командовал А. Б. Юмашев, а бомбардировочным — Г. Ф. Байдуков.
Получив опыт в дивизии, я не был удовлетворен согласованностью действий между различными родами оружия, о чем я уже упоминал выше, и написал об этом Сталину.
На другой день я получил приказание немедленно прибыть в Москву. По прибытии в Кремль 13 февраля 1942 года я доложил Сталину свои впечатления и соображения об организации и использовании авиации в боевой обстановке. Сталин выслушал меня и сказал:
— Вот что, у нас скоро будет командующим ВВС Новиков. Вы ему обо всем этом и доложите.
Он снял трубку телефона и сказал:
— Товарищ Новиков, к вам сейчас зайдет товарищ Громов. Вы его выслушайте внимательно и подготовьте приказ по этому поводу, а Громова назначьте командующим ВВС Калининского фронта.
О возражении не могло быть и речи!
В период затишья меня перевели на Западный фронт, где я приступил к командованию 1-й воздушной армией. Авиация 1-й воздушной армии работала главным образом (как и всегда в наступательных операциях) по обеспечению разгрома переднего края противника и действовала довольно успешно, особенно при Спас-Деменской операции. Командование признало отличное применение и действия нашей армии в этой операции. Я был награжден орденом Суворова 2-й степени.
В составе армии воевал авиаполк «Нормандия». Французское правительство, отмечая заслуги Громова на фронте борьбы с немецко-фашистскими захватчиками, наградило его командорским орденом Почетного легиона.
Громова в армии не любили, наверное, из-за того, что он во всех трудных случаях обращался прямо к И. В. Сталину. А Сталин его хорошо знал, как человека объективного, честного, точного и исполняющего все до конца безупречно. Он относился к Громову с доверием и уважением.
За это Громов на фронте, как и в мирное время, во многих случаях обходился без наград, не особенно обращая на них внимание, хотя он явно был их достоин.
Как вспоминал потом Громов, «я отлично понимал, что нашей авиацией в то время командовали либо кавалеристы, либо наземные военные специалисты». Единственным светлым лицом в ней был Главный маршал авиации А. Е. Голованов — инициативный, умный, талантливый человек.
Кроме того, промышленность СССР в трудных условиях войны производила огромное количество техники, которая терялась попусту благодаря неподготовленности молодых летчиков.
Как-то после доклада командующему фронтом Маршалу Советского Союза И. С. Коневу он сказал летчику:
— Громов! Да ты ведь не военный!
Тот чуть было не «выпалил» ему, что он гордится этим, но удержался (к счастью) и сказал:
— Если бы не «коричневая чума», так я и не воевал бы!
Послевоенные годы
После войны Громова, как он говорил, потянуло на «родное пепелище» — в Министерство авиационной промышленности. Министром в то время был большой умница и обаятельный человек — Михаил Васильевич Хруничев.
После соответствующих переговоров, вспоминал Громов, «я перешел в МАП на должность начальника Управления летной службы в счет „1000“, т. е. оставаясь в своем военном звании и будучи прикомандированным к МАП.
Летная служба была мне хорошо знакома, и я мог организовать ее отлично. М. В. Хруничев способствовал моей работе, но с переходом его на другую работу изменилось и положение моего управления: вскоре оно было сокращено, работа потеряла всякую перспективность. С новым министром — П. В. Дементьевым — я не сработался: слишком разными мы были людьми, разного характера и разного подхода к делу.
Его любимыми словами были: „Ты мне дай самолеты, а уж облетать я их облетаю“. Я возражал, говоря, что самый драгоценный „материал“ в авиации — ее летчики и особенно летчики-испытатели, и поэтому настаивал на организации более ритмичной работы авиазаводов, чтобы план выполнялся летчиками не в авральном порядке. Эти возражения не нравились. В то время мое здоровье сильно пошатнулось, и я вышел в отставку в 1955 году».
В 1969 году Громову исполнилось 70 лет, и он был награжден орденом Ленина. Летчика поздравили по телефону генеральный секретарь ЦК КПСС Л. И. Брежнев и министр обороны СССР А. А. Гречко.
Умер Михаил Михайлович Громов 22 января 1985 года. Похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище. Его имя носит Летно-исследовательский институт в городе Жуковском Московской области, на территории которого установлен его бюст, а также улица в Москве и площадь в Жуковском. 