Пилот первого реактивного: исполнилось 110 лет Алексею Гринчику

26 декабря 2022г. исполнилось бы 110 лет со дня рождения выдающегося летчика-испытателя Алексея Николаевича Гринчика, сделавшего большой вклад в авиационное могущество государства в 30—40 годы. 

 Он родился в сибирском городе Зима в 1912г., в 1931 г. поступил в Московский авиационный институт. Будучи на третьем курсе МАИ, он стал совмещать учебу с работой в ОКБ С. В. Ильюшина расчетчиком-прочнистом. Одновременно освоил летную профессию в аэроклубе. Выдающиеся способности обеспечили получение им квалификации летчика-конструктора аэроклуба. По окончании в 1936 г. МАИ, А. Н. Гринчик продолжал работу в ОКБ, а затем в декабре 1937 г. перешел в 8-й отдел ЦАГИ на должность инженера-экспериментатора и одновременно поступил в аспирантуру МАИ.

Уже в марте 1939 г. аттестационная комиссия 8-го отдела ЦАГИ под председательством В. С. Ведрова так характеризовала Алексея Николаевича:

- Хорошо освоил технику летного эксперимента. Без отрыва от производства прошел летное обучение и к данному моменту пилотирует все основные типы самолетов, самостоятельно ведет летно-исследовательскую работу.

Этот период характеризовался созданием отечественными конструкторами новых самолетов различных схем, компоновок и назначений. Летным испытаниям и изучению в полете подвергались эти и многие зарубежные самолеты. Алексей Николаевич активно включился в эту работу и вскоре стал одним, из лидеров испытаний самолетов на устойчивость и управляемость, особенно на больших углах атаки и в штопоре. Это направление стало темой его намечавшейся кандидатской диссертации.

Следует отметить, что путь А. Н. Гринчика в летно-испытательную деятельность характерен для этого периода: летчиками-испытателями становились специалисты с опытом испытательной работы в качестве ведущих инженеров и техников-экспериментаторов. Именно такой путь прошли Ю. Станкевич, Н. Рыбко, Г. Шиянов, М. Галлай, А. Ефимов, И. Шунейко, Л. Тарощин, Н. Адамович и другие. Инженеры-летчики обладали глубокими теоретическими знаниями и опытом анализа экспериментальных данных. А. Н. Гринчик, кстати, стал участником разработки «Руководства для конструкторов», автором раздела «Испытания самолетов на штопор».

Я летчик-испытатель

В начале Великой Отечественной войны А. Н. Гринчик был включен в группу летчиков-испытателей участников обороны Москвы на самолетах МиГ-3, а затем стал боевым летчиком — заместителем командира эскадрильи истребительного полка на Калининском фронте. Он выполнил 62 боевых вылета на самолетах ЛАГГ-3 и Як-1. Сбил лично два и в группе четыре самолета противника. Затем был отозван на испытательную работу и в 1943 г. стал летчиком-испытателем и заместителем начальника летной части ЛИИ.

К концу 1945 года А. Н. Гринчик освоил более 100 типов самолетов, в том числе он провел полностью испытания нескольких опытных самолетов, участвовал в облетах 11 опытных машин с целью их оценки и доводки. Особое место в летно-исследовательской работе А. Н. Гринчика заняли исследования штопора самолетов, среди них СК-2, И-14, УТ-2, Me-109. А. Н. Гринчик участвовал в доводке и исследованиях практически всех самолетов конца эпохи поршневой авиации. Был ведущим летчиком-испытателем экспериментального самолета, построенного по схеме «утка» в ОКБ А. И. Микояна. 

Окончание Великой Отечественной войны не прекратило дальнейших усилий конструкторов по усовершенствованию самолетов и силовых установок, уже в 1946 г. были созданы первые отечественные самолеты с турбореактивными двигателями. А. Н. Гринчик с его опытом, знаниями и инициативой был выбран в качестве ведущего летчика-испытателя первого самолета МиГ- 9 (И-300) с двигателями РД-20 (BMW-003). 

МиГ-9.

В июне 1945 г. коллектив микояновского ОКБ-155 приступил к разработке одноместного истребителя с двумя реактивными двигателями BMW 003, который получил наименование И-300 и заводской шифр "Ф". В отличие от истребителя И-260, проект которого в ОКБ прорабатывали с мая, у И-300 двигатели разместили не под консолями крыла (как на Ме-262), а в фюзеляже. Такая компоновка была признана наиболее удачной, поэтому работы над И-260 были свернуты, а все силы ОКБ сосредоточились на И-300. Ведущим инженером по теме был назначен А.Г. Брунов, ведущим инженером по летным испытаниям - А.Т. Карев.

По техническому заданию новый истребитель должен был иметь максимальную скорость 900 км/ч у земли и 910 км/ч на высоте 5000 м при времени подъема на эту высоту 4 мин. Практический потолок задавался величиной 13000 м, а максимальная дальность - 820 км. Пушечное вооружение должно было включать одну пушку калибра 57 мм или 37 мм и две пушки калибра 23 мм.

Первый опытный экземпляр истребителя И-300 (Ф-1) был изготовлен и передан на заводские летные испытания в конце декабря 1945 г. В течение четырех месяцев проводились наземные испытания самолета и отработка его силовой установки на заводе № 155 и в ЛИИ НКАП. За это время отработали систему запуска, доработали защитные экраны, предохранявшие хвостовую часть фюзеляжа от воздействия газовой струи двигателей, а также провели усиление хвостовой части фюзеляжа.

Проведение летных испытаний первого экземпляра И-300 было поручено летчику-испытателю А.Н. Гринчику. Опробование и гонку двигателей, как правило, он старался проводить сам. 12 апреля 1946 г. А.Н. Гринчик выполнил на самолете гонку двигателей и рулежку на площадке перед ангаром, а 15 апреля - рулежку с подлетом.

Утром 24 апреля 1946 г. первый экземпляр истребителя И-300 вывели на аэродром, и в 11 ч 12 мин А.Н. Гринчик произвел взлет. Полет, продолжавшийся 6 мин, прошел успешно. Также без существенных замечаний были выполнены второй (7 мая) и третий (11 мая) полеты. Все механизмы работали нормально, и замечаний у летчика по материальной части не было.

Сюрпризы летных испытаний

В полете 13 мая впервые столкнулись с серьезными проблемами силовой установки. Высоту 5000 м (с учетом разбега) самолет при номинальной частоте вращения вала турбокомпрессора набирал примерно за 5 мин. Однако при взлете и при наборе высоты оба двигателя не додавали тяги. Кроме того, левый BMW-003 работал неровно. При полете на высоте 5000 м на скорости 550...560 км/ч самолет затрясло, ощущались биения на ручке пилота и на педалях ножного управления. При дальнейшем увеличении скорости тряска прекракратилась на скорости 610...620 км/ч.

В дальнейшем тряска и зуд стали сопровождать практически все полеты первой машины. Кроме того, самолет периодически валило в разные стороны. Так, 16 мая сильная тряска ощущалась на протяжении всего полета от взлета до посадки. При уборке газа правого двигателя она прекращалась. Самолет в полете валило влево. После посадки произвели усиление правой стороны жароупорного экрана, устранили другие обнаруженные дефекты. В этот же день прибывшая в ЛИИ группа генералов ВВС ознакомилась с материальной частью нового истребителя.

В связи с возникшими проблемами 5 июня А.И. Микоян созвал научно-технический совет, на котором присутствовали руководство ОКБ-155 и ведущие специалисты ЦАГИ. Выступивший на совете академик М.В. Келдыш утверждал, что "тряска самолета возникала из-за воздействия газовой струи двигателей и что вряд ли ее удастся устранить при данной схеме их расположения

К вечеру 16 июня основные доработки И-300 (Ф-1) удалось закончить. Полет, состоявшийся на следующий день, показал, что в управлении самолет стал приятнее, а тряска полностью прекратилась. Таким образом, предположение академика М.В. Келдыша о причине появления тряски не подтвердилось и надобность в разработке истребителя с разнесенными двигателями отпала.

В середине дня 11 июля 1946 г. на аэродром ЛИИ приехали министр авиационной промышленности М.В. Хруничев, главком ВВС главный маршал авиации К.А. Вершинин и другие высокопоставленные представители МАП и ВВС. Для показа были подготовлены два первенца отечественного реактивного самолетостроения - И-300 и Як-15, а также трофейный немецкий истребитель Не-162. Первым в воздух взлетел Не-162, пилотируемый летчиком-испытателем Г.М. Шияновым. Выполнив на нем несколько кругов над аэродромом, он прошел по прямой и произвел посадку. 

Затем в небо поднялся Як-15, пилотируемый летчиком-испытателем М.И. Ивановым. При выполнении последним крутых виражей А.Н. Гринчик, наблюдая за полетом, сказал, что тоже может делать виражи не хуже, чем на Як-15. 

Трагическая смерть

Ведущий инженер А.Т. Карев напомнил ему, что машина на таких режимах еще не испытывалась. А.Н. Гринчик ответил, что он прекрасно это понимает и поэтому можно не беспокоиться. После посадки Як-15 А.Н. Гринчик взлетел на И-300 (Ф-1) в двадцатый раз. Самолет легко оторвался от земли, набрал высоту около 3000...3500 м, затем снизился до 450...500 м и над аэродромом начал выполнять различные маневры. При выполнении крутых виражей было хорошо видно, что с концов крыла сходили инверсионные жгуты - так велика была перегрузка. После этого летчик перевел самолет на снижение, намереваясь на высоте 100... 150 м пролететь над аэродромом с большой скоростью.

При подходе к началу аэродрома самолет вдруг вздрогнул, затем от него отделились два предмета и, переворачиваясь через правое крыло, машина перешла в пикирование. На окраине аэродрома И-300 врезался в землю и взорвался, А.Н. Гринчик погиб. В присутствии главного маршала авиации К.А. Вершинина неподалеку от взлетно-посадочной полосы были подобраны оторвавшиеся в воздухе съемная лобовая часть крыла с переходным зализом на фюзеляж и концевая часть левого элерона.

Главной причиной катастрофы явилось неудачное крепление съемных "лобовиков" крыла. В ОКБ-155 разработали новый вариант металлического крыла, изготовили новую оснастку, провели полный объем статических испытаний и после изготовления установили новое крыло на машину Ф-2. 18 августа на авиационном параде, посвященном Дню Воздушного Флота, летчик-испытатель Г.М. Шиянов впервые продемонстрировал истребитель И-300 (Ф-2) широкой публике. В соответствии с заданием полет проходил на высоте 400 м перед трибунами и зрителями над Тушинским аэродромом.

Будущее за реактивными истребителями

В целом на заводских летных испытаниях были получены неплохие результаты. Уже первые полеты продемонстрировали, что новая машина ОКБ-155 значительно превосходит по летным характеристикам серийные поршневые истребители. В ходе испытаний была достигнута максимальная скорость 920 км/ч на высоте 5000 м, которую самолет набирал за 4,5 мин. Дальность и продолжительность полета на высоте 5000 м при приборной скорости 563 км/ч составили 633 км и 1 час 02 мин, соответственно. В связи с окончанием заводских испытаний второй и третий экземпляры истребителя И-300 начали готовить к передаче в ГК НИИ ВВС на государственные испытания.

И-300, запущенный в серийное производство на куйбышевском авиазаводе № 1 для участия в ноябрьском параде, получил наименование МиГ-9, а его двигатели - РД-20 (они выпускались казанским заводом № 16). Суммарный "тираж" микояновского реактивного первенца составил 604 единицы, половина из которых была изготовлена в 1948 г. Следует подчеркнуть, что именно эта машина оказалась первым отечественным истребителем, сравнимым по боевым качествам с зарубежными самолетами аналогичного назначения.