20 декабря прошлого года исполнилось бы 125 лет с дня рождения Алекса́ндра Васи́льевича Беляко́ва, советского авиационного штурмана, Героя Советского Союза, генерал-лейтенанта авиации.
В 1936 г. состоялся первый уникальный беспосадочный полет протяженностью 9130 километров по маршруту Москва - Северный полюс - США на самолете АНТ-25, который осуществил экипаж в составе Валерия Чкалова, Георгия Байдукова и Алекса́ндра Беляко́ва. Самолет пробыл в воздухе 63 часа 16 минут.
На пути к мечте
Александр Васильевич Беляков родился в гуслицком селе Беззубово (ныне в Орехово-Зуевском городском округе Московской области) в семье учителя Василия Григорьевича Белякова.
Детство и юность провёл по местам работы отца, в сёлах Большие Дворы и Субботино. С февраля 1919 года служил в Красной Армии в составе 25-й стрелковой дивизии под командованием В. И. Чапаева (впоследствии из-за этого получил от В. П. Чкалова прозвище «Чапай»). Участвовал в боях против войск адмирала А. В. Колчака и Уральской армии генерала В. С. Толстова.
В 1921 году Беляков окончил. С 1925 года много летал в качестве лётчика-наблюдателя. В 1929 году выполнил свой первый дальний авиаперелёт. Самостоятельно летал на 5 типах самолетов: У-2 (По-2), Р-5, УТ-2, ПС-84 (Ли-2) и Ил-4.
Рекордные перелеты
Попытки достичь Северного полюса были неразрывно связаны с историей изучения и освоения Арктики. С развитием воздухоплавания и авиации открылись совершенно новые возможности в достижении Северного полюса.
В августе 1935 года Герой Советского Союза полярный летчик Сигизмунд Леваневский, второй пилот Георгий Байдуков и штурман Виктор Левченко предприняли попытку перелета на самолете АНТ-25 по маршруту Москва — Северный полюс — Сан-Франциско. Но летчиков постигла неудача — неисправность в маслопроводе заставила их вернуться назад. Тогда самолет едва не сгорел на земле из-за случайной искры. Леваневский в сердцах заявил, что вся беда в самолете и он больше в него никогда не сядет.
Осенью 1935 года другой известный летчик М. Громов предложил другому известному летчику Валерию Чкалову организовать рекордный перелёт из СССР в США через Северный полюс, но лететь двумя самолетами почти одновременно. И, конечно, просить об этом Сталина, так как в подобных вопросах последнее слово оставалось всегда за ним.
Вот именно здесь и проявился непростой характер Чкалова: если быть, то всегда быть первым! Не предупредив Громова, он подал заявление И. В. Сталину с просьбой разрешить ему одному полет через Северный полюс в Америку и получил согласие.
Узнав об этом, Громов также подал заявление с просьбой о разрешении такого же полета. И тот же Сталин после встречи с летчиком дал свое добро.
Руководители партии и правительства выслушали подробный доклад Чкалова о предполагаемом маршруте... Казалось, все было хорошо, но Сталин все же в чем-то сомневался.
— Так вы говорите, что выбор самолета правилен? - спросил он у Чкалова и добавил. - Все-таки один мотор… Этого не надо забывать.
Здесь-то Чкалов, ободренный ходом совещания, и сказал свой каламбур, так понравившийся Сталину:
- Один мотор — сто процентов риску, а четыре мотора — четыреста.
- Оба самолета начали готовить к полету, вспоминал Громов. Испытания подходили к концу. Но однажды утром, войдя в ангар, мы вдруг увидели, что наш самолет стоит без мотора: его передали, как нам сказали, на самолет Чкалова для замены менее надежного. Можно представить себе наше состояние. Но духом мы не упали, а продолжали работать: ведь на вновь поставленном моторе предстояло налетать двадцать пять часов.
А тем временем Сталин указал другой план маршрута: Москва — Петропавловск-Камчатский, опасаясь повторения неудачной попытки С. Леваневского.
В состав экипажа самолета вошли сам Чкалов, второй летчик Г.Ф. Байдуков, и штурман А.В.Беляков. Вот что он вспоминал:
- Мои товарищи считали меня вполне подготовленным для вождения самолета на предельно большое расстояние — над землей, над морем, над льдами Арктики, днем и ночью. Ведь аэронавигация — моя специальность с 1921 года.
В 1933 году я участвовал в перелёте из Москвы на Дальний Восток в качестве штурмана эскадрильи. В 1934 году совместно с Г. Ф. Байдуковым выполнил групповой перелёт на самолётах ТБ-3 по маршруту Москва — Варшава — Париж — Лион — Прага — Москва. Здесь мы с Георгием хорошо узнали друг друга и прониклись взаимным уважением.
Перелёт экипажа Чкалова из Москвы на Дальний Восток стартовал 20 июля 1936 года и продолжался 56 часов до посадки на песчаной косе острова Удд в Охотском море. Общая протяжённость рекордного маршрута составила 9375 километров.
Уже на острове Удд на борт самолёта была нанесена надпись «Сталинский маршрут», сохранённая и при следующем перелёте — через Северный полюс в Америку.
За перелёт на Дальний Восток весь экипаж был удостоен звания Героев Советского Союза с вручением ордена Ленина: медаль Золотая Звезда была введена только в 1939 году. Об исключительной пропагандистской важности этого перелёта для своего времени говорит то, что Сталин лично приехал 10 августа 1936 года на Щёлковский аэродром близ Москвы встречать возвратившийся самолёт.
Вот как описывает это эпизод Беляков:
- От ворот аэродрома отделяются легковые автомобили, их несколько; и они очень хорошие. Автомобили быстро движутся по летному полю и направляются к самолету. Вот первый из них останавливается рядом с самолетом, открываются дверцы и оттуда показывается фигура Серго Орджоникидзе. Затем выходят К. Е. Ворошилов и И. В. Сталин. Мы были потрясены: Сталин приехал на аэродром встретить Чкалова и его экипаж!..
Чкалов пытается рапортовать, но Сталин, весело и дружески улыбнувшись, широко раскинул руки, крепко обнял его и расцеловал.
После торжественной встречи в Москве слава чкаловского экипажа была безграничной, а известность — всесоюзной. О них писали все газеты, кинохроника их встреч и выступлений показывалась в кинотеатрах, им воздавались высшие почести, их именами назывались улицы и предприятия.
Москва - Северный полюс - США
Старт самолёта АНТ-25 Валерия Чкалова по маршруту Москва — Северный полюс — США состоялся 18 июня 1937 г. Полёт проходил в значительно более сложных условиях, чем предыдущий (отсутствие видимости, обледенение ), но 20 июня самолёт совершил благополучную посадку в городе Ванкувер, штат Вашингтон, США. Протяжённость перелёта составила 8504 километра. За этот перелёт экипаж был награждён орденами Красного Знамени.
Вот что вспоминал Беляков об этом полете:
- Что можно сказать о моих друзьях? Это были опытнейшие летчики-испытатели. Чкалов по своему мастерству, по своей смелости и настойчивости был отличным командиром экипажа и организатором перелета. Байдуков в совершенстве владел слепым полетом — техникой пилотирования вне видимости естественного горизонта, по приборам. В то время в нашей стране еще не было автопилотов, и Георгий был надежным и очень нужным помощником Чкалова.
Да, этот полет был более сложный, чем первый. Валерий сидел за штурвалом с момента взлета уже несколько часов. Он устал и просит смены. Я сажусь на штурманское место, а Георгий по масляному баку пробирается к Чкалову. Валерий на своем сиденье первого летчика отодвигается влево и, придерживая штурвал рукой, переносит обе ноги на левую педаль.
Егор протискивает свои ноги правее летчика и ставит их на правую педаль. Затем Чкалов откидывается назад и вылезает из передней кабины. Смена летчиков трудна, но что делать — так был устроен наш сверхкомпактный АНТ-25. Впоследствии смена повторялась неоднократно, и Байдуков уверял, что это даже интересно — отвлекаешься от однообразного длительного полета.
Потом наш порядок смены и отдыха спутался — меняемся по мере необходимости. Валерий жалуется, что ноет нога. Когда-то в детстве он сломал ее, и теперь это неожиданно дало о себе знать
А однообразие полета плюс кислородное голодание клонят ко сну. Внимание летчика притупляется, и бывали случаи, когда первый летчик «клевал носом». Самолет при этом тоже клевал носом и тем выводил летчика из сонного оцепенения.
Взятые нами на самолет запасы воды замерзли, и мы изредка глотали куски льда. Во время полета мы ели мало, поддерживали силы в основном чаем.
Начинается новый день — 20 июня. Недостаток кислорода сказывается со всевозрастающей силой. Пропускаю прием по радио в 24 часа и два очередных срока передачи. В 0 часов 40 минут у меня и у Валерия кислород почти иссяк. Байдуков знаками требует карту, просит показать местонахождение самолета. Я ползу на четвереньках к первому сиденью, но силы мне изменяют. Тошнота, головная боль, соображаю с трудом. Ложусь беспомощно на масляный бак. У Валерия из носа показалась кровь, но свой кислород он передает Георгию. Но мы летим. Замечаю время — 16 часов 20 минут 20 июня 1937 года. Первый в мире беспосадочный перелет СССР — США завершен!
Мы пробыли в воздухе 63 часа 16 минут. За это время самолет прошел по воздуху (с учетом встречного ветра) 11 340 километров; если считать по земле, учитывая все изгибы и обходы, то наш путь был равен 9130 километров. Расстояние же по дуге большого круга от Москвы до города Ванкувер, входящего в штат Вашингтон, — 8582 километра.
В память о товарище
К сожалению, Валерий Чкалов погиб 15 декабря 1938 года во время пилотирования прототипа истребителя авиаконструктора Поликарпова И-180. Это был большой удар для Белякова.
- Поэтому не удивительно, вспоминал летчик, что после похорон Чкалова М.М. Громов и я предложили в память Валерия Павловича совершить перелёт вокруг земного шара по маршруту, пересекающему оба полюса. Для выполнения этой задачи мы обратились с просьбой к правительству обязать нашу авиационную промышленность создать два самолёта с гермокабинами и дизельными моторами, которые могли бы обеспечить огромные дальности полёта на высокой крейсерской скорости и потолке более 10.000 м.
Как утверждает историк авиации Андрей Симонов, 5 января 1939 года вышло постановление СНК СССР «Об организации рекордных перелётов». В нём говорилось:
- СНК постановляет: Утвердить состав летчиков рекордных перелётов на БОК-15: 1-й – Громов, Юмашев, Данилин, 2-й – Байдуков, Спирин, Беляков».
Один из вариантов маршрута: Москва – Австралия – Южный полюс – Южная Америка – Северная Америка – Северный полюс – Москва.
Что же из себя представлял этот самолет? БОК-15 — это модификация советского стратосферного сверхдальнего самолёта БОК-7 конструкции В. А. Чижевского. Он строился с целью вернуть Советскому Союзу мировой рекорд дальности полёта, установленный в 1937 экипажем М. М. Громова на самолёте АНТ-25, но уже в 1938 превзойдённым английскими лётчиками на самолёте Vickers Wellesley.
Строились два экземпляра, для экипажей М. М. Громова и Г. Ф. Байдукова. Двигатель АН-1РТК был заменён на АМ-34ФРН. Согласно расчётам самолёт мог на своём дизельном двигателе без посадок для дозаправки преодолеть дистанцию в 25 тысяч километров.
Для БОК-15 спроектировали первую в СССР гермокабину вентиляционного типа, в которую воздух нагнетался из атмосферы компрессором (в случае применения кабины старого типа для полёта продолжительностью в несколько суток потребовался бы слишком большой запас кислорода). На случай недостаточной надёжности работы компрессора было предусмотрено устройство очистки воздуха химическим путём.
Летом 1939 года в Институте авиационной медицины была завершена отработка химического способа очистки воздуха в герметической кабине и проверка всей аппаратуры.
18 июня 1939 года было закончено второе 100-часовое непрерывное испытание в кабине с участием А.В. Белякова и ещё двух человек. Более 4 суток!!!
23 октября 1939 года состоялся первый полёт БОК-15 № 1 (М.М. Громов). 4 марта 1940 года – первый полёт БОК-15 № 2 (Г.Ф. Байдуков).
Первые испытательные полёты выявили ряд проблем. Учитывая что длительный стратосферный полёт требует наличия гермокабины, а также специального высотного двигателя с турбонаддувом — а ни того, ни другого в СССР ещё не выпускали, были только недоведённые опытные образцы, и ещё из-за запредельного расхода моторного масла, и выхода из строя турбокомпрессоров — самолёт на рекордные полёты не был допущен.
Тем не менее, 13 февраля 1940 года нарком авиапромышленности СССР А.И. Шахурин написал письмо председателю Комитета обороны СССР В.М. Молотову о готовности двух самолётов БОК-15. Вскоре пришёл обескураживающий ответ:
- В настоящее время международная обстановка коренным образом изменилась, наша авиация выполняет серьёзные боевые задания, где решительным фактором является скорость. Секретариат Комитета Обороны не имеет полной уверенности в целесообразности продолжения в данное время подготовки к перелёту. И проект был закрыт.
Годы военные
Но Беляков не остался без работы. Он участвовал в советско-финской войне 1939 — 1940 годов. В годы Великой Отечественной войны продолжал руководить 1-й Рязанской высшей школой штурманов ВВС. За годы войны подготовил 307 ночных экипажей и свыше 800 авиационных штурманов.
В апреле 1955 года (т.е. в 57 лет!) совершил 4 дальних полёта на Ту-4 для испытания автоматического путевого корректора БК-63 астрокомпаса ДАК-ДБ-5 (применялся на Ил-18).
Жил в Москве. Умер 28 ноября 1982 г. в возрасте 84 лет. Похоронен на Новодевичьем кладбище .
Никто не забыт и ничего не забыто.
23 декабря 2022 года в Центральном доме авиации и космонавтики ДОСААФ России прошел вечер, посвященный этой дате. Внуки Александра Белякова - Анна Станиславовна Чупилкина и Александр Станиславович Ярушевичюс рассказали о его жизни. На экране были продемонстрированы кадры хроники и отрывки из нового фильма «Повесть о сталинском соколе», снятом об Александре Васильевиче Белякове.
Андрей Симонов, учёный секретарь Жуковского городского музея, историк авиации сделал интереснейший доклад о малоизвестных фактах из жизни А.В.Белякова.
Именем А.В.Белякова названы остров в Охотском море, улицы в Москве, Могилёве, Мариуполе, Мелитополе, Новосибирске, и других городах, горный пик на Богосском хребте (Дагестан).
В Рязани в честь лётчика названа улица и 17 сентября 2010 года установлен бюст. В 2021 году именем А. В. Белякова назван Военный учебный центр при МФТИ. В 1986 году по случаю 50-летия перелёта Москва — остров Удд, на острове был установлен памятник его участникам. На доме, в котором он жил в Москве, установлена мемориальная доска. На территории военного учебного центра при МФТИ в декабре 2022 года заложен памятный камень в основание памятника А. В. Белякову; сам памятник планируется установить в 2023 году.