Об авиаконструкторе Александре Александровиче Микулине, которому в феврале этого года исполнилось бы 128 лет, сегодня мало кто помнит. А ведь именно под его руководством были разработаны первые советские поршневые моторы с водяным охлаждением М-34, которые были установлены на самолеты А.Н.Туполева АНТ-25, совершившие беспосадочные полеты через Северный полюс в США. Его моторы устанавливались на истребителях МиГ-1, МиГ-3, бомбардировщиках ТБ-7 (Пе-8), штурмовиках Ил-2 и Ил-10, активно использовавшихся в Великой отечественной войне.
Его уже турбореактивные двигатели применялись на реактивном бомбардировщике Ту-16, который был модернизирован в первый советский пассажирский реактивный лайнер Ту-104.
Его двигатель АМ-5 с тягой 2000 кг изготавливался серийно и использовался на всепогодном перехватчике Як-25. Малогабаритным реактивным двигателем АМ-9 с тягой 3250 кг был оснащен сверхзвуковой истребитель МиГ-19. Его двигатели устанавливались на советский стратегический бомбардировщик М-4 авиаконструктора В.М.Мясищева.
Микулин мог еще многое изобрести, но вскоре после смерти И.В.Сталина в январе 1955г. попал в опалу и перестал конструировать и строить авиадвигатели.
Знаменитые племянники академика Жуковского.
Александр Микулин родился 14 февраля 1895 г. в интеллигентной семье. Его отец был инженером-механиком, окончившим Императорское Московское техническое училище (МВТУ им. Баумана, ныне – МГТУ).
Мать Микулина, Вера Егоровна, приходилась родной сестрой Николая Егоровича Жуковского, основоположника гидро- и аэродинамики в России. Детство Александр Микулин-младший провел в усадьбе Жуковского, воспитывался под его влиянием.
Здесь же он пристрастился к конструированию. И первый его проект отличался оригинальностью, как все будущие. Он сконструировал и построил паровую турбину. Для чего? Вы не поверите! Для того, чтобы… поднимать ведра с водой из колодца! Но опыт не удался: взорвался котел, который подавал пар в турбину. Молодой изобретатель чудом остался жив! Так состоялось первое в его жизни знакомство с турбинным двигателем.
Затем Микулин закончил Екатерининское реальное училище в Киеве. Во время учебы он всерьез увлекся изучением автомобильных моторов и мечтал создать мотор собственной конструкции.
В 1912 г. Микулин окончил реальное училище и поступил в Киевский политехнический институт. Там были мощные мастерские. И Микулин в считанные месяцы освоил и литье, и ковку, и работу на всех станках.
По ряду причин Микулин оказался в Москве, где стал посещать воздухоплавательный кружок профессора Жуковского. Здесь он познакомился с Борисом Стечкиным, который также являлся племянником Николая Егоровича. В будущем это знакомство сыграло большую роль в жизни Микулина.
«Царь-танк», «летучая мышь», «мамонт» и «мастодонт».
В 1915 г. А.А. Микулин вместе с Б.С. Стечкиным разработали и построили танковый двигатель АМБС-1 (Александр Микулин Борис Стечкин – первый) небывалой для того времени новизны. Этот мотор должен был стать самым мощным в мире (300 л.с.) и предназначался для танка конструктора Лебеденко, который был настолько ни на что не похож, что сами создатели прозвали его «нетопырь» (а также «Царь-танк», «летучая мышь», «мамонт» и «мастодонт»).
Прозвище же «Летучая мышь» или «Нетопырь» танк получил за то, что его модель при переноске за заднее колесо напоминала летучую мышь, спящую вниз головой на стене пещеры или ветви дерева.
Эта боевая колесница с шириной корпуса 12 метров вполне подошла бы для съемок «Звездных войн» и через 100 лет после своего создания. Как бы то ни было, двигатель для нее был разработан и испытан. Проработал он всего три минуты – погнулись шатуны. Несмотря на неудачу, уже в этом проекте проявилась главная черта творческого тандема А.А. Микулина и Б.С. Стечкина – самобытность, стремление изобретать свое, а не следовать зарубежным образцам.
Главный конструктор
Вскоре после революции в России был создан Научно-исследовательский автомоторный институт (НАМИ). Он стал первым научным центром, занимавшимся созданием отечественных автомобильных, танковых и авиационных моторов.
Здесь и стал работать Микулин. В институте разработал мотора для танкетки Т-19. Мотор был принят в производство и выпущен малой серией. Он стал вторым танковым двигателем, созданным Микулиным
В 1926 г. Александр Микулин стал главным конструктором НАМИ по авиационным моторам. В институте началась разработка авиационного двигателя мощностью 700 л.с. Разработкой чертежей мотора руководил Микулин. Однако в ходе испытаний он разрушился. Это был сильный удар для конструктора.
Поэтому руководство советского авиапрома приняло решение закупить у немецкой фирмы лицензию на производство одного из лучших моторов того времени BMW-VI. Была приобретена не только лицензия, но и полный комплект технической документации, а также вся оснастка, включая специализированные станки. Лицензионный мотор получил название М-17.
И тут начинается самое интересное. Наученный горьким опытом А.А. Микулин с точностью скопировал геометрические параметры двигателя М-17. Но при этом он его модернизировал и назвал М-34. Правда, в М-34 цилиндры монтировались не отдельными элементами, как в М-17, а объединялись в блоки.
Двигатель получился хороший. Этими же моторами оснащался самый большой в мире самолет "Максим Горький". На этих моторах летали рекордсмены по дальности полета АНТ-25 и многие другие самолеты.
Разработав такой перспективный двигатель, Микулин успокоился. Затем конструктор полтора десятка лет модернизировал только один М-34, увеличив мощность мотора почти в 4 раза. При этом по многим удельным параметрам его двигатели превосходили все современные аналоги в мировом масштабе.
Реактивная эра
Первый свой реактивный двигатель ТРД АМТКРД-01 Микулин разработал в ОКБ-300 еще в 1947 г.. Он имел тягу 3300 кг и не имел тогда себе равных в мире.
Для летных испытаний нового двигателя пришлось использовать самолет EF-140, разработанный на базе трофейного немецкого экспериментального бомбардировщика.
Другой ТРД Микулина АМ-3, самый мощный на тот момент двигатель в мире, был не просто разработан, но и изготовлен для испытаний всего за 11 месяцев в 1949-50 гг.
Во многом эти успехи стали возможны благодаря квалифицированному коллективу ОКБ-300. А.А. Микулин сам лично подбирал людей, привлекая к работе самых лучших специалистов. В частности, он добился освобождения основоположника теории воздушно-реактивного двигателя Б.С. Стечкина, который в годы войны сидел в сталинской «шарашке» вместе с такими «врагами народа», как С.П. Королев и В.П. Глушко.
Разработанный в ОКБ-300 двигатель Р11Ф-300 стал первым отечественным двухвальным двигателем. Он имел в 2,5 раза меньшее количество ступеней, чем его американский аналог двигатель J79 для истребителя «Фантом» F-4.
Всего было изготовлено более 20000 двигателей Р-11-300 всех модификаций. Они устанавливались на самолётах Су-15, МиГ-21, Як-25, Як-28. Копия Р-11-300 выпускалась в Китае (устанавливался на истребителе J-7).
Опальный конструктор
В биографии Микулина было много белых пятен. Например, в своей официальной биографии он писал, что закончил МВТУ в 1921 году, однако никакие документы этот факт не подтверждают. А диплом об окончании Военно-воздушной инженерной академии имени Жуковского вообще ему был вручен только в 1950 г. с нейтральной формулировкой: в знак признания научных достижений!
Кроме того, У Микулина был непростой характер. За спиной его называли самодуром, нахалом, приспособленцем, неадекватным человеком. Посудите сами. Как вспоминал один из очевидцев, на одном из совещаний у Сталина конструктор заявил ему:
- Товарищ Сталин, в политике вы гений, а в технике положитесь на меня.
Все замерли: за такие слова некоторых товарищей сразу же бы расстреляли. А генералиссимус только улыбнулся и сказал:
- Если Микулин попросит что-то сделать из бриллиантов и это пойдет на пользу нашей авиации, то дайте ему эти бриллианты!
Кроме того, конструктор имел прямую телефонную связь со Сталиным, ладил с другими людьми из высшего руководства страны, в частности, с тем же всесильным Л. П. Берией. Поэтому неудивительно, что вскоре после смерти И.В.Сталина, который, если честно сказать, любил «странных», мягко выражаясь, людей, Микулина уволили в 1955 г. с должности руководителя основанного им же ОКБ-300 с абсолютно безграмотной формулировкой:
- Тов. Микулин допускает ошибки в выборе направления развития авиационных двигателей, выступает с порочными идеями в части применения сверхзвуковых компрессоров, высоких температур и ряда других вопросов, чем вносит путаницу и затрудняет работу по созданию двигателей!!!!
Вслед за ним ушел из авиапромышленности и Б.С. Стечкин. Следующие 30 лет опальный конструктор прожил полностью отлученным от дела всей своей жизни. Но Микулин не опустил руки. Он занялся вопросами борьбы со старением, и не безуспешно!. А.А.Микулин умер 13 мая 1985 года. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище.
